Один рассказ из новой книги.

Форточка.


Комфорт в пилотской кабине Ан-2 весьма относительный. Конечно, появившись в 1948 году, этот транспортный самолет, с закрытой кабиной, на Севере, представлялся неизбалованному летному составу роскошным лайнером. После По-2 или Р-5, на которых пилот сидел чуть не верхом, едва прикрытый целлулоидным козырьком от встречного ледяного потока, оно и понятно. А тут – отапливаемая кабина! Авиагоризонты! Радиокомпас! Обогреваемые лобовые стекла! Две радиостанции: для ближней и дальней связи… нет, ребята, говаривали старики, вы не представляете, чем обладаете, что за волшебная машина у вас в руках… эх, нам бы ее в 30-е годы…
А в 67-м, когда я стал летать над енисейской тайгой, Ан-2 уже приелся и стал привычным первоначальным самолетом, на котором летали все. К тому времени вовсю пахали небо на местных линиях рвущие перепонки «сверхзвуковые» Ан-24, появились и невиданные реактивные свистящие Як-40; уходили с арены заслуженные Ли-2, и уже поговаривали о конце эксплуатации недавнего флагмана союзных линий Ил-14. Солидный Ту-104 был несбыточной мечтой, но попасть на Ту-124 или Ту-134 было вполне реально. В нашем управлении устойчиво утвердился надежный лайнер Ил-18, способный с полной загрузкой ходить без посадки на Москву и Магадан. Авиация бурно развивалась, везде была, как говорят пилоты, «струя» на переучивание, и нигде толковый летчик не засиживался; летная карьера делалась быстро… только не пей и не спорь с замполитом.
Я тоже ввелся в срок командиром Ан-2 и вылетывал требуемые 700 командирских часов, чтобы переучиться на более тяжелый тип. Старики советовали не почивать на лаврах, не засиживаться на «кукурузниках», а поступать в «Акамедию» для карьеры и хватать первую разнарядку на любой самолет тяжелее Ан-2 – а там струя подхватит.
Урвать налет лучше всего было где-нибудь на оперточке. Нас частенько засылали в Ярцево или Мотыгино, а то и в Туруханск; я вот вводился в Байките: там налету – только успевай оформлять задания.
Поэтому я охотно согласился в июле поработать месяц в Мотыгино, развозя пассажиров по близлежащим поселкам, за 30-50 километров. Ан-2 тогда был вроде междугороднего автобуса. И работа шла с раннего утра до окончания светлого времени с заходом солнца.
Летом погода в Сибири солнечная, жара стоит за 30, рядом – теплая, с чистейшей водой Ангара… курорт. Портфель с собой, в нем – плавки да бритва; остальное – на себе: зеленые клетчатые брюки, босоножки, а на теле – тончайшая японская прозрачная полипропиленовая рубашка, чуть голубоватая… с фраерскими запонками. С форменной одеждой тогда был какой-то облом, сбой Системы, и мы летали кто в чем; потом, правда нас обеспечили формой и зажали так, что чуть не шнурки гладили. По мне – так и правильно: я форму уважаю и стараюсь сберечь ее честь.
А тогда летал вот в рубашке на голое тело. Вечером ее намылишь, ополоснешь – через час сухая, и гладить, главное, не надо. Удобная была еще и тем, что после взлета стащил ее с потного тела, засунул за левое плечо на полку – там был длинный такой карман стеклянного фонаря кабины, в котором вечно валялась всякая мелочь, – и летишь, голый по пояс, под палящим солнцем, в оранжерейной духоте кабины. Вентиляция, устроенная в виде изогнутых расплющенных раструбов, чуть дышит горячим забортным воздухом… баловство… нет, лучше приоткрыть форточку – и сразу сзади снизу, из пассажирской кабины потянет мощный поток, чуть с запашком блевотины, обычный запах старого, перевезшего в болтанку много тысяч людей самолета.
Вот в этом потоке, влажный, и сидишь, обсыхаешь выше талии. Ниже-то совсем мокрый… ну да хоть так. В ноги бьет струя из выдвижного грибка в полу, щекочет пальцы, охлаждает. Ноги в полете на Ан-2 работают похлеще рук: небольшие крены так педалями и исправляешь, почти не помогая рогами штурвала… потом, если попадешь на тяжелый лайнер, долго отучают ногами сучить. К тому времени в этих потоках успеваешь и радикулит заработать; я вот – шейный имею с 23 лет… не дай Бог.
Но есть одна опасность в этой особенности аэродинамики пилотской кабины. Мощный наддув от вентиляции создает в кабине напор, и воздух, улетая в щель сдвижной форточки, увлекает за собой все легкие предметы, бумаги… полетные карты… а полетная документация в те времена считалась сугубо секретной, и в инструкциях строжайше приказывалось беречь ее как зеницу ока, а буде появится реальная опасность попадания ее во вражеские руки – принять все меры к уничтожению. Кр-р-ругом вр-р-раги!
Был же случай, когда экипаж, взлетев с полярной станции вблизи Северного Полюса, что-то нахимичил с гирокомпасами, потерял ориентировку и упорол аж в Канаду. Сели там, почти без топлива, и первым делом, как только увидели живых людей, бросились уничтожать карты и сборники схем и частот. Не успели они доесть те сборники, как их снабдили лучшими, американского производства картами, заправили, быстренько утрясли формальности и отправили восвояси. Канадцы почему-то не считали наших летчиков врагами, а полетную документацию – секретной. Эх, видать, замполиты у них не такие.
Наши карты, во исполнение инструкции, были наклеены на толстые картонные листы тяжеленного штурманского альбома – его-то уж и торнадо из кабины не вырвет. И форточку, заполнив графы полетного задания и спрятав его в портфель, мы приоткрывали по потребности. Сидишь, куришь, а пепел с сигареты стряхиваешь в щель, только свист стоит.
Пришла пора выбросить окурок, я потянул рукоятку форточки посильнее на себя, выщелкнул его за окно… и краем глаза успел заметить голубоватую змейку, скользнувшую следом в форточку. Рубашка! С боксерской реакцией захлопнул я форточку. И вместе с нею прихлопнул манжету с запонкой – прямо за запонку и прихватил. Успел!
Рубашка светлой лентой трепетала за окном; остальная запонка пулеметом строчила по обшивке. Черт возьми, я никогда не думал, что завихрения в кабине достигнут потаенных недр кармана, откуда легчайшую тряпочку вместе с грузом запонок высвистит в окно.
Вырисовывалась картина, как полуголый капитан шествует по перрону на позорище, в толпе встречающих. Кинуло в пот.
Аккуратно, по сантиметру, я рубашку в кабину затащил; запонка улетела… а, черт с ней. Выбросил и вторую: ладно, засучу рукава… Немного испачкалась, там, где коснулась полоза форточки, смазанного маслом, чтоб катился ролик – это застираю в чистом бензине…
Счастливый, вышел я из самолета, а вечером, перед тем, как идти нырнуть в чудесную ангарскую воду, забежал в магазин и купил дешевую футболку про запас. Все ж надо чуть серьезнее собираться в командировку-то.

Когда после посадки в тайге набивалось в кабину паутов, они, поколотившись в окна, замирали до взлета, а потом, почуяв себя в привычном состоянии полета, наглели и норовили-таки напиться крови. Сибирский паут – это только что не птица: большая красивая муха, с полосатым брюхом и изумрудными глазами, гудит, как самолет, вьется вокруг, а как приземляется на тебя – и не почуешь. Вот у кого учиться мягкой посадке. А потом – и жиганет. Как гвоздем проткнет кожу… сволочь. В июле они кого хошь достанут. Поэтому мы их тоже не жалели: прихлопнув ладонью и чуть оглушив, брали за крылья, плевали в глаза, окунали мордой в песок и отпускали на волю. Ослепленное насекомое устремлялось подальше от земли – и прямиком в стратосферу. Тоже упасть боится, тварь летучая.
Только приоткрыв форточку и размахивая руками по кабине, можно было согнать кровопийц с переплетов фонаря; биясь о стекла, животные неумолимо подсасывались к форточке – и с чмоком пропадали.

Ранней весной мы как-то подрядились перевезти пасечнику пчел в ульях за полсотни километров. Ульев было много: под потолок. Мы залезли в кабину, нас заложили ульями, заставили плотно, так, что и не вылезти… ну, не дай Бог чего – выскочим в форточки…. Дверь за нами захлопнули, мы взлетели и взяли курс прямо против уже заметно пригревающего солнца. В кабине было тепло. Солнышко грело, самолет покачивали первые весенние восходящие потоки. Живем, ребята… скоро растает снег, придет жара… сбросим эти шубы…
Щёлк! В стекло кабины ударилась пчела. Щёлк! Щёлк! Еще пара. Щёлк… Щёлк…
ой, мамочки. Видать, один леток от тряски приоткрылся, и проснувшиеся насекомые полетели на разведку.
Через пять минут их был в кабине рой. Садились на плечи, запутывались в волосах, раздраженно гудели, бились в стекла, сцеплялись парами, комками…
Я их с детства побаиваюсь. Адреналин ударил потным запахом из подмышек… ой, пчелы этого не любят! К ним, как в церковь – во всем чистом и с чистыми мыслями… А иначе – дадут меду!
Что делать – приоткрыли мы форточки… «Чистая» мысль была одна: скорее бы их Бог прибрал.
Как раз, как долетели, так их всех и высосало. Мы дождались, когда нас откроют и вытащат верхний слой ульев – и не дожидаясь, ползком, в поту, вывалились из самолета, отбежали в сторону, как будто самолет должен был через пять секунд взорваться… и закурили с облегчением. Ух. Чего только не возили… но пчелы страшнее всего.

Как-то форточка навела меня на мысли философского плана. Дело было зимой, мы были экипированы в теплую одежду, и, в частности, на руках были казенные шерстяные перчатки. В полете мы не раздевались, а перчатки забрасывали в пресловутый карман фонаря, но, правда, поближе к форточке: это ж не рубашка…
Курил, как и в том полете, стряхивая пепел в щель, и не заметил, как тихонько перчатки скользят, скользят вперед. Дальше все аналогично: приоткрыл, выбросил окурок, мелькнули перчатки, среагировал, прихлопнул… только одну.
Зачем мне одна перчатка? Три ритуальных слова. Открыл форточку и выбросил ненужную теперь перчатку вслед за первой. Еще посмеялись, что кто-то найдет, да жаль, только одну… вторая-то далеко позади. Или впереди.
После посадки зарулили на стоянку, я, как полагается, обошел с послеполетным осмотром машину и оторопел: в щели подкоса стабилизатора торчала перчатка. Только вот – какая?
Пофилософствуешь тут: о теории вероятности, о цепи совпадений, о роли случая.

А – не спеши с решением.

To ДПРМ
Скажите Василию Васильевичу пусть проверит почту, а то я 2 дня назад перевод сделал, а подтверждения нет

Не волнуйтесь, пж-та.

To ДПРМ:
Рад снова тебя "слышать"!!!:0)
Непременно буду учасвовать в издании продолжения!!!:0)
Сегодня же постараюсь перевести деньги.

С удовольствием прочитал первую книгу В.В.Ершова, однако по поводу написания второй книги имею скептическое отношение. Мне кажется, что первая книга имела свою аудиторию - будущих авиаспециалистов (бвла даже в вузах такая дисциплина - "Введение в специальность"). Что же касается второй книги, то из-за неопределенности жанра (мемуары, беллетристика, учебное пособие, роман) нет определенности и с кругом читателей. Думаю, что было бы логичнее включить дополнительные размышления автора в переиздание первой книги.

Сибиряк, приветствую взаимно!!!! Рад, что не поредели наши ряды.

Андрей, по одному рассказу трудновато определить объективно формат новой книги. Я бы назвал его "Введение в специальность" ( второй семестр).

Второе обращение было к Алексею.

To ДПРМ:
Вчера сделал превод, сегодня отправил письмо Василию Васильевичу!
Уверен - дело пойдет!!!

Есть несколько экземпляров первой книги! Звоните, кому интересно (3912) 635-413!

ДПРМ, приветствую!

С удовольствием поучаствую и в выпуске второй книги! ;)

Отличный рассказ, кстати)

Estimator, приветствую!

Ну я как всегда. Учавствую.

Процесс понемногу набирает обороты! Спасибо всем откликнувшимся! Акция продлится до 31 июля включительно!

Сомнений быть не может - и вторая книга получится интересной. Да и хорошо пишущих ветеранов авиации у нас раз-два и обчелся...

Я бы тоже хотел получить эти две книги... Читаю пока первую... У нас есть ситема переводов Восточный экспресс, написал Василию Васильевичу, о том сможет ли он получить по ней перевод.

ОМыч!!!!
Count me in на 5 экземпляров "Раздумий" и 2 новых книги. Будешь в Москве - звони. Возможно махну в Ульяновск в начале осени - постараюсь в Самару заглянуть.

Омыч!!!
А мы никуда и не пропадали. Все тут. Только в чатах теперь не сидим :)
Если сможешь организовать я бы взял по экземпляру первой и второй книги. Подробности и условия - мыль.

44, DT! Ребята, взаимно - подробности мылом!

По итогам двух недель акции большущее спасибо форумчанам www.avia.ru и www.protu-154.com:

1. Егор. Ростов-на-Дону.
2. Валерий. Москва.
3. Павел. Ижевск.
4. Денис. Москва.
5. Дмитрий. Москва.
6. Сергей. Киев.
7. Алексей. Москва.
8. Сергей. Щелково.
9. Валентин. Монино.
10. Павел. Москва.
11. Евгений. Томск.
12. Вадим. Краматорск.
13. Павел. Тюмень.
14. Сергей. Ковдор.
15. Алексей. Москва.
16. Леонид. С.Петербург.
17. Максим. Тольятти.
18. Александр. Москва.
19. Сергей. Австралия.
20. Денис. С.Петербург.
21. Сергей. Алматы.

еще имеет смысл перечислять на печать, или уже только за книги-пересылку? )

Андрей, акция поддержки издания второй книги проходит до 31 июля включительно.

Огромная просьба к тем кто будет участвовать в подготовке издания второй книги, поместите на обложку картинку настоящей ездовой лайки. А то как то странно получается:)

Народ, а можно ли помимо 2-й книги приобресть и первую ?
Прочел первую в эл.варианте, очень понравилась, считаю что такое должно быть приобретено!

Безусловно, можно. Посмотрите, пж-та, начальные посты этой ветки.

по-моему-он не писатель писать так нельзя .ничего нового.отсылаю его к Хемингуэю-ибо материал богат ., ну и к Мураками-тут психология--чего чего , а у прошедшего небо летчика -наблюдения поверхностные-не на 30 лет вперед. впрочем без претензий-летчик правда---не писатель.прости, , друг..

Сегодня поздно вечером получил от Василия Васильевича всю книгу целиком в электронном виде. Признаться честно, сначала была мысль поделиться другой главой для всеобщего обозрения. Но после прочтения "Рассказов ездового пса" целиком чертовски захотелость выложить вот эту.

Симмеры



Новое словечко в моем лексиконе: симмеры. Кто они такие? Что это за явление? Почему о них стоит писать?
Посторонний человек, мельком услышав, что это - люди, летающие на компьютерном флайт-симуляторе, отмахнется: а - эти прыгалки-стрелялки:
Особенно отмахнется профессионал-программист:
- И не уговаривайте меня! Я-то изнутри знаю! Да примитивизм это! Да не стоит профессионалу даже сравнивать эти игрушки с серьезными вещами! Баловство, не обольщайся!

Я - обольстился. Дело было после моего ухода с летной работы, и дети, побаиваясь, что я, как и многие из списанных пилотов, затоскую по штурвалу, купили для меня диск с программой 'Майкрософт флайт-симулятор 2002'.
Когда я сел впервые за эту 'прыгалку', поразило огромное количество работы, выполненной компанией Майкрософт для претворения в жизнь игрушки типа 'а полетай-ка на самолетике'. Двадцать три тысячи аэродромов по всему миру, полтора десятка различных самолетов, и даже вертолет: сладко заныло сердце. Я с детства неравнодушен к вертолетам, и в летное училище-то поступал на вертолеты, да судьба распорядилась так, что окончил училище на самолете.
И погоду-то на нем можно устанавливать: нижний край облачности, ветер, видимость: посадочные системы работают: стрелочки:
И зима-лето, снег, трава, день, ночь, рельеф:
А дай-ка, попробую:
Пока разобрался на кнопочках клавиатуры: нет, не то: нужен этот: как его: джойстик, прости господи: Игрушка на старости лет:
Ну, набрался стыда, купил этот джойстик, продвинутый, сказал продавцу: 'чтоб на самолете летать', - тот выбрал мне, и неплохой:
Когда все это заработало, когда маленькая 'Цессна' послушно завертелась в моих пилотских руках, когда пошло дело - меня стало не оторвать от компьютера.
И ведь повидал я, напробовался этих тренажеров, и ведь проклял их в свое время за неадекватность, за глупую борьбу с железом вместо решения задач, и понимал, что, допустим, мягко посадить Ту-154 на нашем тренажере невозможно - да и задачи такой не ставится - только до торца держишь стрелки: А тут - можно добирать, и земля приближается: и покатился:
А - давай-ка попробую полетать на этом компьютере в сложняке. Стал устанавливать малую видимость, низкую облачность, и когда на посадке впереди плавно проявилась цепочка огней, а потом вплыл зеленый торец полосы: сердце как маслом облилось.
От реализма восприятия пот ручьем тек из подмышек. А сколько вариантов! Да на это всей жизни не хватит:
Ну, была и ложка дегтя: все-таки по тангажу уж очень шустры самолеты, так не бывает: уж сильно резко нос поднимается-опускается вслед за ручкой управления. Но я же пилот, приспособился, пристрелялся, плавнее, плавнее: По сравнению с самолетом, конечно, явно не хватает того прекрасного ощущения, когда чуть потянешь ручку на себя, а снизу, под сиденье, под задницу, тебя берет огромная сила - и вжимает в кресло, и несет вверх:
Но это, пожалуй, самое ощутимое неудобство, самое большое отличие от реального полета; остальное - мелочи.
Несмотря на то, что большинство, абсолютное большинство реальных пилотов относится к любого вида тренажерам, мягко выражаясь, с предубеждением, а выражаясь по-человчески - со злобным раздражением, а значит, искать союзников среди моих летающих коллег не приходится, я все еще не оставил надежды как-то привлечь их внимание к флайт-симулятору.
Как старый пилот-инструктор, освоившись, я сделал вывод: на ЭТОМ можно и постороннего человека постепенно научить тому, чем занимается в воздухе реальный летчик. Выработать у человека рефлексы пилота. Научить его управлять машиной, прежде всего, по приборам. То есть, сразу, с самого начала, приучить не к примитивному, еще с тридцатых годов, долблению 'капот-горизонт-скорость', а к грамотному использованию авиационно-пилотажных приборов для точного выдерживания параметров полета.
И тут представилась реальная возможность: научить полетам постороннего человека. Но об этом чуть позже.

Освоив 'Цессну', я осмелел и стал облетывать один тип самолета за другим. В принципе они и не отличались особо в пилотировании. 'Боинги' вообще были доведены Майкрософтом до предельной простоты пилотирования и наиболее адекватны, за исключением непомерно инертного 747-го. А вот с вертолетиком 'Bell' пришлось помучиться. Но я таки научился на нем висеть! Сбылась детская мечта: Уж полетал я на нем по всей нашей матушке-Земле. Ах, хорошая машина вертолет! Теперь-то я еще более зауважал нелегкий труд моих коллег-вертолетчиков и где-то, самую малость, начал понимать, какое это на самом деле тончайшее искусство. Тончайшее! Но вертолеты - тема отдельного разговора.
Тем временем, вышла новая версия флайт-симулятора, 2004 года, с другими самолетами, с более тонкими, лучше прописанными картинками окружающей местности.
Я стал осваивать и эту 'игрушку'. Пожилой, шестидесятилетний человек, я проникся уважением и к игрушке, и, особенно, к тому огромному труду, что вложили в нее майкрософтовские программисты.

Весь этот период написанная в рейсах 'на коленке' книга 'Раздумья ездового пса' отлеживалась в ящике, я от нечего делать правил ее по мелочам, не зная, каким боком подкатить к издателям, а главное, не имея достаточного количества денег на это предприятие. По совету молодых и продвинутых ребят, выложил ее на сайте моей авиакомпании, чему мое командование любезно не препятствовало. Да и то: реклама-то хорошая.
Пошли отзывы в Интернете, и хорошие, и восторженные, и нелицеприятные. Мне, как начинающему автору, было, конечно, лестно. Практические доброжелатели вокруг заводили разговоры об авторском праве, о том, что я мог бы на книге заработать, а упустил возможность, и теперь любой желающий:
Да и бог с ними с заработками: миллионером с этого все равно не станешь, а душа болела за смену - я ж для молодежи писал! Ну, вроде читают: Желающие скачивают себе:

И тут вышли на меня симмеры.

Я и понятия не имел, какая огромная армия людей мечтает о полетах. Ведь далеко не всем желающим удается реализовать свою мечту, по тем или иным причинам. А недосягаемые самолеты манят. И люди готовы на большие жертвы, чтобы хоть попробовать: да для них попасть в кабину реального самолета - праздник жизни!
Компания Майкрософт учуяла тут золотую жилу. Россия в этой области безнадежно, навсегда отстала, поэтому американцы распространили новую 'прыгалку' по всему миру. И в нашей стране она тоже обрела популярность.
Продвинутая компьютерная молодежь, быстро разобралась в заумных комментариях заокеанского пилота-инструктора Рода Мачадо. Неудачный, некомпетентный перевод 'перлов' моего заокеанского коллеги вызывает у меня смех сквозь слезы: понять, что же надо делать с органами управления в самый сложный момент, практически невозможно. Я, пилот, с трудом понял, что означает 'усилить заднее давление' после пролета торца полосы. Оказывается, так дословно переводится 'взять ручку управления на себя'. Ну, желающие научиться летать прислушались к советам наших летчиков и таки научились летать методом 'тыка'. Возникли интернетовские сообщества, где оживленно обсуждались прелести и недостатки, теория и практика; добывались и выкладывались для всеобщего пользования инструкции, наставления и руководства по летной эксплуатации. Организовались целые школы, где более опытные (и даже практические пилоты) обучали новичков азам и нюансам теории и практики полета.
Надо сказать сразу, ребята эти, в первую очередь, умные. А значит, среди них набралось достаточное количество талантливых программистов, загоревшихся идеей: на общей базе заморского флайт-симулятора (то есть, имитатора настоящего полета) создать несколько моделей наших, отечественных лайнеров, скооперировав усилия и используя всю мощь интернетовского общения.
Это бескорыстные подвижники Авиации. Их любовь, мечта, организованность, интеллект, братство - помогли создать такие модели. А из принципа, чтоб все как в жизни, были созданы симуляторы, по возможности повторяющие все операции и процедуры, начиная от запуска и кончая ведением связи - в реальном времени. Если Майкрософт не озадачивался такой идеей и любой самолет его сразу включается в игру уже с запущенными двигателями, то у наших от запуска до взлета проходит реально пять-восемь минут. Зато какой кайф - самому запустить двигатели как бортинженеру, настроить приборы как штурману, вырулить как пилоту:

Особенно удачным, хорошо проработанным, получился проект Ту-154Б-2. Его создатели и приверженцы объединились в отдельное сообщество. Объединенными усилиями таких вот сообществ были разработаны и внесены в симулятор 'картинки' нескольких отечественных аэропортов, которые оставили далеко позади американский ширпотреб. И если Майкрософту нужна выгода, если этой фирмой движет корысть, то в нашем случае людьми двигало сложное и прекрасное чувство, состоящее из желания доказать свой талант, сделать на базе заокеанского ширпотреба свою 'конфетку', переплюнуть примитивные заморские модели, дать в руки своему брату-симмеру максимально приближенный к действительности виртуальный лайнер - и все это задарма, со всем размахом души, свойственным россиянину. А тот флайт-симулятор, на котором в свое время начинал летать я, они с легким презрением называют 'дефолтным'. Для первоначального обучения азам полета - сойдет:

Но этого мало. Интернет позволяет организовать полеты от пункта до пункта в режиме реального времени, реальной, не выдуманной погоды, с передачей от реального диспетчера реальному диспетчеру, из зоны в зону, с ведением связи по всем правилам, с реальным воздушным движением (они говорят 'траффиком'): короче, заранее договорившись, организуется эдакая 'Вальпургиева ночь' полетов, где виртуальные летчики в полетах по реальным маршрутам обходят реальные грозы по виртуальному радиолокатору: Но, ввиду моей малой компьютерной грамотности, я не могу в подробностях описать, как может человек, овладевший теорией и виртуальной практикой полета, совершать игрушечный полет, совершенно как настоящий.

Я до 60 лет имел очень слабое понятие о компьютере, а тем более, об Интернете, не понимал, какие же задачи можно с помощью того 'телевизора' решать. Я, фигурально выражаясь, умножал и делил 'в столбик'. Я и сейчас еще имею недостаточные навыки в технике работы с 'компом'. Я только-только научился 'кликать' мышкой и с трудом печатаю на 'клаве' двумя пальцами. Но о возможностях компьютера я за эти четыре года представление составил. Возможности эти - беспредельны.

И вот нашли меня симмеры. Состоялась ошеломившая меня встреча. Два взрослых мужчины, стоя передо мной чуть не как пионеры перед Маршалом, сначала осыпали мою книгу комплиментами, а потом предложили стать - ни много, ни мало - вроде как летчиком-испытателем их новейшей компьютерной модели Ту-154Б-2, созданной обществом фанатических любителей именно этой - и никакой другой машины. Моя книга, хвалебный гимн 'Тушке', была как бальзам на их израненные любящие сердца. Нас свела вместе великая любовь к этой великолепной красавице-машине.

Кстати, попробуйте сравнить дизайн автомобилей разных стран, разных известных фирм - с нашими отечественными средствами передвижения по дорогам. Говорить тут нечего.
А теперь попробуйте сравнить наши отечественные самолеты с самолетами зарубежного производства. Тут говорить есть о чем. Почему-то наши советские самолеты - красивы. Каждый имеет свое неповторимое лицо, гармоничные пропорции и прекрасно смотрится в любом ракурсе. А зарубежные против наших, иной раз, ну, просто уродливы.
Правильно подметил на форуме кто-то из любителей авиации: как стали делать самолеты с помощью компьютера, так они - что импортные, что наши - стали одинаково безлики: и некрасивы. Бездушный компьютер, отучивший конструкторов в муках творчества искать невыразимые, счетной машине недоступные эстетические пропорции, фигурально выражаясь, кастрировал чувственное начало авиастроительного искусства.

Беседа наша продолжалась, и, как я подметил, профессиональный язык, терминология, знание Руководства по летной эксплуатации выдавали в моих собеседниках опытных летчиков. Каково же было мое изумление, когда они признались, что один из них - шахтер, а другой - врач-нейрохирург:
Тут у меня выпал глаз. Да наши летчики, как мне кажется, не знают и десятой доли:
Стоп! О знаниях реальных летчиков - ни слова! Профессиональные летчики знают все то, что необходимо знать, и, кроме того, знают, что именно из огромного количества навязываемой нам информации можно: пропустить мимо ушей. Любители же, а, тем более, фанатики - учат чуть не наизусть все, что могут найти. Для них все, что связано с авиацией - священно. Поэтому их багаж, может быть, и перегружен лишним. Но они - знают! Да еще как!

Встреча тронула меня. Во-первых, я нашел тех благодарных читателей, для кого писал. Вернее, нашли-то они меня. Благодарные читатели уже было начали хором обсуждать в Интернете трогательное и пространное письмо ко мне с приглашением быть почетным участником их форума: Пришлось упредить развитие смущающих меня и не заслуженных мною событий, срочно выйти на форум самому, поблагодарить за добрые слова и за доверие. Во-вторых, гордый этим доверием, в трепете душевном, я согласился попытаться облетать проект и, по мере обнаружения несоответствий реальным параметрам, давать комментарии по флайт-симулятору моего любимого самолета.
Любовь всегда конструктивна: у меня к тому времени уже был установлен на работе компьютер достаточной мощности, и туда эти ребята загрузили всю разработанную их сообществом (теперь и моим сообществом!) авиационную начинку.
Открыв ссимулятор Ту-154, я поразился проработанности деталей. Полеты вызвали у меня яркое чувство явного превосходства и над американскими моделями, и над официальным тренажером КТС-154. Это была высокая степень реализма. Очень высокая.
Ряд замечаний я высказал; было обсуждение: короче, началась интересная полоса в моей пенсионной жизни, которая продолжается и теперь. Ох, и талантливые же эти ребята!

Тем временем моя книга получила достаточную огласку и обсуждалась на многих авиационных форумах. Ребята организовали мне в Интернете он-лайн конференцию по книге, и целую ночь я отвечал на многочисленные вопросы участников форумов. В результате обсуждения кто-то бросил клич: сброситься на издание моей книги, которая в результате этой акции станет вроде как народным достоянием.
За шесть недель сумма была собрана по миру, перечислена на мой счет, я договорился с молодыми издателями, вложил и немалые свои деньги, и через месяц, в начале августа, кубометр книг в пачках лежал у меня в квартире.
Такого хода событий я не ожидал. Все что угодно - но чтобы люди просто так отдали дяде деньги, и немалые, чтоб получить взамен книжечку с автографом автора: Я посчитал своим долгом, в знак признательности за доброе дело, поименно перечислить всех участников этой благородной акции на последней странице.
К зиме книги разошлись. На почте я стал своим человеком, но книги по адресам отправил все, и все подписал. Через некоторое время наскреб денег на второй тираж, он тоже расходится потихоньку. В Интернете на книгу ссылаются: ну прям писатель, и правда: Пришлось засесть за вторую книгу, вот эту. Теперь я точно знаю, для какой аудитории пишу. И хотя читают книгу все: кроме летчиков (видать, нагородил я там с три короба: или, скорее - ну что нового может почерпнуть в ней практический летчик), - читают старушки, читают отставные военные, читает молодежь, не связанная с авиацией - все же самый жаркий огонь она зажгла в благородных сердцах симмеров. По ней они учатся летать; говорят, лучшего Руководства не видели.
А я-то думал, что читать будут пацаны: Летчики-то - бог с ними, авиация нынче столь стремительно меняется, что те прописные истины, которые я довожу до читателей, за четыре года устарели безнадежно. Но: писатель, если меня можно таковым считать, не может охватить целую эпоху, в ее динамике; я попытался изложить свой опыт тридцати лет полетов. Востребованность этого опыта растаяла в течение нескольких лет: другая теперь авиация, другой летчик.

Ладно, давайте попробуем определить, можно ли из моего скромного труда извлечь больше пользы для авиации.
Начну с интересующей всех симмеров, набившей уже оскомину и среди них самих темы: 'Сможет ли симмер, если чего, посадить настоящий самолет?'
Отвечу сразу: 'если чего' - нет, не справится. Потому что такое вот 'если чего' бывает один раз в жизни и неожиданно; при этом вероятность подпасть под влияние сильнейшего стресса больше, чем навыки компьютерного полета в дрожащих руках.
Об этом, кстати, хорошо написал Летчик Леха в своем рассказе без названия. Я читал - мурашки бегали: весь мокрый сидел: ну, как там побывал. Молодец, Леха! Но и то, приукрасил: так ему самому хотелось, чтоб симмер справился!
Но неужели же нельзя никуда приложить эти навыки, добытые горбом своим и терпением?

Вот это - тема серьезного разговора.

Как ковались кадры для авиации в нашей стране? Да через сеть аэроклубов. Государство проводило четкую политику развития авиации, оно вкладывало громадные деньги в содержание парка легких самолетов, планеров, инструкторского, инженерно-технического состава и т.д. Все это богатство служило одной цели: дать постороннему человеку, с улицы, навык удержания в воздухе летательного аппарата. По существу,
90 процентов курсантского контингента с этим навыком уходило в отсев; 10 процентов шло дальше и попадало в училища, где методом проб и ошибок, в течение лет, набирался опыт практического летчика. По приборам такой летчик научался летать лет через пять.
Это был экстенсивный путь, страшно затратный и с очень низким коэффициентом полезного действия. В Отечественную войну 90 процентов из этих, уже практических летчиков, с налетом: ну, 20, ну, 50 часов, стало пушечным мясом. Большая часть подготовленных таким методом пилотов не успела раскрыть свой потенциал и погибла, в основном, из-за своего непрофессионализма. Их побили как цыплят: Правда, кто выжил: методом слепого кутенка, брошенного в водоворот: из тех получились асы. Ну, сотня. Ну, две.

А теперь возвращаюсь к опыту обучения человека с улицы навыкам полета с помощью компьютера.

Мы сидим за одним столом с пожилым человеком, имеющим высшее авиационное
образование образца 1973 года. Ему 67лет, у него не видит один глаз. Но он всю жизнь мечтал летать на самолете, да вот здоровье не позволило.
Он стоит за моей спиной и наблюдает, как я на флайт-симуляторе захожу по приборам. И несмело просит:
- А можно мне попробовать?
Я как умел объяснил действия органами управления и, главное, их соотношение и контроль по приборам. И Петрович взялся за ручку управления. Многие брались и до, и после него, но он - настырный: и - Мечта!

Через пару месяцев, самостоятельно набивая руку, в собственном соку, он худо-бедно управлял 'Цессной', через полгода спокойно летал на других типах, заходил на посадку стандартным разворотом и кричал мне:
-Вася, Вася! Ну, иди же смотри, как я ее:
И - притирал: и сладко стонал от наслаждения:

Сколько стоит - научить таким простым действиям очень желающего научиться
летать человека? Я думаю, копейки. И для этого в масштабах страны не надо содержать много аэроклубов, с их дорогой техникой. Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается: и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов. Отобрать лучших, посадить - уже в аэроклубе - на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу: Пять часов налета - и вылетит самостоятельно! Вылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота.

Желание знать, как ЭТО делается, появляется у человека тогда, когда интерес его к делу заходит в тупик из-за нерешенной задачи. Именно неудачи в полетах заставляют взяться за науку. Слишком острым стимулом становится желание летать. Это как наркотик. И как же радостно становится на душе, когда перероешь гору информации, найдешь, добьешься, вызубришь, втемяшишь себе - и получится!
В наших учебных заведениях неизменной остается методика напихивания будущего специалиста всевозможными знаниями, порой такими, практического применения которым не объяснит и сам преподаватель. Ты запоминай, сдавай экзамен - а там утрясется и когда-нибудь, мол, востребуется.
Мне кажется, когда тебе никак не удается заход по приборам, когда ты не знаешь, за какую стрелку ухватиться - а как же хочется зайти! - ты полезешь в учебник, объясняющий работу именно тех стрелок: для чего они нужны и как же ими пользоваться.
В учебном заведении такой методики еще не придумано; флайт-симулятор на такой методике основан. Это - интенсивный путь обучения.
Ведь всеми признано: сколько ни мучайся с изучением иностранного языка, сколько ни зазубривай слов, правил - все равно лучше всего пожить некоторое время среди того народа, язык которого изучаешь - и все очень быстро уляжется в голове, и поймаешь мелодию языка, и уже навсегда.
Вот это тоже интенсивный метод.

Я старый летчик. Казалось бы, я должен обеими руками держаться за старинное: 'И сто часов полета на этом долбанном тренажере не стоят реального часа полета на самолете!'
Нет, я не согласен. Такая точка зрения устарела. Большую, значительную часть летной подготовки способен дать флайт-симулятор. Очень большую. И стоить это будет на порядок дешевле, чем аэроклуб. И отсев тех, кому летать 'не дано', будет обходиться дешевле. И качество подготовки по приборам будет на порядок выше, чем при визуальном пилотировании или 'под колпаком' на реальном самолете. Человек, верящий показаниям приборов, менее подвержен иллюзиям в полете. Человек, знакомый с новейшей навигацией по приборам флайт-симулятора, очень быстро научится реальному самолетовождению. Это я говорю как практический пилот-инструктор тяжелого воздушного лайнера, с налетом под 20 тысяч часов за 35 лет полетов на разных типах самолетов, сам нынче летающий на флайт-симуляторе новейшей модификации.

Все это вместе взятое позволит с минимальными затратами подготовить грамотного, знающего технологию работы, современного пилота.

Да на Западе так готовят пилотов уже много лет.

Ага, скажет мой оппонент, на Западе техника другая: другие тренажеры:
Так вот, теперь я знаю: и у нас такие есть, если не лучше. Пока - на общественных началах. Но дальновидные КБ уже приглашают талантливых симмеров-программистов для работы над новейшими авиатренажерами. Там все-таки очень умные люди сидят, вперед-то поглядывают.

О теоретической подготовке самодеятельных симмеров можно спорить. Но то, что они изучают, обсуждают, спорят, доказывают друг другу, обращаются к первоисточникам, к авторитетам - все это говорит об огромном желании: знать! Разве сравнить наши занятия на самоподготовке, нашу сдачу экзаменов в училище моих времен?
В любом случае по уровню интеллектуального развития современный симмер явно превосходит своего сверстника пятидесятых годов, пришедшего по комсомольской путевке в аэроклуб. Эти люди профотбор и тестирование уже прошли, причем, свои виртуальные полеты они любят выполнять на тяжелых лайнерах, со сложнейшей технологией работы большого экипажа - и справляются с этим, и решают задачи - в одиночку! А что знает выпускник летного училища, новоиспеченный пилот Ан-2? Ну, Як-40? Что он умеет? Каково качество его знаний и навыков как пилота? И когда он достигнет уровня симмера?
И сколько нынче выпускают в год все наши летные училища по всей России? Может, сотню, может, две. Из них половина - на Ан-2. А какова потребность авиакомпаний во вторых пилотах? А где им тех пилотов взять? И в каких компаниях еще эксплуатируются те Ан-2 и Як-40? И каков ресурс всех оставшихся в эксплуатации Ан-24? И на каких самолетах готовить выпускников тех училищ, когда на их учебных аэродромах один металлолом? Им учиться летать-то не на чем.

Вопросы, вопросы:

На чем будут летать российские пассажиры по российским авиалиниям через десять лет? Кто их будет возить?
Вариант ответа: китайские летчики на 'Боингах'.
Китайских летчиков много. И 'Боингов' много. Препятствием экспансии китайцев в мировой авиации является пока языковый барьер. Но всем известны лучшие качества китайского народа: терпеливый труд и настырность. И богатых, очень богатых китайских бизнесменов, способных купить на корню наши нищие авиакомпании, найдется достаточно. И дешевле рабочей силы за штурвалом, чем китайские ездовые псы, вряд ли найдешь.
А наши непонятливые авиационные бизнесмены пока еще кивают за забор: вон, у меня там целая очередь русских летчиков стоит:
Очнитесь! Нет больше запаса русских летчиков. Нет очереди. Все по сусекам подмели. Авиакомпании, кто попрозорливее, уже давно учат в училищах курсантов для себя, за свои кровные. А кто недальновиден, все еще пытаются подобрать по дешевке уж самых крайних летчиков: кого когда-то выгнали за нарушения, кто просидел без штурвала лет семь-десять: ну какие из них сейчас летчики: их надо вновь учить: стариков:

Или - господа временщики? Урвать что уж можно выжать из старой, изношенной авиатехники, из изношенных стариков-летчиков: и - 'за бугор'?

Но, как мне кажется, должно же великое государство задуматься на эту, уже в глаза бьющую тему. Хотя бы из подобострастия к тому ИКАО: а что скажет заморский дядя о подготовке кадров в России и вытекающей из этого безопасности полетов?
Да дядя потрет руки. Когда еще в нищей России, с ее допотопной системой летного обучения на драном железе, выкуются те конкурентоспособные кадры:

А может, флайт-симулятор - это путь?

Если в летное училище придет подготовленный, не посторонний человек, знающий - для себя! - принципы и законы полета, изучивший руководящие документы, знающий - для себя же! - технологию работы экипажа, имеющий тренажерную подготовку - так неужели же начинать с ним занятия с закона Бернулли и формулы подъемной силы? А может, эти знания требовать от подготовленных абитуриентов еще на вступительных экзаменах? А заодно - и экзаменационный полет на флайт-симуляторе. Какие тогда программы обучения можно претворить в жизнь еще на стадии училища? И какой выйдет из его стен тогда летчик? Каков будет запас его знаний и навыков? На каком типе самолета он будет способен летать?

У меня теперь много друзей среди симмеров. Они ищут любые лазейки, чтобы пробраться в реальный самолет: ну, хотя бы на тренажер. И пробираются. Инструктор тренажера КТС-154, мой бывший коллега, старый воздушный волк, съевший зубы на натаскивании молодых, выбрав свободную минутку, усаживает человека рядом, показывает взлет. Потом, как бы в шутку, снисходительно дает руля:
- Ну-ка попробуй: Да смелее, смелее!
Через пару минут у него появляется озадаченная мина на лице. Через десять минут,
весь красный, он возмущается:
-Что вы мне лапшу на уши: Где раньше летали?
-Нигде: Мы на флайт-симуляторе: Ту-154:
-Вы вон того, с погонами, видели? Перед вами который летал? Так вот: он хуже
вас: В командиры вводится! Ё:! У него налет на Ан-2: восемьсот часов!

Вот тебе и 'Ё'. Вот - реалии. Профессиональный летчик, с Ан-2: когда еще он, через седалище, в нечастых полетах - да еще будут ли условия - научится сносно пилотировать тяжелый лайнер по приборам. А эти ребята, кто способен, как уж кто может, влезши в долги, наскрести денег - идут в аэроклуб, сдают экзамены по теории Ан-2, садятся с инструктором, выполняют контрольный полет: Ах, как колотится в горле сердце, в первый раз-то! На настоящем самолете! Как ноги дрожат!
Через пару кругов инструктор отдает управление: ему делать нечего.

Я не вру. Я знаю этих ребят. Это друзья мои и братья по любви к Небу. Я всей душой желаю им найти свой Полет. Я бесконечно благодарен судьбе за то, что она свела меня с этими благородными людьми.

Спасибо вам за помощь, ребята. Я вас всех люблю!

Ну Вы даете! Совершенно некорректно - сравнивать документальное повествование, и художественную литературу. Разные жанры, разные задачи, разные ответы для читателя.
Книга Ершова - мысли нашего современника о том, что человек видел и пережил сам, о реальных людях, с кем довелось работать, с указаниями их реальных фамилий. Без претензий на красоту языка и без свойственной художественной литературе сюжетной и событийной составляющей. Но дает возможность понять изнутри реальную, без прикрас, работу пилота, заглянуть в таинства профессии, понять людей этой профессии, их проблемы, их боль, их мысли, почему они выбрали дорогу в небо..
Настоящая книга о летной профессии, иногда по-мужски скупая, без художественных прикрас и словесных изысков - просто как человек работал, о чем думал - о том и писал. Тем и ценна.

Это точно.

Согласен. Не писатель Василий Васильевич. Так не пишут: без логики, перескакивая с одного на другое, со слишком "народными" оборотами речи, непривычными уху (глазу) искушенного читателя.
Не согласен. Для меня это больше чем книга. Это наслаждение. Великолепный антидепрессант и антистресс. Когда я читаю "Раздумья ездового пса", я выключаюсь из окружающей дествительности. Растворяюсь в книге. Плаваю в нирване. Все проблемы остаются где-то там, за бортом самолета, идущего на эшелоне... Я и Книга. И все. Мир замкнулся. Наверное, у наркотиков примерно такое же действие (сам не пробовал). За последний год прочел книгу пять раз. В последний раз - когда жена в роддоме была :)
Теперь жду вторую и надеюсь, что она будет не хуже.
Низкий поклон вам, Василий Васильевич! Доброго здоровья и долгих лет!

Кстати, я симмер ;)

С Василием Васильевичем когда-то был знаком, ранее работал в АДП в Полярном.
В электронном виде в Нете где нибудь есть?
Вопрос ДПРМ

Капитан Кук:

Смотри выше - оттуда можно качать, да посмотри в архивах - там ссылку видел, качал сам оттуда.

Книга - захватывает. Жаль, на все книги по авиации и самолетам денег не хватит. Но ЭТУ приобрести не грех.

Товарищи!!! Меня с работы чуть чуть не выгнали, увлёкшись чтением с компа, на вопрос "Когда придёт контейнер?"
Ответил: "Гроза по курсу...!"
Большое спасибо!!!

ошибся www.siat.ru/?cid=113

Акция поддержки издания второй книги Василия Васильевича Ершова "Рассказы ездового пса" проводится до 31 июля. Спасибо огромное все откликнувшимся.

ДПРМ:
А появится ли вторая книга в электронном виде ?

Целиком, к сожалению, пока не планируется для публикации в инете - только отдельные главы.

Рассказ Симмеры - просто супер)

Up!

Да первую книгу я имею, хотелось бы вторую!

up

up

up

А есть адресок в Красноярске куда можно подойти лично и взять книгу? Ну и вложиться во вторую конечно же!

Перевел денежек на счет, с нетерпением будем ждать выхода второй книги!

John, пожалуйста, спишитесь с автором
vas-ershov@mail.ru

Я учусь на первом курсе краснодарского вваул, первую книгу читал в электронном варианте. очень понравилась, вторая в интернете будет? если да то где?

В этом году полную версию книги в интернете разамещать не планируется.

А сам Василий Васильевич заглядывает сюда или нет?(на форум)

Заглядывает - и довольно активно.