Су-25:
Респект.
Спасибо.
Вы патриот.
А насчет тушки, я летаю нечасто (в том числе и в Анапу), но в большенстве случаях летал на ней, в качестве ПАКСА (кстати, кто мне разъяснит как расшифровывается сия аббревиатура?), ничего плохого сказать не могу.
Но в дальнейшем наверно буду летать ЯК 42.

Сергей:
Он не жалуется, он констатирует факт. А летчики гражданской авиации не учатся выводить самолеты из экстремальных ситуаций - нет денег и возможности материальной наверно. СИСТЕМА виновата, ее надо менять.

Тускан:
БЕЗОПАСНОСТЬ - ПРЕЖДЕ ВСЕГО.
А уж кто будет нас возить это второй вопрос.

2 Сергей

Из-за таких как ты нас и не любят (англ. - like)
все тебя поняли.

2 Сергей

Хочу признания вины в ошибке!

А тебе это ЗАЧЕМ?
Внятно объясни - ЗАЧЕМ?

И кстати, все-таки интересно - в какой сфере-то ты?
Давай, озвучь уж
Пара помидор найдется для любой сферы в ЭТОЙ стране.

"Черешня?" (как это установить?)


Что это "Черешня"?

Кибер:
Что это "Черешня"?


Сорри, то сообщение было от меня, не обратил внимание, что форум опять ник потерял...
"Черешня" - в данном контексте какой-либо "левый" груз, который экипажу надо было срочно лоставить. Вариант предложен Нестором.

Разве не может быть, что гроза развилась быстрее, чем могли среагировать и раньше, чем обещали синоптики?
Судя по постам спецов, может быть. + первые фразы в распечатке

Боже упаси кого-то в чем-то преждевременно однозначно обвинять...
И все-таки на уровне интуиции, "чувства задницы", так сказать, общей логики, здравого смысла, если хотите...
Доля вины экипажа, наверное, есть. Вы представляете такую катастрофу с Люфтами, или с любыми из американцев, у которых небо в любой момент времени черно от самолетов (ну, образно)?
Вот оно... Русские мы, со всеми положительно и отрицательно вытекающими.

Терьер:
Понял, однако как это могло повлиять на полет? Перегруженность самолета (замучаюсь искать пост Нестора), но тогда это известно экипажу, должны учесть, и соответственно вариант отпадает(вероятно).

Лигово
Вот оно... Русские мы, со всеми положительно и отрицательно вытекающими.


Не в этом дело. Американцы тоже за будь здоров полосы путают. Хотя процент, конечно, не тот.

Зарекался я здесь писать, но уж очень тошно читать все это...
Чего Вы все хотите? Посмертно расстрелять уже погибший экипаж? Не выйдет... Точно доказать, что виноват экипаж? Тоже не получится - для этого нужно, как минимум, полную расшифровку с заключением экспертов и решение суда...
Дождитесь выводов комиссии - а потом добейтесь опубликования ПОЛНОЙ расшифровки с комментариями специалистов.
Что касается фразы "... не убивайте..." - тут толкований может быть много. Задайте себе вопрос, в какой ситуации при работе в коллективе Вы произнесете эту фразу. Потом честно на него ответьте - и все Вам станет ясно...

2 Samson

Насчет фразы "... не убивайте..." полностью согласен, просто не хотелось писать, чтобы не провоцировать новую волну...

"Не убивайте" мог кричать пассажир через открытую дверь в пилотскую кабину.

Обсуждение как-то пошло по пути обсуждение технических деталей, и как-то мало обсуждается, почему опытный КВС с 12000 ч налета, 2П - пилотажник, чемпион России, и пилот-стажер, недавно из училища, который еще должен был помнить штопор, не оценили сложности метеоусловий, не распознали сваливание и не вывели самолет.

Причина частично лежит в области психологии:
1. Экипаж был в себе уверен и
2. Не готов допустить, что именно с ним может случить то, что случилось (необычная гроза, сваливание, штопор).

Вот некоторые психологические причины.
1. Человек - это довольно ненадежная система, скорость отклика которой определяется его физиологией и в частности - скоростью проведения нервного импульса, скоростью обработки информации и невозможностью анализировать одновременно много разных параметров. Сигнал, который приходить на зрительный, слуховой и тактильный анализатор, сначала должен достигнуть ЦНС, где он каким-то образом обрабатывается, а затем импульс от него приходит к периферическим органами и происходит ответное действие - движение. В знакомых условиях действия происходят механически и время отклика одно. При попадании в незнакомую обстановку человеку приходится думать, что делать (готового стереотипа нет) и время отклика возрастает. Если добавить еще недостаток времени, смертельную опасность и ощущение того, что каждое движение может оказаться роковым - происходит срыв = 'отказ человека'. Отказ человека - категория объективная, при превышении предела возможностей человека откажет любой, какой бы профи не был.

2. Сложность восприятия нового также связана с особенностями функционирования человеческого мозга, в данном случае с обусловленностью формулировками мышления. Так, утверждение, что 'кучево-дождевая облачность в умеренно континентальных широтах достигает высоты 10-12 км', приводит к подсознательной убежденности, что выше таких облаков быть не может, и человек смотрит на необычную грозу и не видит/не верит. В тоже время, если то же утверждение сформулировать, что 'до настоящего времени я не встречал кучево-дождевой облачности выше 10-12 км', то, встретив необычную облачность, можно и увидеть, и поверить. То же и с грозовым фронтом, сформулировав, что 'до настоящего времени в умеренно континентальных широтах я не встречал сплошных грозовых фронтов', встретив такой фронт, можно увидеть, что разрывов нет и принять, что их действительно не будет. Аналогично происходит и с другими утверждениями. То есть трудность восприятия нового - то же категория объективная.

Ну а вывод только один - не доводить до чрезвычайных ситуаций, из которых может и не быть выхода. Отказ человека также реален, как и отказ самолета.

И еще.
Не нужно больше тревожить души ушедших, не нужно причинять лишнюю боль их близким.

Судя по комментариям профессионалов, все летают примерно также - как учили и как требует АК. Просто кому-то везет, а кому-то не повезло. Или судьба такая - писала же дочь Корогодина (от первого брака), что у него были предчувствия трагических событий.

Если же трудно молчать, напишите, что можно сделать, чтобы такая ситуация не повторялась - внести конструктивные изменения в самолет, заменить/улучшить приборы, внести изменения в полетную и тренажерную подготовку пилотов и т.д.

Здесь писали про набор 800 метров за 9 секунд. Если приближенно представить это как равноускоренный разгон от 0 до 400 метров с последующим торможением, то получается средняя перегрузка около +-4g: (2*400)/(4.5*4.5) = 39.5 м/с/с. Не многовато-ли?

Почему никто не вспоминает о том, что перед роковым вылетом этот ТУ из Питера прилетел? Расписание смотрели? Какие ДВА ЧАСА до вылета - он еще в небе тогда был... И проблема как раз в том, что КВС эту грозу (еще, правда, не развившуюся) ВИДЕЛ по дороге в Анапу... Типа, мне синоптик не указ - сам знаю, что там и как... Я так думаю, что от пролета "туда" над Донецком и "обратно" прошло не более 2, 5 часов...

2 Тускан:

2 Пассажир
Вот именно, вам похер что лётчики устали, вам главное добраться до места назначения, причём чем быстрее тем лучше. А то что его могут угробить уставшие пилоты, (или перенервничавшие из-за этого пассажира) ему не до этого.
Я когда летаю на самолёте пассажиром - прихожу сажусь и до конца рейса стараюсь никого не беспокоить, но меня поражают отдельные личности (так называемые братки) которые выёбываются, типа я да я. А не дай Бог самолёт более менее тряхнёт - сидят обосравшиеся. Так вот запомните - вы не в ресторан пришли и не в кафе, а на борт ВС, и лётчики - представители Бога - на которых вы должны молиться, что бы всё было бы нормально.



Это клиника, предлагаю вам озвучить мысль о том, что вы представитель Бога и на вас должны молиться на очередной ВЛЭК психиатру.

Столько всего написано на этой ветке, кого только не обвинили, а истина то на поверхности. Это наш русский менталитет - авось. Кто ездит на наших дорогах? Те же люди летают, те же люди возят нас на маршрутных такси. Все и везде на авось. В магазинах обманывают, авось не заметят, врачи лечат, авось заживет. Менять нужно не законы, а поднимать уровень культуры, отношение друг к другу. Любить надо друг друга. Странно, что когда нас бьют, убивают, как Политковскую сегодня, большая часть сограждан пытается этого незамечать, а когда случается трагедия подобная донецкой, такой резонанс.
Как у Талькова, ну зачем чтоб быть сильнее нам нужна война.

2 Тускан:

Я клоню к тому что экипаж, пассажиров и самолёт погубила система. Вы знаете что было сказано на совещании у лётного состава одним из менеджеров: "К нашему сожалению мы лишились одного самолёта". Я просто охуел от этой фразы, на мою фразу: "Хуй с ним с самолётом, там экипаж погиб и пассажиры", мне было сказано, "что самолёт денег стоит" после чего я встал и послав этого менеджера на хуй ушёл с разбора. Вот так нас с вами ценят.
2 Игорь:
Дело в том в полёте все подсчёты производил Владимир Онищенко, поскольку он в тот момент сидел за командиром, и он занимался всеми расчётами и всей документацией.
Гроза может видеть засветку и за 300 км. Правда всё зависит от того как работает прибор, насколько он исправен. А то иногда летишь - видишь шапку, А Гроза её не видит. Да и вообще давно его надо было поменять, разработан он ведь в 60-х годах, просто наши КБ не хотят этим заниматься. А если и занимаются - то требуют такие бабки, что не каждая авиакомпания это осилит.


Теперь бабки появились - страховку получили за самолет.

2 Аноним:

Недавно летел на внутренней линии в России. Когда, перед полетом, пЕлоты проходили по салону, я не удержался и громко сказал: "Следите за скоростью! Чуть что, штурвал - ОТ СЭБЯ!" Один из этих чмошников меня послал, конечно, но напоминать этим неучам надо об основах пЕлотирования!

07/10/2006 [22:01:29]

Послал, говоришь, тебя пилот? ... тебе повезло, повезло, что всего лишь послал.

2 Сергей
И в какой это особо ответственной области деятельности вы с такой склонностью к истерическим реакциям трудитесь? Хоть намекни где в России такие непогрешимые есть!

LoiseLane:
Сапфир, я в ужасе, что человеку с "высшкой" нужно объяснять прописные истины. А тем паче, пилотам-"космонавтам". Авиа-инженеры вымерли как класс??

Работа летчика-испытателя носит характер испытательной работы. Вам дают самолет и говорят: поднимитесь на предельную высоту для этого самолета. По теоретическим расчетам, он может подняться на 12 тысяч метров. Летчик садится и летит. Самолет поднимается на 11, 5 тысяч метров. Тогда обрабатывают материал, полученный при полете, и фиксируют, что теоретический потолок - 12 тысяч, а практический несколько ниже.
07/10/2006 [16:32:54]

Ну че, запутал? Вы откуда вот этого нахватались? Практический от теоретического отличается не тем о чем вы тут нам рассказали, и динамический, и статический есть и все у самолета. Только к судам ГА некоторые понятия не применимы итак:
1) потолок самолета - наибольшая высота, которую может набрать самолет при данном полетном весе и работе двигателя на предельной мощности.
2) теоретический п.с. - высота, на которой вертикальная скорость самолета равна нулю.
3) практический п.с. - высота, на которой эта скорость равна 0, 5 м/сек.
4) статический п.с. - (приблизительно соответствует практическому) высота, на которой возможен установившийся горизонтальный полет.
5) динамический п.с. - высота, в момент выхода на которую самолет имеет скорость, минимально необходимую для сохранения управляемости. Установившийся полет на динамическом потолке, который характерен только для сверхзвуковых самолетов, невозможен.

Это из военно-авиационного словаря.

Для самолетов ГА используются понятия теоретического и практического потолков. Статический потолок для самолета примерно равен практическому, но это не корректное оформление сути события - самолет не находится в статическом состоянии. Для вертолета-же это оформление полностью корректно, т.к. вертолет в статическом потолке (или потолке вертолета на висении) имеет соответственно статическое состояние.

Соответсвенно для самолетов ГА понятие статический и динамический потолки не применяются по факту их бесполезности.

Ищите и обрящете, я еще могу не так запутать...
Давайте-ка вернемся к теме штопорящего Бурана и реверсоходящей Энергии... Архиинтереснейшие темы.

Samson:

Зарекался я здесь писать, но уж очень тошно читать все это...
Чего Вы все хотите? Посмертно расстрелять уже погибший экипаж? Не выйдет... Точно доказать, что виноват экипаж? Тоже не получится - для этого нужно, как минимум, полную расшифровку с заключением экспертов и решение суда...
Дождитесь выводов комиссии - а потом добейтесь опубликования ПОЛНОЙ расшифровки с комментариями специалистов.
Что касается фразы "... не убивайте..." - тут толкований может быть много. Задайте себе вопрос, в какой ситуации при работе в коллективе Вы произнесете эту фразу. Потом честно на него ответьте - и все Вам станет ясно...

-----------
Согласен

OSA:
Как у Талькова, ну зачем чтоб быть сильнее нам нужна война

Разве группа "Санкт Петербург"-группа Талькова, или песня его?
---------
trm:
Про неисправные приборы - Вам не кажется, что это бред? Как бред и то, что они сломались за 20 минут полета?
---------
des:
Респект... Не лезь или не летай. Выбор есть. Или не бойся... или... и т.д.
НО БЕЗОПАСНОСТЬ И ЕЩЕ РАЗ ОНА.
_______
Все, до официальных сообщений я перехожу в OFF
Однако, расшифрует мне кто-нибудь что такое "ПАКС"?

>Давайте-ка вернемся к теме штопорящего Бурана и реверсоходящей Энергии... Архиинтереснейшие темы.

Поддерживаю!! Я тоже хочу про это почитать!

зы господа, не пора снова звать Психиатра? :))

Кибер:
Однако, расшифрует мне кто-нибудь что такое "ПАКС"?


всякого рода пакость (паск и пакс очевидно одно)

Толковый словарь живого великорусского языка Владимира Даля

4 Кибер:
Однако, расшифрует мне кто-нибудь что такое "ПАКС"?

Pax это сокращения принятые в Loadsheed ( сводной загрузочной ведомости) во всем мире для обозначения пассажиров. Ничего обидного или оскорбительного в себе не несет, потом перешло и в авиационный разговорный язык внутри России, пишется по русской транскрипции пакс (примерно также в России прижились и бакс - баксы.)

Ветку читаю давно.
Вывод -
КВС не справился со сложившейся ситуацией.Видимо не был готов к такому повороту событий.
Давайте только не спорить в том, были ли живы кто либо после падения лайнера.
Это не умеет смысла, т.к. при падении взрыв и возгорание. Если кто и был жив, то без сознания (обездвижен - 100%).
При любом повороте событий виноват КВС и экипаж. Но не с проклятием виноваты (упаси Господи !), а просто - по факту!
Штопор - не штопор, ребята о чем вы ?
По расшифровке - самое главное покажите ! За пол-часа до "сваливания".
Это о том - экономили или нет !!!

КВС БЫЛ замечательный, стажер(2 п) просто СУПЕР и это ПРАВДА !
А ЛЮДИ какие летели !!! Дети !!!
ТАКИХ БОЛЬШЕ НИКОГДА НЕ БУДЕТ !!!

Уезжал на 3 дня, и вот теперь целый день читал 20 страниц (наверное, я один такой дурак). Всё бы ничего, но здесь появился мой двойник, и хоть он не скрывает свою некомпетентность, по его вопросам мне стыдно за свой ник. Не обвиняю, просто всем предлагаю почитать то, что было написано ранее. Уверяю, это не менее интересно, чем высказываться самому, а, тем более, оказываться в дурацком положении.(ввиду повторяемости вопросов и ответов).
Теперь по теме. Ездил в небезызвестный город Константиновка. Известен он всем, кто следит за новостями по этому ЛП, поскольку на него чуть не упал данный самолёт. Расспрашивать особо возможности не было, накоротке расспросил человек 5. Естественно, компетентных людей там нет, рассказывали кто как понимает. Самолёт никто не видел (была очень сильная гроза, сидели по домам), но звук все слышали. Этот звук все находят очень необычным, их словами: "надрывный, с хлопками..." некоторые даже употребляют слово "взрывами".
Теперь одно умозаключение. Точка падения относительно города - южнее 20-25 км. Т.е. с-т развернулся относительно первоначального курса минимум на 180 град. И нет никаких данных, что "самолёт вращался". Т.е. с 12000м они развернулись всего на 180 град. Как можно говорить о штопоре? Срыв, - да, но не штопор! Это было сложное положение, на снижении с большими углами крена, определить которые, как здесь выяснилось, по АГД практически невозможно. Вот они и не знали что делать. Почему активизировались на высоте 2000м? Да всё просто, посмотрите метеоусловия. Нижний край 2300. Вышли под облака, увидели землю, начали восстанавливать положение в пространстве. Высоты не хватило.

Автомобили бились, бьются и биться будут
Самолеты падали, падают и к сожалению будут падать
При этом гибнут и будут гибнуть люди
У нас в 6 раз чаще чем у них
Почему - а потому что дюбые правила хоть ПДД хоть РЛЭ хоть ГК, УК, КОАП и тд рассматриваем как прейскурант на нарушения, а не как аксиому. Почему у Люфтов ЧП меньше - да вы посмотрите как гансы водят, у них и на дорогах народу гибнет в 6 раз меньше в год при в 2 раза большей протяженности и в 3 автопарке.
Ну не может КВС, по дороге на работу 5 раз нарушив ПДД сесть за штурвал и резко стать законопослушным до офигения. Проскочит - не проскочит. Разницы между перепрыгиванием грозы и слепым обгоном не вижу, и там и там неоправданный риск и смертельная опасность. Как и езда по городу около 100. Кто без греха и не разу не нарушил ни одного закона, кодекса, правид ну скажем за последние полгода, пусть первый кидает камень. Извините за резкость но по данным МВД за 2005 год на дорогах в среднем в России гибнит около 120 человек В ДЕНЬ. И детей среди них хватает. Не х.. гнать на экипаж, они просто такие же как мы все, и уровень ответственности у них никак не ниже, а опыт в данном случае только мешает, пилот с меньшим налетом, не имеющий за плечами сотню перепрыгнутых гроз скорее откажется от рокового перепрыгивания.

А почему при наборе ешелона 390 в таких условиях экипаж не поставил номинал двигателей?! Тяга была бы больше!! И еще в тот момент когда все считают что началось сваливание! В речи эк. Нет слов крен на одно из крыльев!? Слово следите за кренами фигурирует уже где то на высоте 6000-4000!! Вы каждое слово анализируйте!

А почему при наборе ешелона 390 в таких условиях экипаж не поставил номинал двигателей?! Тяга была бы больше!! И еще в тот момент когда все считают что началось сваливание! В речи эк. Нет слов крен на одно из крыльев!? Слово следите за кренами фигурирует уже где то на высоте 6000-4000!! Вы каждое слово анализируйте!

А почему при наборе ешелона 390 в таких условиях экипаж не поставил номинал двигателей?! Тяга была бы больше!! И еще в тот момент когда все считают что началось сваливание! В речи эк. Нет слов крен на одно из крыльев!? Слово следите за кренами фигурирует уже где то на высоте 6000-4000!! Вы каждое слово анализируйте!

Валерий(который в теме с её начала):

Почему активизировались на высоте 2000м? Да всё просто, посмотрите метеоусловия. Нижний край 2300. Вышли под облака, увидели землю, начали восстанавливать положение в пространстве. Высоты не хватило.


Почему 2300?

UKCC 221130Z 20007G13MPS 2300 TSRA BKN006CB 20/18 Q1008 26290254 TEMPO VRB12MPS 2000 TSRAGR SQ=

Правда это Донецк..

2 NFL:

Прошу прощения, забыл представиться...
А я и не говорю, что пытался смоделировать падение самоля. Только - динамику падения тела (некой) массы с определенной высоты в НЕВОЗМУЩЕННОЙ стандартной атмосфере. И единственный критерий - время падения, предоставленное распечаткой. Решение такой задачи существует для определенной геометрической конфигурации тела данной массы, в некотором смысле эффективной (переменной) площади с учетом, конечно всех аэродинамических эффектов, вплоть до разницы подъемной силы на плоскостях при вращении (в случае штопоров). Теоретически гарантированно рассчитать этот параметр не возмется никакая шарага яйцеголовых. Только эксперимент. Ну, а модели все-таки играют значимую роль. Вот Вы, батенька, рассчитывая управление своей ракетой обязательно пользуетесь моделью, и наверняка нелинейной и с переменными параметрами (а то и структурой), а вот предусмотреть все выбрыки атмосферы по траектории - ниогда не сможете, посему и применяете именно автоматическое управление с законами, оптимизированными по Беллману там, или Понтрягину, или еще что-нибудь оптимально корректирующее процесс. Но, полагаю, первичные, пристрелочные решения Вы получаете именно на упрощенных моделях, если, конечно, Вы - исследователь. Вот и я применил очень простую модель, и она не есть истина, но дает некую базу для анализа. Например, характер распределения скорости по высоте. Для возмущенной атмосферы, ессно, будет несколько иначе, но это уже другая песня. Еще раз прошу обратить внимание на критерий - известное время падения. Реальное распределение скорости по высоте - это случайная вариации этой фукции, реальную реализацию этой вариации для данного конкретного случая не знает даже аллах. Понятно, что для кошки в тех же условиях вариационная функция имела бы на порядок большую ско (или дисперсию) относительно базы.
Однако, юмор Вам не изменяет, за что - респект.

Никто не видел запись одного из очевидцев снятую на моб.? Там видно что вс снижался ! Как будто шел на посадку! Не видели? По нтв паказывали!

Вот что однако интересно на этом форумe.
Все знают сейчас что и как случилось и кто и в чем виноват с пулковским 85185.
Все гаразды предсказывать/уточнять/объяснять/и т.д
какие сопутcтвующие факторы недоучтены, как то: русские самолеты старые/русские самолеты плохие/пассажиры плохие раздражают хороших пилотов/украинцы то же могли бы хоть в чем то быть виноватыми/ пилотов Ту-шек не правильно готовят/всему вина экономия топлива/и т.д.
Все это понятно и естественно. Объяснимо и то, что разные люди имеют разные точки зрения и свои наболевшие проблемы, а так же умеют продемострировать окружающим свое умение "черпать информацию из Google".
Вот что мне не понятно. Как при всем многообразии точек зрения на всех 117 страницах этого форума нет ни одного высказывания типа: "Все, баста! Я линейный КВС и с этого дня я ни за что не пойду ни на какие действия при сколько нибудь вероятном риске для пассажиров, экипажа и BC. Там где я лихачил вчера я ни за что не буду лихачить сегодня и завтра! Пусть увольняют, но на моей совести не будут висеть убитые паксы!"
Нет, я понимаю конечно, что все российские пилоты отважные парни, но ведь по статистике должен же быть хоть какой-то маленький процент и "не отважных", давайте назовем их "ответственными". Так ведь и их нет!
P.S. Насчет мата в речевой расшифровке. Как по мне это и есть самый простой признак непрофессионализма!
И не нужно грузить, что мол так от царя Гороха повелось общаться в ограниченном мужском коллективе. У профессионала этого не должно быть, так как это может во-первых отвлекать/раздражать некоторых, вносит дополнительное эмоциональное напряжение во-вторых, и
в-третьих на это уходят драгоценные миллисекунды которые могут еще и пригодится для чего-либо более продуктивного. ... Или эта расшифровка показала слаженную и продуктивную работу экипажа? Я специально не вставляю слово "безошибочную", не в этом point как говорится.

for Кибер:

пакс-это "русифицированное" от PAX-обозначение пассажира в загрузочных документах, доставляемых на борт ВС.

В экстренной ситуации мат усиливает восприятие. Проверено и доказанно.

Вы бы еще в Кишинев поехали расспрашивать. Уверяю, там бы тоже нашлось 5 свидетелей.



И что ни тени сомнения не возникло у спрашивающего? Ну и ну :)


Развернулись на 180 нечетное количество раз

2Ivor
Говорите убедительно. Согласен с Вами по всем вопросам, кроме одного.
Вы, к сожалению, не лётчик, пэтому Вам вряд ли смогу это объяснить. Мат - это не признак неуверенности или бравады. Это - средство общения с экипажем и воздействия на него же, родимого. Мой любимый замкомэска в училище, ныне, увы, покойный, матом не ругался, а разговаривал. Летал, как Бог, а, может, и лучше. Скорее, это мне нужно было материться, а не ему.
Вы меня поняли, да?
Карагодин ошибся, это уже понятно всем. Но он с честью выполнил свой долг. Он не понимал, что делал (прослушайте ещё раз внимательно радиообмен и просчитайте время/высоту/действия экипажа), но он не паниковал, даже когда самолёт вывалился под облака с углом, близким к 60 градусам на высоте около 2000 м. Не вешайте на него всех собак. Он понимал, что делает что-то не то, но лез дальше. Очевидно, раньше ему просто везло. А в авиации так не бывает.

Ivor:

Вот что мне не понятно. Как при всем многообразии точек зрения на всех 117 страницах этого форума нет ни одного высказывания типа: "Все, баста! Я линейный КВС и с этого дня я ни за что не пойду ни на какие действия при сколько нибудь вероятном риске для пассажиров, экипажа и BC. Там где я лихачил вчера я ни за что не буду лихачить сегодня и завтра! Пусть увольняют, но на моей совести не будут висеть убитые паксы!"
Нет, я понимаю конечно, что все российские пилоты отважные парни, но ведь по статистике должен же быть хоть какой-то маленький процент и "не отважных", давайте назовем их "ответственными". Так ведь и их нет!

>>>

Объясняю популярно. КВС делать чтоль больше нечего, как зайти сюда на форум, прочитать 117 страниц всякой херни, 116 из которых написаны всякими манагерами, студентами, домохозяйками и тд и тп., которые ничего не соображают?

2 Maestro

.......что делал (прослушайте ещё раз внимательно радиообмен........


Где качнуть запись радиообмена??? послушаем .
Дайте ссылку в сткдию.

А на хрена лез, если понимал что делает что то не то!!?? (Вопрос не к Вам)просто вслух

http://www.airliners.net/open. ...
А каково там-то было.
А то заладили: "ошибся командир... С кем не бывает..."

11:36:29 Э: Только куражимся.
11:38:26, 5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)

Старики были пьяны и дурачились, а молодой был трезв и хотел жить!

2 Ivor:по поводу мата-Довелось мне как-то летать с одним командиром.Дык я на посадке не мог понять:на меня он матерится или на самолёт.Просто такой человек.А без мата в непростых ситуациях разговаривать, независимо от уровня воспитания, проблематично.А уж там-то...

Я прошу прощения у господ мужчин, тем более у авиаторов за возможно дилетантские рассуждения. Но вот уже полтора месяца идёт разбор полётов.

На самом деле записи расшифровок ящиков и картина падения самолёта важны больше для специалистов. Есть надежда, что хоть кто- то обратит внимание на инструкции, предполётную подготовку, техническое состояние авиатранспорта, систему и т.д. и т.п.

Мы же здесь просто флудим и всё. Оттого, что дядя Вася или тётя Маша узнают, как было, как погибали люди и самолёт в подробностях, ничего не изменится. Просто удовлетворим свой интерес и потешим свои эмоции.

При анализе всего, что удалось узнать и услышать, напрашивается вывод, что к катастрофе привели всё же действия экипажа. Но вопрос состоит в том, были ли эти действия преступлением, ошибкой или можно их как-то оправдать. Вот это вопрос.

Мне было важно понять психологически, почему трезвомыслящие и опытные лётчики попёрлись, не смотря на все предупреждения, на верную гибель. Нельзя же думать, что они недоумки или отморозки.

Здесь проскочила одна очень толковая мысль, но на неё не обратили внимания:

Они из Питера Донецкий грозовой фронт пролетели менее, чем за пол часа до посадки в Анапе. И пролетели Благополучно! Пол- часа в Анапе- и обратно и опять около получаса до грозы. То есть они туда летели в кучёвке и частично в грозе и расчитывали, что через полтора часа ситуация им позволит проскочить район.

И ещё сведения с метеофорума, на которые тоже не обратили внимание:

"Борт шел в облаках на высоте 10 500. Вокруг - гроза, то есть он в нее до того уже вошел (скорее всего он вошел в не очень мощную кучевку, так в ней и летел, а потом это дело превратилось в грозу). Несмотря на то, что в этой грозе могли быть сверхвысокие вертикальные токи, он их все-таки миновал. На самописцах перегрузки были минимальными, до 1.5g. Но тем не менее вокруг была гроза, и они понадеялись, что выйдут из нее наверх. Запросили эшелон 12 000, им дали. Ну а дальше из грозы они не вышли - достигли потолка, а там - все понятно, свалились в штопор."

Т.е. они расчитывали, что через полтора часа ситуация будет проходимая, поэтому не стали обходить фронт, а вошли в кучёвку, ожидая, что будет так, как по дороге из Питера. А когда ситуация стала ухудшаться до критической, поняли что не проскочат. Продолжать полёт на эшелоне, входя в основной эпицентр грозы, побоялись. Решили, как не раз делали, перепрыгнуть, ну попали в восходящий, далее предположения уже звучали.

Когда они попали в страшнейший фронт грозы и самолёт начал неконтролируемое снижение, предполагаю, что вместе с осознанием того, что они падают, пришло осознание того, что положение безнадёжно. Опытные КВС, 2-й и штурман понимали происходящее и предпринимали действия по принципу: Надо делать хоть что- нибудь, а вдруг поможет. Просто не знали, что делать, тем более, что даже истребитель в ТАКОЙ грозе маловероятно чтоб выжил, что ж говорить о Тушке. Приборы в таких условиях не помогают, т.к. постоянно меняют показания в условиях болтанки.
Следующий их же комментарий состава их действий мои слова подтверждает.

"11:36:29 Э: Только куражимся."

Ужасно это всё, просто невероятно тоскливо осознавать, что столько жизней пропало в лапах стихии.

Но давайте не будем никого распинать. Господни пути не исповедимы. Аминь.

Хуже всего, если эту катастрофу забудут. Независимо от того, какую причну назовут, считаю, что должны быть введены ограничения на пролет над грозой, 3 км, например. Или ограничить потолок в условиях облачности, или рядом с грозой, для Ту-154 до 10 км, например. Чтобы не было мысли, что лихачество укладывается в рамки РЛЭ и других нормативных документов.

Кто против?

Таких гроз может одна на сто лет. А Ту-шкам дай Бог еще десять пролетать. Думаю, не будут особо заморачиваться...