Шток МЭТ - шток механико-электрического триммера. Автопилот выполняя программу на выдерживание барометрической высоты триммирует РВ. В данном случае шток который своими движениями разгружает РВ вышел полностью [на кабрирование]...

Ну вот, вот... А дальше-то что было? Штурвал сбалансирован в положении полностью на себя и влево. 2п с усилием отклоняет штурвал от себя, САУ отключается... Неужели не понятно почему упал самолет? Я вот только не в курсе,

1. какое там усилие развивается на колонке при крайнем положении и сколько времени нужно, чтобы он срелаксировал к нейтрали? Если отпустить его он сразу пойдет или медленно?
2. всегда ли АБСУ автоматически триммирует штурвал и колонку при нажатии кнопки стабилизации высоты?
3. Есть ли на Ту-154М некий дополнительный загружатель, который препядствует отклонению штурвалу на себя. Я слышал, что на бэшках есть.
4. Какой это случай вообще по счету? Наверняка же, опасность неожиданного отклонения штурвала давным-давно известна. И в комиссии тоже про нее должны знать...

МЭТ расшифровывается как механизм эффекта триммирования. Собственно триммера на бустерных системах штурвального управления, к которым относится СШУ Ту-154, нет (триммер - аэродинамическая поверхность, предназначенная для компенсации шарнирного момента рулей, крепящаяся на их задних кромках и отклоняющаяся в направлении, противоположном отклонению рулей).
МЭТ разгружает не руль, а пружинный (либо гидравлический) загружатель бустерной СШУ. Загружатель предназначен для создания усилий при отклонении штурвала/штурвальной колонки (если бы не было загружателя, лётчик не чувствовал бы усилий при отклонении рулей, т.к. шарнирные моменты рулей воспринимаются бустером).
При использовании пилотами МЭТ (это кнопка или тумблер на штурвале) они не чувствуют усилий, на какой бы угол они ни отклоняли штурвальную колонку.
Я так понимаю, что "шток МЭТ вышел полностью" означает то же, что и "штурвальная колонка была отклонена до предела".

Да я согласен почти со всем вышеперечисленным. Хотя я не спец по системе управления тушек, базовые знания я успел недавно почерпнуть в литературе. Мой вопрос был собственно в другом. Мне кажется, что причина катастрофы явно кроется в какой-то разновидности разбалансировки загружателей РВ/элеронов и МЭТ. Какой именно я не вполне понимаю, но думаю, что более опытные люди давно догадались, поэтому и спрашиваю.

И потом, насколько я понимаю при использовании пилотами МЭТ они должны чувствовать усилия, они не чувствуют их только в момент нажатия, после же нажатии кнопки центр балансировки смещается в другое положение, иначе не было бы смысла во всей системе. Фраза шток МЭТ вышел полностью должна означать, что штурвал был СБАЛАНСИРОВАН в предельном положении.

Короче, где-то как-то каким-то образом (штатно или нештатно) пружина дернула колонку на себя. (Мне кажется, что это было штатно -- колонка просто пошла вперед, когда они ее отпустили. Но это догадка от балды-- в кресле пилота я не сидел, и какие там усилия и скорость перемещения колонки не знаю.)


Поправьте, если я что-то не так понимаю.

Маленькое уточнение: мне, помнится, что при работе автопилота, штурвал на Ту-154 всегда остаётся в нейтральном положении. Т.е. "борьба" АП со всякими МЭТами пилоту не видна. Точнее, её можно увидеть, посмотрев на какой-то второстепенный приборчик с 3-мя белыми полосками, на который, обычно, редко кто из пилотов смотрит, особенно ночью. Хотя, я мог и подзабыть чё-нибудь, т.к. с 89-ого года уже не летаю на Ту-154. Зачем мне всё помнить?
Моё субъективное мнение:
1. Пилоты проморгали падение скорости, а её нужно было поддержать увеличением режима дв-лей по нескольким одновременно наступившим причинам - переход в ГП, выпуск шасси и начало 3 разворота. Они сделали это с запозданием и недостаточно энергично.
2. Когда сработал АУАСП (большой угол атаки), нужно було вывести самолёт из крена рукояткой "разворот" и "сунуть" режим до номинала или взлётного.
А они, почему-то, не убрав крен, дерганули штурвал на себя, исчерпав запас устойчивости по перегрузке... Для многих пилотов теперь это главная загадка - почему самолёт может свалиться на скорости 400 км/час?

Так а что будет, если колонку от себя полностью отклонить (полетный загружатель не работает), а потом потом случайно отпустить (или приотпустить)? Она просто "стрельнит" вперед? вот вам и причина взятия на себя.

Что касается, 400 км/ч. Так ведь самолет-то может свалиться и на 1М! Причем даже лучше чем на 290! Я тоже сначала не понял...Не надо путать сваливание из-за потери скорости и срыв потока на крыле. Срыв происходит тем легче, чем ВЫШЕ скорость. АУАСП это кстати учитывает.

Так что молчим? Не знаем, не поняли или настолько несогласны, что отвечать не хочется?

Могли ли пилоты по какой-то причине отпустить (или приотпустить) штурвальную колонку, которая до этого была в положении почти полностью "от себя", и которую тянуло в положение "на себя" (в стриммированное автопилотом положение)?

Вот сегодня на Рамблере очередной вариант разбора полета ("Погиб за 280 долл). Выходит, что и впрямь трудно себя заставить отдать от себя штурвал, когда самолет упорно ползет вверх, теряя скорость.

Итак, в самом деле, если бы пилоты отпустили штурвальную колонку, она стремилась бы занять стриммированное положение (причём, в данном случае с израсходованным штоком МЭТа). Т.е. если бы пилоты удерживали её отклонённой "от себя" (на пикирование)
и отпустили, она бы пошла назад, "на себя".
Теперь вопрос "могли ли колонку отпустить". Мне кажется, да - просто потому, что удержать её очень трудно на таком режиме полёта без МЭТа. Т.е. вопрос ваш, Петрович, можно подкорректировать так "Могли ли колонку удержать"... с отрицательным ответом. Кстати,
это относится и к штурвалу (обратите внимание на место в сообщении, где говорится о крене - 44 градусов, потом "уменьшился", потом опять 48)
Естественно, все эти рассуждения имеют смысл при условии, что колонку действительно пытались отклонять и удерживать "от себя".

все првильно...

самолет сбалансирован для левого РАЗВОРОТА с кренорм 20
и тангажа - скорость, застабилизированная высота...

если в этот момент отключить автопилот, то для вывода самолета из крена и уменьшения тангажа требуются бОльшие усилия и для удержания самолета в горизонте без крена пришлось бы ДАВИТЬ (удерживать) штурвал от себя и вправо, ДАВИТЬ (удерживать) правую педаль...

с увеличеним скорости возрастают усилия на штурвале и педалях и, соответвсвенно, ДАВИТЬ нужно гораздо сильнее...

если отпустить управление (уменьшить ДАВЛЕНИЕ на штурвал и педаль или этого ДАВЛЕНИЯ не достаточно), то самолет, в нашем случае - попрет на кабрирование и в левый разворот...

...особой сложности такие ситуации не вызывали для ВС 3кл

vigger,

ну работа у них такая - знать "...все ответы на все вопросы"
... вот только правильность ответов - не гарантируется

всех благ.

Найн , найн и еще раз найн
Все не так просто, квс и 2п ПРЕКРАСНО ЗНАЛИ, что колонку не тянут. Что-то там объективно сложилось, что они запутались и не поняли, что происходит... чего-то тут ещене хватает для полного понимания.

Да, да, да, да, да...

Короче, практически все становится на свои места...
Если вы пройдетесь по заключению, вооруженные этой теорией (не знаю известна ли она среди "тушечников", но лично я сам допер), вы увидете как все хорошо вписывается. Вопросов остается все меньше. Но вопросы ЕЩЕ ЕСТЬ.

Всех кому интересны выводы, еще раз приглашаю
на http://www.yak52.f2s.com/tu154 ... Многие уже были, но там все меняется каждый день. Если если вдруг не достучитесь, -- сервер подвис от наплыва (бывает)

С уважением,
Петрович, он же Darkstar

Нее! Пусть Петрович копает! Что-то здравомыслящее есть в его рассуждениях, отличное от многих прочих. Он ведь не выдвигает истину в последней инстанции, а размышляет.

А у вас в практике были такие случаи, что вы отключали САУ и оставались с нестриммированным штурвалом. Всегда ли вы вовремя это замечали и какие слова произносили при этом?