ну раз уж народ плавно переполз с исходной темы на покидание и парашютные прыжки. При всем уважении к С-5к (не к парашюту, а к участнику форума), опыту его американского знакомого, а также собственному небольшому энтузиазму по отношению к парашютным прыжкам, должен сказать, что парашютная подготовка, проводившаяся раньше в обязательном порядке, была и остается штукой нужной. Ибо покидание самолета\вертолета в реальной обстановке всегда проходит неожиданно, в ситуации стресса, да еше частенько в сложных погодных условиях и над неподготовленными площадками. Это для курсантов подбирают отличную погоду и безветренный день, а реально может быть необходимо сесть куда-нибудь на камни, при хорошем ветре вскупе со всеми остальными неблагоприятными факторами. Все проходили через эти прыжки, ничего сложного вроде как и нет, но вспомните сами -касание гладкого подготовленного поля в простейших условиях с вертикальной 5 м\с в безветрие время от времени все же заканчивается сломанными руками-ногами. На тренировках к поломавшемуся через минуту подъедет грузовик с медициной, товарищами и пр. помошью, а при прыжках из подбитого самолета на чужой территории за тобой если грузовик и подъедет, то от него нужно будет бежать вприпрыжку или вести бой - позволить себе сломанные руки-ноги нельзя. И здесь хорошая парашютная подготовка чуть больше чем спасение от выхода на больничный.

О парашютах (ща меня опять закидают тухлой капустой господа пилотажники, но...). Так получилось, что первые прыжки, клиентские, сделал как раз в Дракино в 2002-м. Так вот рас31.4здяйство в парашютном было то еще. На линии стартового осмотра за три дня трижды(!) отловили клиентов с непорядком в двухконусных замках.
Один раз благоухавший перегаром выпускавщий отправлял перворазников в небо, стоя у люка БЕЗ ПАРАШЮТА. Отпрыгав несколько прыжков в Дракино, наткнулся в сети на инфу о том, что годом ранее там разбился разник по причине... полного отказа 8(. Т.е., надо полагать, опять двухнонусный замок - захвата стабилки у него не видели... Такие вот пироги.

А риггеры у них кто?

никто вас гнилой капустой забрасывать не будет. или вы думаете что пилотажники на круг сплошный идиоты?
рас-дяйство и бесшабашость необходимо пресекать в корне!сколько раз убеждался -невнимательность, усталось , спешка, несоблюдение регламента и инструкций -вот основные причины всех больших и малых ЧП.
с другой стороны за кажущейся "бешбашенностью" профессионала всегда стоит холодная голова , годы тренировок и точный расчет.

ananerba: >с другой стороны за кажущейся "бешбашенностью" профессионала всегда стоит холодная голова , годы тренировок и точный расчет.


Не всегда, особенно когда профессионал не трезв...

Конгу: А что такое "непорядок с двухконусным замком"? Чисто техническое любопытство...

Видимо речь идет о парашютах Д-5 и/или Д-6. Именно они имеют двухконусный замок

Ошибка скорее всего была в законтривании этого замка (были умельцы которые вместо контровки использовали капроновую нить. внешне похожую на контровку), либо неправильно заправлены пряжки.

2_pilot29:
есть примеры?

2 Михаил: у меня, примеру, он вообще не был законтрен :))). Поэтому и запомнил. Отвели в укладочную, не раздевая, законтрили, и пихнули в следующий взлёт.

ну дык для этого линия стартового осмотра и нужна, чтоб такие ляпы не пропускать. какие претензии?

ananerba:

2_pilot29:
есть примеры?

Да, я знаю, кто из парашютного звена мог фигурировать вситуации, описанной Major_Kong: "Один раз благоухавший перегаром выпускавщий отправлял перворазников в небо, стоя у люка БЕЗ ПАРАШЮТА".

Конгу: Ага, ясно. Просто стало интересно - что можно сделать "неправильного" с такой простой конструкцией. Оказалось - можно просто не законтрить...

Ананербе: в моем туманном детстве не сильно проспавшийся выпускающий однажды после взлета - открыл дверь и попросил его подержать за ноги. Оказалось - забыл затащить подножку, которая гремела по борту. Ну - его держали, пока он, высунувшись в дверь, ловил эту несчастную подножку... Потом нас выпускал, просто набросив на плечи С-4У (не застегивая) и держась за детали самолета, потому что качало его сильно.

Бывало всякое...

В ивановском АСК в конце 80-х годов тогдашний командир Моторин делал специально для курсантов лётного звена показательный прыг с С-4у из кабины Як-52. Чтобы все убедились в возможности парашюта спасти жизнь пилота при правильном покидании самолёта. Плюс обязательные прыги на "Д-1-5у". Единожды преодолев страх, курсант уже не потеряет нсколько, возможно решающих, секунд на преодоление своего страха при покидании самолёта.
Когда я напросился прокатиться на оооочень стареньком Ан-2? который уже завтра готовили на списание, командир задал один вопрос - если с парашютом прыгал, возьму. Нет - извини.

2 paraserg: но не три же раза за три уикэнда.

Парашютная подготовка - вещь НЕОБХОДИМАЯ!
Но парашютная подготовка в том виде, как она есть сейчас (даже проводимая как положено), не даёт ещё никаких гарантий...

Дело в том, что те два прыжка с парашютом, которые надо выполнить перед началом полётов и потом повторять каждый год, - выполняются в ТЕПЛИЧНЫХ условиях относительно реального аварийного покидания. Тренировочные прыжки делаются из двери (ну, или из рампы, если вертолёт Ми-8), с прямолинейного полёта (возможно, с небольшим подъёмом или снижением). То есть надо просто шагнуть вниз с обреза, никаких усилий (кроме волевых) для этого делать не надо. И хорошо ещё, если парашют Д-5 или Д-6, где надо самому за кольцо дёргать, а то ведь дадут Д-1, уложенный на принудиловку - вышел, не успел подумать - и уже раскрылся.
Это даёт, конечно, почувствовать, что вообще такое есть парашютный прыжок, избавляет от страха прыжков как таковых, позволяет почувствовать все "прелести" приземления (но в очень разумных пределах, поскольку тренировочные прыжки производятся с выброской на достаточно удобную в этом отношении площадку).
НО!!! ЧЕГО НЕТ В ТРЕНИРОВОЧНЫХ ПРЫЖКАХ. Реальное аварийное покидание производится с перелезанием через борт, если мы говорим о самолётах с кабиной "истребительной" схемы. И весьма редко при перегрузке, равной единице. Иногда - при сохранной управляемости - возможно выйти в перевёрнутый полёт или создать отрицательную перегрузку для самовыбрасывания. Но чаще ситуации, требующие покидания, возникают такие, где перегрузка большая (да ещё и неравномерная).

Потому, вообще говоря, разумным следует признать установку катапультных кресел и на тренировочные и пилотажные самолёты. Первопроходцами тут были суховцы с Су-31М. Яковлевцы на Як-52М тоже катапультные кресла поставили.

Но понятно, что процесс перехода на катапультное спасение лётчиков для лёгких поршневых самолётов потребует времени, а по имеющей сейчас место обстановке - и немалого (и непрогнозируемого). Что можно было бы в этих условиях предпринять? На мой взгляд, полезным бы было следующее.
1. Дать всем лётчикам легкомоторных самолётов практику прыжка с чашечным парашютом из кабины соответствующего самолёта.
2. Каждому, кто на таких самолётах летает - не забывать о собственной физической подготовке. Если придётся выходить из кабинета, когда хорошая положительная перегрузка пихает обратно, - только мышцы ваших рук и ног вам помощники.

Ну те кресла которые стоят на сучках, звездинские (хвала Северену) за 0, 17 с обеспечивают покидание.

Что конечно несравнимо быстрее положенных по нормативу 4с (помноженных на коэф. опизденения).

В учебном фильме Як-52 (тот который по заказу ЦК ДОСААФ СССР) есть реальные кадры покидания из кабины (да и вообще фильм отличный)

По поводу физ. подготовки абсолютно согласен, и для выброса костей за борт и особенно для тягания ручки надобно - без бустеров то летаем.

А по поводу введения практики покидания из чашки не совсем - травмоопасность повыситься, материальные затраты в разы, да и само покидание таким способом небезопасно.

Приносимая польза в связи с этим сомнительна. Покидание это уже ПОСЛЕДНИЙ шанс...

Кстати, а почему в том учебном фильме он враскорячку с раздвинутыми, извиняюсь, ногами приземляется? Давно вопрос интересует...

Ну ноги у него не вместе, точно, раскачка большая.
Видимо со всех сил корячился на камеру для съемок заходил.
Но в такой ситуации кто про "ноги вместе, иху мать" вспомнит :))))

Дык вроде должен "как надо" показывать, а не наоборот... да и самому, вроде, риск поломаться...

Возможно это был просто лучший кадр, а может и единственный, и была допущена ошибка.

Может корячился на камеру и про ноги забыл.

А может сознательно было. Я на "круглых" прыгал давно и немного (около полусотни прыгов) и вобщем-то тот опыт позволял не всегда на "ноги вместе" приземляться, суть то была уже понятна, для чего ноги вместе.
Теперь на "круглые" меня просто так не затащишь :))), даже обязательные для летного состава прыги выполняю с крылом.

Сорри за оффтоп, а почему круглые недолюбливаете? мне казалось на них безопаснее...

Неманевренные (кроме УТ-15, но у него свой гемор есть)
Укладывать долго
Посадка жестче.
На себе носить менее удобно.

Утэшка не шибко маневреннее Т-4, а он сильно мягче раскрывается :). Правда, сажает жестко.

А в том фильме про Як-52 прыгают, кстати, из горизонтального полёта - тоже "теплично", по сути...

Ну как же, обратимся к Марксу, ТТХ УТ-15 и ТТХ Т-4.
Вертикаль УТ (серия 5) - 5, 1; Т-4 (серия МП) - 6, 12
Горизонталь -5, 1; - 4
Разворот - 5; - 6, 5.

Казалось бы по секунде проигрывает, а на деле разница очень заметна.По личному опыту УТэшка реактивная, разворот быстрее чем у крыла (на скоростных я не прыгал, самый скоростной был "Радар" :)) )


"Теплично" конечно, классический такой случай, которому и учат, или надо было пожар устроить, плоскость оторвать :)))

А еще лучше на высоте 60 м методом срыва :))

Помню, когда еще учился на Як-18т, там была фишка - аварийный сброс двери, который по идее должен был сбить стабилизатор, дабы летчик не ударился об него при покидании, на деле дверь конечно не попадала, а если и попадала, вместо сбитой плоскости получался противотанковый еж, влетать в который совсем не хочется.

Ща достал книжку свою парашютную, старую еще советскую, большого такого формата. Вот те "кругляки" с которыми мне посчастливилось поотделяться:

Д-5 сер.2, Д-6 сер.4, ПТЛ-72, Лесник-1, Д-1-5у, самоделка (купол лесник-1, вытяжные от УТ-15, ранец Т-4), УТ-15 сер.5, Т-4МП. Так что посравнивать было с чем. :)))

Прошу прощения в посте 11/04/2006љ[23:42:34] конечно же имелось ввиду проигрывает "метр в секунду".

for =>С-5к:

У меня относительно Тверского АСК остались наилучшие воспоминания. Самая лучшая подготовка перед прыжками из всех которые я имел возможность наблюдать. + честные 800 метров набирали и выпускали по два человека в заход. Спасибо им. Так держать!

P/S: Да, у каждого перворазника приюор на запаске обязательно.

АК: по тренировочным прыжкам в "тепличных условиях" - понимаете, это достаточно массовая процедура, наверное трудно ее сделать так уж "приближенной к боевой". На мой взгляд, ее назначение - привить пилоту отсутствие психологического барьера перед фактом прыжка и дать хотя бы начальные навыки обращения с парашютом (отделение, раскрытие, управление, приземление). Эти начальные навыки такие прыжки предоставляют, все остальное, включая физподготовку - категорически с Вами согласен, пилот должен развивать сам :))

Кстати, в свое время практиковались тренировочные прыжки с Як-12. Вильга-35 также приспособлена для таких тренировок. В принципе, несложно переоборудовать Як-52 для таких же тренировок. В отличие от Ан-2, от пилота здесь требуется вылезти наружу, что тоже добавляет некого психологиченского навыка.

Несколько дополнений:

- по поводу катапультных кресел на легких самолетах. Действительно, конструктор Северин делает фантастически надежные системы. Однако они требуют отдельной подготовки пилотов (куча нюансов по правильному применению, чтобы руки-ноги остались с пилотом, а не в кабине).

- есть еще т.н. баллистические парашютные системы (БПС), которые обеспечивают доставку на землю всего самолета вместе с экипажем. Выпускаются серийно и у нас, и у "них".

- то и другое весьма недешево в смысле цены изделия, в смысле его установки на самолет и в смысле получения сертификата. Мы уже с уважаемым Майором Конгом обсуждали странную тенденцию экономии на безопасности среди массовых пользователей авиауслуг. Получается, что когда владелец самолета узнает стоимость сего устройства и прикинет, на сколько подорожает летный час, то с ним случится острый приступ амфибиогенной асфиксии. Жаба задушит попросту, то есть...

И все пойдет по-старому.

Комсомолец - на самолет!
В смысле, все на По-2, ведь в своё время парашютные прыжки осужествлялись именно с них!
Тут и "ветер в харю", и переваливание через борт!

Михаил, рад, что Вы поддерживаете мою идею насчёт прыжков с Як-52.
В совсем уж давние времена первоначальная парашютная подготовка проводилась с По-2. Там вылезать из кабины было надо.
Какое-то время были прыжки с Як-18, но не везде. На мою долю их не досталось. Свои тренировочные прыгал с Антона и с вертушки.

По поводу парашютных систем для спасения всего самолёта. Есть такие. Пока, насколько знаю, их ставят на неманвренные лёгкие самолёты. Знаю одного человека, который реально такую систему применил.
На пилотажные самолёты - вот этот http://www.crown-airforce.naro ... проект, например, предусматривает установку такой системы на пилотажку.
Но тут есть некоторые сомнения.
В ПОЛЬЗУ БПС говорит то, что спасение при помощи такой системы является менее стрессовым и менее потенциально травматичным для лётчика.
ПРОТИВ же будет то, что с такой системой будет хуёво при пожаре в воздухе, да и при разрушении конструкции в полёте тоже может быть хуёво.

По поводу же экономических соображений... Правы Вы, но от этой правоты Вашей - налить хочется...

АК: по поводу БПС - да, точно, у них есть недостатки и это само по себе не абсолютное решение. По поводу прыжков с Як-52 - вроде бы, проблем особых не видится. Значит, дело только в желании. А это уже - упомянутая жаба. Как символ эпохи, хм-м...

Доброго здоровья Всем. Парашютная подготовка важна в первую очередь для военных пилотов и спортсменов, но я не представляю себе глаза пассажиров тэхи, если они увидят пилота, сопя заталкивающего в чашку своего кресла парашют. Думаю, что на самолетах(мелких) но с пассажирами, особенно важным является отработка порядка действий при отказе двигателя в полете по всем его этапам, особенно на этапах взлета и посадки, когда нет времени на размышления, выбор площадки итд, летчик должен быть "машиной", запрограмированной на определенный порядок действий, отступление от которого недопустимо. Этот порядок действий заучивается и отрабатывается на тренажах (закрытие ПК в полете не отработаешь, а ход его надо знать). Важна, конечно и психологическая постоянная готовность пилота к аварийной ситуации (особенность летного труда). Был случай в КАЛТУ когда во время показательных полетов на день города у пилота-инструктора из-за отказа топливной системы встал движок. Это случилось на выводе из горочки с углом 30* на высоте 6оо метров над городским стадионом при скоплении горожан. Пилот, отдал штурвал на снижение и довернул Як на речку (стадион маленький не уместишься) и закачал топливо вручную в магистраль, двигатель схватил, пилот доложил ПРП (на стадионе), что задание закончил, переключил Радио на рабочую частоту КАЛТУ и доложил РП проблемы с движком и о принятом решении в случае полного отказа двигателя садиться в черте города на воду. И пошел в сторону точки над рекой, двигатель вставал еще несколько раз, самолет переводился на снижение для сохранения скорости и управляемости и в ручную качался бензин в магистраль, при заборе движка пилот добирал высоту. Ему удалось дотащить Тэху до посадочной и благополучно сесть на колеса. Дефект устранен и самолет летает. Удачи, ВАФ.

молодец парень. все по инструкции. и выдумывать в первоочередных действиях ни чего не надо.
5 копеек про ремни. В бытность курсантскую в ЗАУЛе у парня из моего экипажа тоже ремни расстегнулись. Аппарат был оборудован ремнями с замком "паук" (знающие поймут). Вся информация осталась в экипаже. Никаких последствий по этому инцинденту так же не было. Произшло при выполнении вертикальной восьмерки с углом 60. Подозреваю человек их хреново застегнул (скобы фиксатора не до конца защелкнул).
По поводу выполнения прыжков с парашютом для платников. Да не ломайте голову. Если чел собирается в серьез заняться обучением на 52-м то хотя бы разок надо прыгнуть. Чтобы понять что его ждет в случае чего, что бояться не чего. Про нормативы которые ОБЯЗАТЕЛЬНЫ я скромно молчу. С покатушками сложнее. К каждому клиенту надо персонально подходить. А то и напугать можно-). (к сожалению покатухи являются одним из основных источников дохода)

Про БПС. Я на МВЕНе работал, и даж как-то испытывал системку одну.

Сейчас уже разработана система на 6 тонную машину, так что уже можно на Ан-2 ставить. :))

Но сугубо мое личное мнение, лучше уж я сам, без железа, управляемо, на стропах поболтаюсь.

Cу-27: Не могли бы Вы рассказать, как в такой системе решается вопрос приземления? Суть вопроса:

- ЛА может быть поврежден, следовательно невозможно гарантировать, что он будет опускаться в однозначно заданном положении.

- при приземлении экипаж находится в креслах. Даже если ЛА опускается в "правильном" положении, все равно возникает существенная нагрузка, велик риск травм (позвоночника, скажем).

- после приземления парашют должен отсоединяться, либо ЛА будет тащить ветром.

- могут быть и другие нюансы, наверное?

Спасибо.

Михаил, это вопросы больше к конструкторам.

"- ЛА может быть поврежден, следовательно невозможно гарантировать, что он будет опускаться в однозначно заданном положении."

Проведен анализ применений, испытаний в которых экипаж не пострадал, либо отделался небольшими ушибами, на основе анализа разрабатывается узел подвески промежточной подвесной системы, ее геометрия и конструкция, которая обеспечит "правильное" положение спускаемого ЛА.

" при приземлении экипаж находится в креслах. Даже если ЛА опускается в "правильном" положении, все равно возникает существенная нагрузка, велик риск травм (позвоночника, скажем). "

"Правильное" положение разрабатывается на основе капровых испытаний, и вышеупомянотого анализа.
Положение выбирается исходя в первую очередь из условий безопасности экипажа, железка хрен с ней, на себя часть энергии примет, зато люди живые останутся. Удар должен приходиться на упругую часть ЛА, максимально далеко расположенного от экипажа. Причем не забываем про движок, который может мотораму сломать.

"- после приземления парашют должен отсоединяться, либо ЛА будет тащить ветром."

Отцепка предусмотрена.

Потому поставленные вопросы решаются исходя из конкретного аппарата, на которой систему установят.
Например, в прошлом году продавли Ил-103 в Барнаул, покупатель попросил уставить систему, разработали подвесную, установили.
Список ЛА уже не маленький, на которые поставлены системы. Даж на Су-26 есть.

прашу пардона на су-26 нет.
кроме катапультных кресел на сучках с буквой м никаких излишеств.
в мячково самолет системы элитар летал снабженный системой.поговаривали что даже был эпизод когда элитар спасся с использованием системы но летчики слегка травмировались , тк приземлялись в раскачке когда к точке равновесия шли.те на макс скорости.
==
на мой взгляд применение системы неоднозначно обоснованно.всетки катапульт более испытан.
как говаривают мудрые - от добра добра не ищут.

ananerba,
Вопрос спорный, когда-то лучше катапульта, когда-то БПС.

По поводу Су-26 Вы не правы, если желаете могу прислать фотографии. Естественно не на всех Су-26 стоит такая система, но как минимум на одном.

Авиация зто война .
Как на войне гибель людей неизбежная случайность , так и в авиации она случайна , но неизбежна ...!!!
Л-т Пиотровский .
>> http://www.kacha.ru/php/baza/f ...
>>>
>>
> Всем авиаторам привет ...!!!

2 su27:
Можешь и мне прислать заодно.
Хоть на мыло, хоть на телефон MMS-ом, но лучше по мылу-надёжнее.

Ну по поводу Элитара тоже мнения были неоднозначные. К примеру такое: спассистема была рассчитана на меньший вес, чем тот который в реале был у ЛА. Приведена в действия система была на малой высоте, т.е. решение на ее применение несколько запоздало. В итоге два минуса дали плюс: система за счет рывка при выходе частично погасила вертикалку, а малая высота не позволила убиться из-за несоответствия веса. В итоге экипаж жив, пассажир некоторое время лечил позвоночник, летчик-испытатель в порядке.

Михаилу.
А в чём заключается необходимое дооборудование Як-52 для осуществления с него парашютных прыжков?

Есть фотки прыга с Як-52, с задней кабины с "крылом".

2 Аноним:

"...а малая высота не позволила убиться из-за несоответствия веса. "

Чего-чего :)? Вы поняли, что сказали-то :)?

Major_Kong:
Имеется в виду, что высоты не хватило для того чтобы увеличилась вертикальная скорость.

Доброго здоровья Всем. В проекте РЛЭ на легкий самолет "Дубна-2", КБ "Тайфун", Дубнинского машиностроительного завода, в разделе особых случаев при отказе двигателя в полете читал следующее: " В случае, если характер местности не позволяет выбрать площадку для аварийной посадки планированием "по самолетному", экипажу следует развернуть самолет против ветра и перевести самолет в режим парашютирования, удерживая самолет в горизонтальной плоскости без кренов РУС и педалями. Вертикальная скорость парашютирования при этом будет в пределах 4 - 6м/с, что обеспечивает спасение экипажа". Я пробовал на "Дубне-2" этот маневр, действительно он парашютирует со скоростью 4 метра в секунду и если "ноги нейтрально", то самолет падает плашмя без попыток накрениться либо опустить нос. Разговаривал на эту тему с летчиками-испытателями этого самолета Александром Косаревым и Борисом Келазевым, они сказали, что расчеты прочности показали, что при такой массе самолета и двух пилотах общим весом 180кг, самолет получит незначительные повреждения стоек шасси (разьедутся)и получит повреждения крепеж двигателя "Ротокс"(он сзади за кабиной экипажа). Экипаж однозначно уцелеет и маловероятен даже компрессионный сдвиг позвонков - по их расчетам условная перегрузка касания будет в пределах 5-6g а это процесс учебного катапультирования на тренажерах. Кроме того, Косарев сказал, что Чешские и Балгарские пилоты летающие на подобных легких ВС этот способ аварийного приземления неоднократно опробовали и, якобы" даже на нашей "Авиатике". В целом, я считаю этот способ аварийной посадки весьма проблематичным и "стремным", однако он чем-то перекликается со способом о котором я слышал, что применялся пилотами во время ВОВ, когда небыло возможности использовать парашют и под самолетом был большой лес: летчик вел подбитую(отказавшую) машину на посадку, беря верхушки деревьев за "землю", на выравнивании гасил скорость горизонтального полета до скорости сваливания и давал ногу, заваливая самолет "на нож", ломающееся крыло гасило вертикальную скорость и у экипажа оставались шансы на спасение. Удачи, ВАФ.

2 su-27: это я понял. Я не понял, с какой стати в момент срабатывания парашютной системы скорость должна изменяться таким хитрым образом - сперва резко упасть, а потом возрасти :). Или Аноним полагает, что раз парашют - так навроде "подушки" :)?

"летчик вел подбитую(отказавшую) машину на посадку, беря верхушки деревьев за "землю", на выравнивании гасил скорость горизонтального полета до скорости сваливания и давал ногу, заваливая самолет "на нож", ломающееся крыло гасило вертикальную скорость и у экипажа оставались шансы на спасение. Удачи, ВАФ"

Да, был такой способ, и недавнее его применение я видел три года назад на Як-52. Самолет списан, экипаж жив.
Был отказ двигателя зимой.

2Major Kong, а вот это я уже объяснить не могу, пусть Аноним пояснит.

Клюву. Про Як-52 точно неизвестно, поскольку не предусмотрено конструктивно.

Про Як-12 и Вильга-35: там снимается правая дверь, демонтируется правая РУС, правое кресло разворачивается на 180 град.

Дополнительно:

- на Як-12 устанавливалась ручка на правый подкос и (по-моему) устанавливалась правая подножка другой конструкции.

- на В-35 также устанавливается дополнительная подножка правой стороны (та, что обита дюралем, чтобы нога не соскакивала, кто с В-35 знаком - знает, о чем речь), вместо задних кресел ставится жесткая скамейка и жесткая спинка, в двери ставится вертикальная штанга в распор, она же поручень...

Cуть доработок - облегчить процесс поочередного выползания и изготовки к прыжку трех парашютистов на V=120-130, при условии, что это тренировочные прыжки (запаски присутствуют). Комплекты для переоборудования - штатные, предусмотренные заводом.

Соответственно, поскольку на Як-52 такого не предусмотрено, то требуется как минимум демонтировать РУС, чтобы запаска не мешалась. Насколько это сложно/долго - нужно смотреть.
Далее, придется предусмотреть противоскользящее покрытие на крыле, иначе процесс выползания в цирк превратится.
Возможно - что-то еще, не знаю...