Аноним:
похожие были?
а вы уверены , что там перцы тоже накосячили а потом свой зад прикрывали бредом про взбесившийся двигатель7
как случается что-то - сразу умные лица кивают - не могли типа они - что-то не то - енопланетяне или чубайс виноваты не иначе
А признать что дол, , , , бов за штурвал сажаем - ой как по самолюбию бьет
Вы меня простите но когда за 50 секунд до двух как вы говорите профи не доходит что чтобы остановиться надо выключить двигатели - это не профи
Я таких видел - "почему стикер работал?" "а он сам нос задрал" так нахрен ты вааще в кабине сидиш , зарплату получать? три самолета за 4 месяца
Когда пилотские кому попало дают - еще не то будет

21/09/2006 [16:06:47]

Ты верхний пост читал? что Саженин сказал...
Был такой же случаи один в один
там они пропахали по земле или снегу и остановились
А в Иркутске от торца до забора - 300 метров, да еще все мокрое.
И еще неизвестно на каком этапе в тех случаях движок пошел на взлетный

to gavnjuk
Ссылочку пожалуйста.

Прошу прощения...
Если "деактивация" левого РУ заключалась в "обычном" рассоединении тяги управления РУ... то так оно и было... Ошибочная синхронная перекладка РУР-ов привела к повышению оборотов двигателей, что заложено в электронную систему управления двигателями. Только правый работал в режиме обратной тяги, а левый - в "прямой"... Среди специалистов это предположение является НАИБОЛЕЕ вероятной главной причиной катастрофы. А среди других людей - не более, чем воспалённый домысел.
Если принял решение лететь с неисправной системой - сделай всё возможное для предотвращения опасных последствий такого решения. В данном случае, как ни смешно звучит - просто прикрути контровкой левый РУР к левому РУД-у. А вообще - надо было их оба прикрутить... не было бы трагедии...

С уважением.

Думаю на 73-й странице можно обсуждение закрыть.

Оф. выводы МАКа понятны - вина экипажа, потянули РУД левого (зачем правда, непонятно). Пратт и Эрбас - все в белом.

Не офф. Что было с автоматикой и зачем гаражи в 250-и метрах построили?

Думаю обсуждение можно не продолжать. :(((

(pvju) Прокопьев Виктор:

толково изложено.
в перечне , упомянут даже ил 18 под братском,
рассказывали что он просеку винтами прорубил в лесу, страшная была катастрофа.


с провозглашением мегаполиса, нынешные тузы не упустят шанс попилить новоаэропортовского бабла, попытка номер 4 уже кажется...
Деньги пойдут, а там либо ишак помрет, либо эмир, старо как мир.

Константин, банки ведут себя по-разному, в зависимости от того, кто и кому и сколько, ни от каких проверок это не зависит, еще от учредителей зависит - но все это не вопрос этого форума и тем более ветки. А писать так как пишите вы это редкостное свинство! Уверяю вас, что грамотных, умных и ответственных пилотов очень много! Больше чем грамотных и ответственных врачей и учителей!То что делаете вы это хамство! Это равносильно тому, что после не удачно вырезанного вам апендицита, вы стали хамить всем врачам. И потом вы не догадываетесь, что правду вы не узнаете никогда, а на экипажи валить это самое удобное - для всех!

2банкирша
В каждом происшествии, аварии, катастрофе есть виновник, есть причина. Кто бы он ни был: природа ли, Пупкин ли, Mashtak ли. Вы считаете, что то, что я здесь сказал - хамство? Тогда как назвать то, что случилось почти 3 месяца назад? И ОТНОШЕНИЕ К ЭТОМУ ПИЛОТОВ?
Ну, Вы не верите МАК, это Ваше право. А я верю, и мне противно, что все заканчивается так:

(pvju) Прокопьеву Виктору:

И всетаки вы не совсем правы - этот борт (№11111 - "пять палок") разложили в июле 1992 на поле за Оеком (что гораздо дальше "3 км" от ВПП Иркутска).

http://www.aviation-safety.net ...

Никто не включает реверс, упираясь пальцем в другой РУД. Это лишь домыслы о том, как могло получиться, что РУД вышел вперед.
К тому же, РУД пошел по расшифровке вперед в МОМЕНТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ правого реверса, что никак не вписывается в гипотезу экспертов.
Так что, еще далеко ничего не ясно, к сожалению.

Никто не включает реверс, упираясь пальцем в другой РУД. Это лишь домыслы о том, как могло получиться, что РУД вышел вперед.
К тому же, РУД пошел по расшифровке вперед в МОМЕНТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ правого реверса, что никак не вписывается в гипотезу экспертов.
Так что, еще далеко ничего не ясно, к сожалению.

Denokan-y респект!
Летаю на А310 уже 12 лет и ни разу не потребовалось упираться пальцами в рычаги управления реверсами. Эргономика РУДов и рычагов реверса продумана так, что сдвинуть РУД вперед можно только намеренно. Так что про шаловливые пальчики это бред сивой кобылы.

мах: Все плохо. Как сказал бы ВВП - "он сгорел"... это единственная официальная версия.

Информация мака:
10 октября 2006

В период с 25 по 27 сентября, в рамках работы технической Комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании Сибирь, происшедшей 9 июля 2006 г. в аэропорту Иркутска, прошла встреча с уполномоченными представителями бюро расследования Франции (BEA) и США (NTSB) по обсуждению итоговых результатов математического моделирования движения воздушного судна по взлетно-посадочной полосе в реальных метеоусловиях аэропорта Иркутск. Во встрече приняли участие специалисты Airbus (разработчик и изготовитель самолета) и Pratt & Whitney (разработчик и изготовитель двигателей).
Также были рассмотрены результаты комплексного анализа всех имеющихся данных бортовых средств объективного контроля и их сравнения с данными, полученными при моделировании аварийной ситуации на тренажере А-310, при выполнении тестовых "пробежек" на реальном самолете и натурных исследованиях системы управления двигателями. В работах на тренажере и в анализе информации приняли участие линейные пилоты, летчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова, а также летчики-испытатели и летные инструкторы Airbus.
Техническая Комиссия МАК завершает работы по анализу данных, полученных с карт памяти компьютеров управления двигателями (FADEC).
http://www.mak.ru/

Эта версия про то, что РУД двинули пальчиком - полный бред, придуманный какими-то недалекими людьми для таких-же недалеких (или чересчур наглых в своей лжи).

Странно еще, что в МАКе рассматирвают наряду с версией "тугого" РУДа, версию "разболтанного" РУДа, когда он мог пойти вперед САМ, под воздействием инерции при торможении.... тоже, мне кажется, бред....

В обоих вариантах у любого нормального человека (относится и к пилотам) хватило бы времени банально двинуть РУД назад....

В этой катастрофе до сих пор мало чего понятно...

Много чего написано, но никто не вспомнил что делает основная масса тех, которым все правила пох.Как только полосы коснулись-отстегнутся и включить телефон!Еще раз ТЕЛЕФОН.

Алло! Это РУД? Вы не могли бы подвинуться немного вперед? Кто говорит? ТЕЛЕФОН говорит! Достаточно?

Для человека далекого от авиации, но немного понимающего в механике: ьред какой то. Ручку вперед, ручку назад и тормозим. Или просто ручку вперед и забыли. Ну не совсем же пилоты такие идиоты. Я понимаю всякое бывает, но это просто бред. Если просто дернули ручку, то как таким доверяют самолеты. Да этого просто не может быть. Сегодня ручку, завтра какой нибцдь тумблер. Не логично. Может просто эрбас дал нормально денег (но меньше чем отсудили бы у него) и мак вынес правильное решение.

Ещй раз напоминаю: статья про "официальные выводы МАК" написана тем же журналистом и в той же газете, в которой ИЗНАЧАЛЬНО переводились стрелки на экипаж. Кто в этой газете заказывает музыку и пропихивает "нужную" версию - по-хорошему, компетенция прокуратуры. Никаких реальных официальных выводов МАК не было. То, что профессиональный журналист осмелился назвать "официальными" сведения, не будучи способным прямо указать источник этих сведений - прямой признак сдирижированного слива информации под "нужным" соусом.

Цирк на выезде. Сведения от безвестного анонима, но они официальные. И все поверили, и хлопают фокуснику в ладоши.

А я там друзей потеряла, глядя на то как он горит!

На самом деле вы очень много не знете, и в частности, что такое наблюдать все ЭТО, Знать, что там твои друзья, и через 8 часов, лететь в Москву, улыбаясь, как будто ничего не случилось, а потом сходить с ума!

denokan - у
Прежде чем к нам летать подумай, стоят ли рисковать , хотя понимаю что кушать хочется Всегда


Аэропорт Иркутска работает без сертификата на обеспечение авиационной безопасности

http://www.regnum.ru/news/fd-s ...

В а в г у с т е 2006 года и с т е к срок действия сертификата на обеспечение авиационной безопасности аэропорта Иркутск. Как сообщил корреспонденту ИА REGNUM 13 октября старший помощник прокурора Иркутской области Александр Семенов, об этом было заявлено на расширенной коллегии прокуратуры Иркутской области в ходе подведения итогов проверки, направленной на обеспечение безопасности воздушного и водного транспорта. Иркутский аэропорт не смог своевременно решить вопрос о продлении сертификата в связи с имеющимися нарушениями. По заявлению специалистов, обеспечить помещения досмотра необходимыми техническими средствами досмотра, создать зоны безопасности на привокзальных площадях аэропорты не могут из-за отсутствия финансовых средств.

Кроме того, в ходе прокурорской проверки безопасности полетов и плавания выявлены и другие факты нарушения. В частности, ряд аэропортов Иркутской области не имеют сертификата на свою деятельность, в том числе аэропорты поселков Казачинск (Казачинско-Ленский район) и Ербогачен (Катангский район) из-за того, что не сертифицированы ни по одному из видов обеспечения полетов. Всего по итогам проверки безопасности полетов прокуратурой выявлено 46 нарушений закона, внесено 8 представлений об устранении нарушений.

Прокурор региона Анатолий Мерзляков потребовал от ведомств, осуществляющих контроль за безопасностью полетов, принять незамедлительные меры. В противном случае прокуратура оставляет за собой право приостановить действие таких аэропортов через суд. А также - навести порядок в так называемой малой авиации, выполняющей экскурсионные полеты. Безопасность полетов и плавания остается на особом контроле прокурора области.
Постоянный адрес новости: www.regnum.ru/news/721252.html

10:12 13.10.2006

2 Иркут
Сдается, что это подковерные игры у вас там.

Игры то конечно подковерные, не знаю насколько наличие сертификата влияет на авиационную безопасность, а вот выдача сертификата повидимому зависит от толщины
пачек евриков увезённых и.о. ген. в Москву ,
А тут то-ли борьба с коррупцией, толи деньгоф не набрал, но скорее Челябинец примеряет место директора для очередного варяга, вот и нет сертификата,
А вот придраться как говорится, можно и до столба

2 Yanasky:
Держись. У меня там супруга и дочь погибли. Надо жить дальше. Хотя как сам не знаю. Просто жить надо. Хотя не радости не печали не знаю. Душа пуста и ничего не осталось. Так иногда у нас бывает. Какой месяц идет а результатов расследования нет. Опознание всех пассажиров еще не завершено. Самолету как аварийно садились, так и садятся. Жить страшно, но надо!

2КВС:
Алло! Это РУД? Вы не могли бы подвинуться немного вперед? Кто говорит? ТЕЛЕФОН говорит! Достаточно?

Шутки шутками, но для спецов слова "электромагнитная совместимость" и "электрогерметичность" не пустой звук. Эксплуатантам старой авиатехники следует знать, что даже в 90-е годы никто при проектировании не закладывался на наличие в фюзеляже ЭМ излучения суммарной мощностью в ЕДИНИЦЫ! Ватт в диапазоне 1-2 ГГц. Тем более, что со временем электрогерметичность (в принципе не бывающая идеальной) экранированных оплеткой кабелей снижается. Тут уже дилетанты подмечали, что не совпадают диапазоны GSM и бортового обмена данными. Это верно, но наведенные токи ВЧ преобразуются на нелинейных элементах аппаратуры в какие угодно НЧ сигналы. Причем это преобразование может быть удивительно эффективным. Разумеется, если наводки от дружно вышедших с сеть сотиков для планового (независимого от пользователей, регистрации, СМС) обмена превысят уровни рабочих сигналов, то автоматике следует дать сбой и идти на перезапуск, но неправильно-фатальное продолжение работы слишком маловероятно. Хотя, сбой бортового компа при посадке, наверное, совсем не шоколад?
Есть еще одна тонкая толстость, Восстановление работоспособности проги после сбоя - самая больная мозоль всех 'железных' программистов. Написание проги регулярной работы занимает у программистов 10-30% времени, все остальное время и максимум внимания занимает отработка сбоев и зависаний. Вот некорректный выход из зависания вполне мог быть причиной этой ветки.
Мой совет КВСам старых ВС: требуйте от пассажиров ВЫКЛЮЧАТЬ сотовые телефоны (и прочие средства мобильной связи с РПУ) вплоть до остановки ВС. Свои тоже не забывайте выключать. Береженного Бог бережет.

Чалдону

Очень вероятно Вы правы.
В моей личной практике посадка 31 декабря в 10 вечера. Заход на посадку в реальных условиях CAT-II. Кружили в ожидании видимости минут сорок. Несмотря на многократные предупреждения бортпроводников и экипажа, ВСЕ пассажиры поздравляли родных с наступающим и выражали надежду на скорую встречу. А когда поняли, что вот-вот приземлимся, то только ленивый не нажал на кнопку вызова абонента.
По условиям погоды заход выполнялся в автоматическом режиме и, естественно, планировалась автоматическая посадка.
На высоте 50 футов должен был включиться режим FLARE (выравнивание), но вместо этого включилась индикация отказа системы автоматической посадки. Видимость по ОВИ была достаточная и я самолет посадил в ручном режиме.
На стоянке инженер прочитал запись отказов и оказалось, что произошел ОДНОВРЕМЕННЫЙ отказ ДВУХ НЕЗАВИСИМЫХ радиовысотомеров и соответственный отказ системы AUTOLAND. Единственной причиной тогда признали вредное влияние на РВ одновременного включения массы соток.
Во всех компаниях, эксплуатирующих самолеты поколения А310 и выше, в обязательном порядке инструктируют пассажиров не использовать в полете радиоустройства с антеннами. Но, иногда летая в салоне, сам видел что наших пассажиров это предупреждение мало трогает. Как увидели землю в иллюминаторе, рука тянется к телефону.
В Сибири информация для пассажиров перед полетом показывается на экранах в салоне. А пилоты выключают сотки перед полетом на предполетной подготовке. Это заложено в SOP (Standard Operating Procedure) - аналог технологии работы экипажа.

http://www.mak.ru/russian/inve ...

25.10.2006

Расследование катастрофы самолета А-310 а/к 'Сибирь' (Иркутск 9 июля 2006 г.) достигло заключительной стадии.
Летная подкомиссия на основании всех полученных при расследовании данных, в том числе моделирования полета самолета, завершает анализ действий экипажа в полете и в процессе посадки в аэропорту г. Иркутска.
Заканчиваются работы по оценке фактического состояния взлетно-посадочной полосы аэродрома и его влияния на эффективность торможения самолета в процессе пробега. Эти вопросы также рассматривались при моделировании.
Завершается оценка аварийно-спасательного оборудования самолета, деятельности кабинного экипажа и наземных служб спасения пассажиров на месте происшествия.
Исследована история эксплуатации самолета за 20 лет, в том числе в авиакомпаниях России.
Собраны и анализируются все аналогичные авиационные события и происшествия в авиакомпаниях мира, эксплуатирующих самолеты А-310.
Комиссия планирует завершить все оставшиеся работы в течение 2-х недель.

Недавно узнал что на одном из янки-папа (двиги PW) ещё в Афл было самопроизвольное включение реверса в полёте, двиг вырубили и сели аварийно на одном. А вообще PW - гоано движки, вернее электроника говно. В Афл вечная проблема была с ними. Так и летали - то с одним реверсом, то вообще без реверсов. Кто двинул РУД? Пратт энд Уитни!

Если не коммерческая тайна, то вопрос. Как проводится разбор полетов на ВС производства Эрбас? Кто предоставляет и как берутся данные о параметрах полета?

Я по поводу использования сотовой связи! Даже самом сранном ночном клубе любого мегаполиса, ни один ТЛФ не работает-работают "глушилки"!!! А что не реально на борту сделать что-либо подобное, или же результат работы "глушилки" нанесет еще больший вред?

2Татарин:
>Я по поводу использования сотовой связи! Даже самом сранном ночном клубе любого мегаполиса, ни один ТЛФ не работает-работают "глушилки"!!! А что не реально на борту сделать что-либо подобное, или же результат работы "глушилки" нанесет еще больший вред?

Да. Еще больший вред. Все гораздо проще, когда ВС в производстве. Нет никаких инженерных проблем. Но на эксплуатируещемся ВС - веревка полная. Легче сотики отбирать и выключать экипажу собственноручно.

Кочегар:

Если не коммерческая тайна, то вопрос. Как проводится разбор полетов на ВС производства Эрбас? Кто предоставляет и как берутся данные о параметрах полета?

Отвечу при встрече на почему нет в европе 310

>Не офф. Что было с автоматикой и зачем гаражи в 250-и метрах построили?

Ну построили их вообще-то не в 250 а в 700 метрах - раньше полоса была короче. "Пристроенный" кусок - на месте бывшей грунтовой КПБ, и в общем-то выполняет ее функции.

Так что фактически самолет прошел за торец полосы не 250 метров, а 700.

to Чалдон:
>то даже в 90-е годы никто при проектировании не закладывался на наличие в фюзеляже ЭМ излучения суммарной мощностью в ЕДИНИЦЫ! Ватт
Боюсь Вы несколько преувеличиваете, насколько я помню выходная в 1 (ОДИН) ватт (максимальная) была у NMT450 , я не знаю есть ли сейчас они в России или нет, но это насколько древний стандарт что найти его сложно.
Нынешние широкораспостраненные GSM имеют ограничение 0.25 Ватт и 0.125 Ватт для диапазонов 900/1800 соотвесно.
>наведенные токи ВЧ преобразуются на нелинейных элементах аппаратуры
Давайте не нести чушь. Нелинейные эелементы никаким образом сюда не касаются, а наведенные помехи на шине снимаются элементарными методами.
Если и есть влияние сотовых то только на приборы использующие(принимающие) отраженный\посланный радиосигнал. И то это будет зависеть от направленности антенны и изберательности приемного тракта. Там вполне возможны помехи.
>программистов 10-30% времени, все остальное время и максимум внимания
Это у бестолочей. Я вам секрет открою, разработав около 15 контроллеров (т34 - ака Z80) зависание (а контроллеры критичные шли ) лечилось не просто , а очень просто независимым таймером на прерывание, не отвечает процессор - в ресет его.

To КВС:
А частоту радиовысотомера узнать можно ?
Наземные (по службе в са) насколько я помню имели гигагерцовый диапазон, если установленный на борту использует похожие частоты то вероятность перекрестных помех весьма велика.

КВС
22/10/2006 [20:40:22]

Сколько летаю паксом, в каждом рейсе вижу работающие мобильники. Очень часто экипаж просит выключить мобилы и прочие электронные девайсы на время взлета и посадки, и это неправильно. Крайний раз, мой сосед долго набивал смс-ку и вырубил телефон ровно за полторы минуты до касания. Наверное, он думал, что ничего не нарушил, т.к., по его мнению, "в момент посадки" (читай - касания, по его мнению), телефон не работал...
ИМХО, если есть вероятность влияния мобил на безопасность, их надо заставлять сдавать в багаж.

вероятность влияния мобил на безопасность, их надо заставлять сдавать в багаж.

А если влияние мобильной связи на безопастность оценено только в терминах вероятности? скажем, вероятность отказа бортовых систем при посадке после активации мобильников такая-то. А дальше авиакомпании считают и сопоставляют возможные убытки от оттока пассажиров к конкурентам, которые не заставляют сдавать мобильники в багаж и возможные убытки от катастрофы, вероятность которой НЕ 100%

Скажите, кто-нить знает почему 11-тичасовой рейс на Новосибирск сегодня (28.10) задержали? Сказали, что полосу ремонтировали, как-то эта причина показалась неубедительна)

2Аноним:
to Чалдон:
Боюсь Вы несколько преувеличиваете, насколько я помню выходная в 1 (ОДИН) ватт (максимальная) была у NMT450 , я не знаю есть ли сейчас они в России или нет, но это насколько древний стандарт что найти его сложно.
Нынешние широкораспостраненные GSM имеют ограничение 0.25 Ватт и 0.125 Ватт для диапазонов 900/1800 соотвесно.

Суммарная мощность от 10-20 GSM, в фюзеляже, как в объемном резонаторе, может размотать неожиданные амплитуды. Человечьи тела, конечно, давят добротность, но мне интуитивно блазнится, что не фатально.Кроме того, в конструкциях могут наитись детали из пластика ABS.Это хороший неполярный диэлектрик, может создать любопытные узлы напряженности ЭМП.Я уже не говорю о металлических конструктивах, которые тоже случайно могут попасть в лабда/4. Такие вещи элементарно выявляются на испытаниях по ЭМС. Но ОНИ ДОЛЖНЫ БЫЛИ БЫТЬ. Судя по посту КВС, имеет место БОБ.


2Аноним:
to Чалдон:
Давайте не нести чушь. Нелинейные эелементы никаким образом сюда не касаются, а наведенные помехи на шине снимаются элементарными методами.
Если и есть влияние сотовых то только на приборы использующие(принимающие) отраженный\посланный радиосигнал. И то это будет зависеть от направленности антенны и изберательности приемного тракта. Там вполне возможны помехи.

У Вас, наверное, нет опыта преобразования сигналов...
Разумеется, наведенные помехи снимаются элементарно, но ЭТО ДОЛЖНО БЫТЬ СДЕЛАНО! А сделано ли это??? "Токовые" сигналы - это расход мощности, поглотительные муфты на кабелях - вес. Когда акценты разработчиков смещены в "бюджетность", многим могли пренебречь.

2Аноним:
to Чалдон:
Это у бестолочей. Я вам секрет открою, разработав около 15 контроллеров (т34 - ака Z80) зависание (а контроллеры критичные шли ) лечилось не просто , а очень просто независимым таймером на прерывание, не отвечает процессор - в ресет его.

Wdt не панацея, это обманчивая простота, тонны проблем приходится разруливать прежде, чем расставить Ващ-доги.Например, если константы записались нелогично, но в пределах циклов. :о) Только не грузите меня тонкостями программирования, я не программирую сам, по технологии я "вокруг" микроконтроллера и в постоянном контакте с прогером.
А Т-34, правда, что для крылатых ракет сделан?

to Чалдон:К вопросу о наводках. Пример к авиации ни какого отношения не имеющий, но заставивший меня относится к этой проблеме с уважением.
Далекий 1976 г. Белорусия, пригород Минска, пос. Колодищи. Командировка в Колодищинскую геофизическую экспидицию. Повод - гарантийный ремонт цифровой сейсморазведочной станции. Грубо - сейсмостанция это многоканальный цифровой магнитофон с огромным динамическим диапазоном и полосой записываемых частот от 3 до 125 герц. Запись производилась на магнитный регистратор типа как на больших ЭВМ. Поскольку техника для работы в поле - питание от аккумуляторов.
Все вроди бы работает, но жалобы на то, что иногда начинает глючить регистратор, дергается хаотично лента, иногда рвется.
Результаты почти недельной пляски с бубном вокруг тела :
Находившийся в том же поселке радиоцентр периодически включал передатчик излучавший в направлении нашей экспедиции. Схема управления двигателями лентопротяжного механизма буквально сходила с ума. Лента дергалась в такт с модуляцией.
Мораль - любой кусочек провода это антенна. Частота излучаемого сигнала может быть любой. В вашем устройстве всегда может оказаться цепь, которая попадет в резонанс с частотой передатчика.
Не включай мобилу где не положено - хрен его знает, что случайно может от нее включиться или сбится.

to Чалдон:
>в фюзеляже, как в объемном резонаторе, может размотать неожиданные амплитуды.
Ну если Вы собираетесь погрузиться в такие глубины, то напомню, что закон сохранения энергии еще никто не отменял, стало быть поглощение Вы из принципа не прикидываете.
На самом деле следуя вашей логике, то 10-20 человек пользующихся мобильниками в замкнутом пространстве (самолет\вагон\комната\....) рискуют быть сваренными :)
А этого пока к счастью не происходит.
>выявляются на испытаниях по ЭМС. Но ОНИ ДОЛЖНЫ БЫЛИ БЫТЬ.
А с чего Вы взыли что их небыло ?

>аведенные помехи снимаются элементарно, но ЭТО ДОЛЖНО БЫТЬ СДЕЛАНО!
Опять же, Вы походя обвиняете айрбас в точ, что там не смогли выполнить изолящию систем на должном уровне?
Я никогда не заглядывал во внутренности айрбаса, но радиоэлектронные внутренности советских самолетов видел.. там такие меры по экранированию от ЭМИ что мне иногда казалось что наши самолеты рассчитывают на использование в условиях периодических ядерных взрывов. И это заметьте гражданские самолеты.
И у меня нет причин обвинять конструкторов айрбаса в непрофессионализме. В любом случае есть стандарты производства и я не думаю что требование стандарта электромагнитной защиты не было выполнено.
>олько не грузите меня тонкостями программирования
Тогда не несите чушь :)
циклы константы...
константы вообше то обязаны в пзу быть, а рам (по тем временам не слишком надежная ру5 ) чекается по контрольной сумме, никаких проблем с висением никогда не было замечено. С тех пор техника несколько продвинулась, "некоректного выхода после зависания" я таки мыслю быть не должно, и тому есть основания - раме с контролем четности (это то что мы делали на процессоре) уже немало лет.
Т34 это самый банальный спил от зилога80-
http://www.zilog.com/products/ ...
может применяться где угодно. Однако на войну, в СССР готовились не они а продукты 145 серии.

Экранирование экранированием, а антенны внешние разных видов все равно остаются, как и суммарная мощность от 20 - 30 включенных мобил и шансы на резонанс.

MalVal:
>механизма буквально сходила с ума. Лента дергалась в такт с модуляцией.
У... узнаю технику, это был EC-5017 или как его там, была еще сэвовская модель уменьшенная :)
Только не кривите душой, это все что они Вам сделали ?
Совсем нет, скорее всего.
уж очень капризные девайсы были.
Обычное разгильдяйство, все стойки есэвм имели контур заземления который часто оказывался висяцим в воздухе и тогда такие чертики плясяли на расчетах.... что прыгающая лента просто пустяк :)

То Аноним:
Повторяю, что техника была для работы в поле. Там 220В не бывает, а потому все ЕСы отдыхают. Хотя к наводкам это не имеет никакого отношения. А насчет капризности - это к ЕС, а то что в поле капризным быть не может.

видео сразу после катастрофы

http://irkutsk.rfn.ru/region/r ...

2Аноним:
Т>огда не несите чушь :)
циклы константы...
константы вообше то обязаны в пзу быть,

В разработках у нас не получалось, но в ремонтах попадались конкретно "бредящие" МК устройства. Мы пришли к мнению, что во флэш 24Схх "падают" биты где сидят именно константы (не константы большой проги, а условные константы пользователя, можно назвать и переменными "долгоиграющими"). Через мои руки прошла гора "шизовых" 24С16 бренда (а мож. и "брендовка под") Атмел. Встречались и ТТЛ параллельные ОЗУ с похожей "шизой". Происходят события, которые прогеры не догадались отработать.

В идеальном обёмном резонаторе, с полной теплоизоляцией и с неограниченной емкостью батареи сотика даже один пацак сварится соответственно термодинамических условий.

Стандарты никогда не предусматривают совершенства, они задают порог допустимого несовершенства. Думается, что серьезность экранировки БА связана с проблемой стойкости к грозовым разрядам. Там импульс - сами понимаете. И спектр тоже. Тем не менее, не найдется технарь, который скажет: ЭГ таких-то коммуникаций по рез. исп. ВСЕХ САМОЛЕТОВ в диапазоне от 0, 5 ло 5 ГГц составляет 70 дБ. Скажут наоборот и просто, в грозу БА дохнет и виснет НА ВСЕХ САМОЛЕТАХ. Как серьезно луженый чулок ни выглядит, он и новый-то не идеал, а как почернел, так кранты всей электрогерметичности. Жесткие кабели - не бортовое удовольствие.

А 145 комплект, разве не калькуляторный???

- У НМТ было 4 (четыре)ватта!А все остальное - наглядный пример как нужно дурить народ.GSM-временное разделение каналов и эти цифирки-СРЕДНЯЯ моща, а в пике-2 и 1 ватта соотвественно!

to Аноним:
>- У НМТ было 4 (четыре)ватта!
Какой же Вы трудный а?
самому в инете поискать слабо ?
http://en.wikipedia.org/wiki/N ...

to Аноним:
>- У НМТ было 4 (четыре)ватта!
Какой же Вы трудный а?
самому в инете поискать слабо ?
http://en.wikipedia.org/wiki/N ...

Про пиковую и среднюю я даже Вам обьяснять не буду. Учитесь сами, я не лектор по распостранению.

to Чалдон:
>падают" биты где сидят именно константы
Это ПЗУ или говоря правильно E2PROM(EEPROM кому как нравиться) и плавающие биты не говорят о том, что разработка плоха. Хотя вполне возможно - плоха именно работа железячника.
Так сказать сразу никак - это ПЗУ с возможностью стирания информации, как и все в этом мире имеет свои пределы. Сколько производитель дает циклов перезаписи ? вы уверены что на превысили их лимит ?
Но это предлагаю оставить для другого места :) факт что правильно спроектированный контролер не будет иметь проблем (при грамотной эксплуатации разумеется) - сколько я помню авионика тоже работает не до отказа (как и двигатели) а вырабатывает ресурс и подлежит замене.
>В идеальном обёмном резонаторе, с полной теплоизоляцией
Тут даже не потребуется бесконечная батарейка для сотового, ибо даже при ее отсутствии находящийся внутри рано или поздно сварится сам - посредством собственной энергии.
>Жесткие кабели - не бортовое удовольствие.
Почему ? я видел паяные желоба для кабелей на ЛА.
>А 145 комплект, разве не калькуляторный???
как утверждали спровочники - широкого применения.
мы на диплом получали таких многоногих зверей, с завода и фельдсвязью. В сопрвождении были описаны только необхоимые нам по ТУ ноги, все остальные шли с маркировкой - не востребовано заказчиком. Мы спалили несколько штук - пока не удосужились прочитать в сопровождении , что при подаче сигналов на немаркированные выводы ис выходит из строя.
Они же имели внутреннюю свинцовую оболочку. Самые первые СССР калькуляторы (здоровые такие - настольные) имели в себе как раз таких зверей - отбраковку с завода. Это потом уже 145 серия выродилась в K145 или КР145 - вот там уже да, ПДУ\часы\калькуляторы

2Аноним:
>Сколько производитель дает циклов перезаписи ? вы уверены что на превысили их лимит ?
В тех же устройствах Майкрочип и Хольтек НИКОГДА не шизовали.
Но я подталкиваю к обобению: все "бобы" вылущить не возможно, особенно при больших объемах чтения и в много-микроконтроллерных системах. Тем более, когда всё это подчиняют надсистеме... Не разделяю я Вашего оптимизма. Хотя меня и восхищает инженерный замах на самолето-робота.
СВЧ (долго было моей работой)как коммуникация, штука не сложная. Все можно предусмотреть и исключить взаимные помехи. Но ТЯЖЕЛАЯ! Можно сколько угодно голословно винить и оправдывать Эйрбас, никто нам не даст ничего посмотреть и померить. Природа (и наши творенья) чаще устроены так, что "ТАК ИНОГДА БЫВАЕТ" СПРАВЕДЛИВЕЕ, ЧЕМ "ТАК НИКОГДА НЕ БЫВАЕТ". Все ли "кочерги, раз-в-год стреляющие" Эйрбаз (PW, Боинг, ТУ...)обезвредил? Мож. лючче поездом???

to Чалдон:
>В тех же устройствах Майкрочип и Хольтек НИКОГДА не шизовали.
>Не разделяю я Вашего оптимизма.
ну, запросто - в СССР микросхемный ширпотреб (это то что было после третьего отбора) тоже подразделялось на заводские символы. Бакинский завод например гнал такое г... что там отказ на отказе сидел. Потом Хабаровский квазизавод был (вроде есть , но кристалы они с Новосиба возили) был- тоже брак сплошной. А ис ленинградской сборки или новосибирской работали на ура.
По поводу оптимизма - так тут мы союзники, я уверен в мирокотроллерах, и в уровне проектировшиков Айрбаса - но оптимизма тоже не испытываю. я видел кадры полета ф111 (если не ошибаюсь) в режиме следования поверхности на высоте 50-150 метров. так я не сяду туда, даже при условии что там будут все собранные и отлаженные мной контроллеры. С тем что"раз в жизни и палка стреляет" я соверщенно согласен. И я гдето похож на Вас , правда не совсем я предпочитаю боинг а айрбасов избегаю.
>Но ТЯЖЕЛАЯ!
Дык... поверьте им там в кабине совсем не легко , там тоже работа не из легких.
>Мож. лючче поездом???
Нет. надо быть реалистом - айрбасы не такой уж плохой продукт как желают некоторые представить - бывают катастрофы на всех типах ЛА, даже на сверхнадежном Ан-2.
касабельно топика (а мы от него отьехали) замечу, что не имея желания обвинять пилотов в латентном суицоидальном синдроме, и не допуская мысли что инженеры разработчики айрбаса штампуют брак - остается одно (и на мой взгляд весьма вероятное) - это проблеммы в самом блоке РУД , то есть (я верю профессионалам пилотам) не было сдвига руда, а было лишь разрушение управляющих рычагов, в результате которого один из двинетелей получил полный газ.(что собственно подтверждается записями регистратора - не было попыток вернуть двигатель в норму - а каким простите образом ?)
То есть опять вина комбинорованная, нестандартная работа (отказ) техники и пресловутый человеческий фактор (стоп кран не только не поездах, на самолетх тоже есть).