Да вот и я о том же.
Форум не обвинил экипаж, и даже Аноним (который без уважения) напрямую не сказал плохого слова об экипаже, а просто привел неизвестные факты и в целом-то понятно, что на самом деле было...
Но вот радиообмен заставил задуматься - почему КВС дает команды и кто же сидел на командирском кресле?
Ведь логично, что заметив какое-то непонятное поведение ВС, командир в первую очередь сам хватается за управление и сатается вывести это ВС из того положения, в которое ВС стало входить.
А тут - непонятки...

ДА пацаны..ничему вас жизнь не учит...Не ту страну назвали Гондурасом!!! Много чего комиссия просто не посмела расследовать-ТАБУ!!Не совать нос в чужие дела-это я на своей шкуре испытал в аналогичной ситуации.Светлая память всем погибшим!!!

НЕО154, спасибо, разьяснил!

Для НЕО154

А пацанам здесь, вообще, делать нечего!

И еще одно-когда заговорят ПВО-шники то 90% вопросов станут ответами!!Но этого никогда не будет к сожалению....Вспомните Ан-30 под Тикси, Ми-6 на Чукотке и много других похожих и загадочных катастроф..И надеюсь знающие специалисты выскажут своё мнение без нервов- на дураков не надо обижаться!!

НЕО154, а на Ми-6 на Чукотке КВС тоже говорил - мол, крен, выводи из крена! А?

Да нет!! Командира и штурмана нашли метров за 500 от места падения. их росто выбросило из кабины и они видимо не успели даже мама сказать.

Вот ить какие злобные ПВОшники...

ГДЕ ЖЕ пенсионер ????

Устали на вопросы отвечать...

Вот блин, штамп журналистский: "...метка пропала с экранов локаторов...". В Сов. Гавани локатор тогда НЕ РАБОТАЛ.

НУ ЧТО Владлен ты иваныч!!!слегка уделали тебя .и в кабине ты наводил ненужную суету а ведь авиация как летала , так илетает----смирись с этим, мужик!!!

вот что попалось

http://www.flightsim.krsk.ru/T ...

если уже обсуждалось - пардон, некогда всю ветку читать

хр, спасибо за ссылку

2 XP:
Спасибо, статья в ссылке действительно даёт разбор события по существу. Добавить нечего.

Да не там никаког разбора а сполошные "могло быть" и "скорее всего".

ссылка не работает

для НЕО154:МИ-6 на Чукотке-Командир не Морозов Серега ли был?

У меня есть знакомй, который в анадырском авиаотряде в это время летал на Ми-4 и знал ребят из этого экипажа и подробности катастрофы Ми-6.

Он мне их рассказывал, но я слишком не расспрашивал, по моему они в облачности тащили балок и сразу не поняли что с ними происходит. Командир обратил внимание на то что курс начал меняться. Если хотите я могу с ним созвониться и дать ссылку на ветку, он расскажет, что знает.

2VALTI
Хорошие вопросы! Именно поэтому пенсионэр поднял этот вопрос. Я слушал пленку и мне показалось что Вити Сумарокова вообще небыло (может вышел в туалет), но мне сразу сказали что это исключено. Сумарокова знал более 30-ти лет.

Сергей, а то что в печатном транскрипте пленки совпадает с тем, что вы слышали или нет?

Очень было интересно интересно почитать эту ветку.Отбросив всякую хрень про вояк, землетрясения, луну и т.д. можно сделать вывод, что экипаж управлял ВС, которое в принципе нельзя было выпускать в полет.Так? К сожалению ни тогда, в бардачные 90, ни сейчас ничего не меняется. Еще более угнетает то, что катастрофически падает уровень подготовки летного состава.

Землятресение и луна в данном случае не хрень, а то что умножает официальную версию на ноль

А вот еще был случай недавно. На самолете, пришедщем с ремонта с одного известного своим свинским отношением к обслуживанию ВС завода, совершенно случайно было обнаружено отсутствие 19!!!! силовых болтов, соединяющих кабину экипажа с основной частью фюзеляжа. Не приведи господи случись что, вы представляете сколько разных туманных версий происшедшего гуляло бы по необъятным просторам нашей родины.

2:Анониму
Первые слова были: ты что делаеш? Дальше понеслось.

2;навигатору.
Ты дурак...

Здарова, коллеги-лёсики.
Я не в тему, но ищу своего хорошего знакомого.
Статут Геннадия Леонидовича - КВС ТУ-154
Не подскажете, как его сейчас можно найти?

Охеренно нормальную ветку ты выбрал для поисков.
Мы только было с радостью забыли, что она вообще была, - как тут все поголовно в ней посрались...

мысли о спасении в этой ситуации есть у кого нибудь?

А если покрутить бочку со снижением и тут же включить автомат выравнивания топлива. Может до земли бы и выровняли баки, у них было бы не 57 сек а поболее. Правда ночью крутить бочку проблематично.

В первой статье говорится, как будто на 154 нет авиагоризонта.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ

ПРИКАЗ

26 июня 1997 года № 131

г. Москва

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ТУ-154Б1 RA-85164 ХАБАРОВСКОГО ОБЪЕДИНЕННОГО
АВИАОТРЯДА, ПРОИСШЕДШЕЙ 6 ДЕКАБРЯ 1995 ГОДА В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ


6 декабря 1995 года в 17.08 UTC через 25 минут после вылета из
аэропорта Южно-Сахалинск потерпел катастрофу самолет Ту-154Б1
RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда Дальневосточного
регионального управления ФАС России.
Экипаж в составе командира воздушного судна Сумарокова В.К.,
второго пилота Ревидовича С.А. штурмана Мартынова А.А., бортинженера
Мороза Г.А. и четверых бортпроводников выполнял пассажирский рейс
N3925/3949 по маршруту Хабаровск - Южно-Сахалинск - Хабаровск -
Улан-Удэ - Новосибирск. К моменту взлета из Южно-Сахалинска на борту
находилось 90 пассажиров (из них 84 взрослых и 6 детей), 8 членов
экипажа, 6650 кг груза, почты и багажа. Взлетная масса самолета
составляла 82600 кг, центровка 25% САХ, что не выходило за пределы
ограничений, установленных РЛЭ самолета Ту-154Б.
После взлета из Южно-Сахалинска, в процессе набора высоты,
экипаж ВС обратил внимание на несвойственную для данного этапа
полета необходимость интенсивного изменения балансировочного
положения штурвала на парирование левого возмущающего момента. К
моменту включения автопилота в режим стабилизации в боковом канале,
на высоте около 6800 метров и М 0, 6 балансировочное отклонение
штурвала вправо превысило нормальное значение для данного самолета
при полете на эшелоне.
Дальнейшие действия экипажа по управлению в поперечном канале,
вероятно, были связаны с выяснением причины ненормальности поведения
самолета. После включения автопилота экипаж из стриммированного
положения штурвала полным расходом триммера элеронов отклонил
штурвал вправо до максимально возможной величины (-32 град.) и
возвратил ее в стриммированное состояние.
Оценив темп роста возмущений, направленных на создание левого
крена, экипаж мог идентифицировать ненормальность как неисправность
топливо-измерительной системы. В результате было принято решение не
отключая автопилот, перейти на ручное управлений топливной системой
и сбалансировать самолет в поперечном канале путем перекачки топлива
из левого крыла, что подтверждается записями бортового магнитофона.
За время перекачки топлива из левых крыльевых баков произошла
перебалансировка самолета. Возникший правый кренящий момент,
нарастающий по мере увеличения дисбаланса топлива в крыльевых баках,
автоматически компенсировался автопилотом путем отклонения элеронов
рулевым агрегатом РА-56 для удержания нулевого крена.
Через 12 минут после начала перекачки (23 минута полета) шток
рулевого агрегата элеронов РА-55 встал на упор. Таким образом,
автопилот, будучи фактически исправным, исчерпал возможности
парирования правого кренения. С данного момента самолет под
действием плавно продолжающегося роста возмущающего момента от
топливной асимметрии, начал крениться на правое крыло. Экипаж,
приступивший к предпосадочной подготовке, своевременно не определил
развитие крена. Через 4 секунды после срабатываний сигнализации
"КРЕН ПРАВЫЙ ВЕЛИК" экипаж обратил внимание на наличие большого
крена и лишь на 13-ой секунде после срабатывания этой сигнализации
автопилот был выключен кнопкой быстрого отключения, когда крен
вправо составлял около 70 град. Отклонение штурвала влево
практически совпало по времени с выключением автопилота. При этом
шток рулевого агрегата элеронов РА-56, переместившись в нулевое
положение, кратковременно отклонил элероны в направлении создания
правого крена. Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся
хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро
развивающейся аварийной ситуации, свидетельствуют о полной потере
пространственной ориентировки.
Самолет перешел в крутую нисходящую спираль и столкнулся со
склоном горы в перевернутом положении с углом наклона траектории на
пикирование около 70њ на скорости по прибору более 1000 км/час и
вертикальной скоростью снижения около 300 м/сек. Самолет полностью
разрушился, все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа
погибли.
Работы, проведенные комиссией, результаты разовой проверки
правильности регулировки поперечного управления 275 самолетов и
дополнительные исследования, проведенные в Государственном центре
"Безопасность полетов на воздушном транспорте", показывают, что
наиболее вероятной причиной тенденции к левому кренению при наборе
высоты в аварийном полете, которая побудила экипаж применить метод
корректировки поперечной балансировки посредством несимметричной
перекачки топлива из крыльевых баков, является асимметрия топлива
вследствие неисправности топливо-измерительной системы самолета.
Катастрофа произошла вследствие входа самолета с эшелона в
крутую нисходящую спираль в ночном полете из-за потери поперечной
управляемости в режиме автоматического управления и могла быть
обусловлена сочетанием следующих факторов:
- топливная асимметрия на левое крыло в наборе высоты,
связанная с недопустимым отклонением в работе топливо-измерительной
системы самолета, приведшая к необходимости применения асимметричной
выработки топлива и исчерпанию, вследствие этого, запасов поперечной
управляемости;
- отсутствие явно выраженных отклонений параметров,
характеризующих асимметрию топлива в крыльевых баках вследствие
искажения показаний топливомеров в наборе высоты и в горизонтальном
полете;
- отсутствие ограничений по поперечной разбалансировке, в том
числе и при работе автопилота по способам ее контроля и действиях
экипажа в полете;
- отсутствие информации экипажу об исчерпании возможностей
автоматической балансировки самолета в поперечном канале и
соответствующих рекомендаций в РЛЭ;
- недостатки системы индикации с использованием принципа "вид с
самолета на землю", не позволившие экипажу определить
пространственное положение самолета при больших углах крена и
тангажа;
- недостаточный контроль за пространственным положением
самолета из-за возможного отвлечения внимания экипажа на выполнение
процедур предпосадочной подготовки, уменьшение эффективности
сигнализации "крен велик", связанное с исключением соответствующей
звуковой сигнализации (бюллетень N 154-3717ВУ-В от 01.07.86);
- позднее вмешательство пилотов в управление по парированию
кренения самолета, отсутствие навыков по выводу самолета из
глубокого крена, что привело к полной потере пространственней
ориентировки.
С целью обеспечения безопасности полетов на самолетах Ту-154
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Заместителям директора, начальникам управлений Федеральной
авиационной службы России принять необходимые меры для выполнения
"Плана мероприятий по реализации рекомендаций комиссии по
результатам расследования авиационного происшествия с самолетом
Ту-154Б1 RA-35164 Хабаровского ОАО, происшедшего 06.12.95г."
2. Заместителю директора ФАС России Горлову В.В. организовать
проведение проверки правильности показаний топливно-измерительных
систем на всем парке самолетов Ту-154 по специально разработанной
программе.
3. Начальнику Управления летной службы ФАС Россия Карецкому
Ю.В. разработать и ввести в действие программу подготовки и
поддержания навыков летного состава по определению сложного
пространственного положения самолета и выводу из него.
4. Директору Государственного центра "Безопасность полетов на
воздушном транспорте" Елистратову А.В. на основании результатов
расследования данной катастрофы подготовить специальный
информационный бюллетень.
5. Начальникам региональных управлений ФАС России:
5.1. Довести приказ до подконтрольных эксплуатантов воздушного
транспорта.
5.2. Обеспечить выполнение "Плана мероприятий по реализации
рекомендаций комиссии по результатам расследования авиационного
происшествия с самолетом ТУ-154Б RA-35164 Хабаровского ОАО,
происшедшего 05.12.95г." на территории региональных управлений.
6. Руководителям авиакомпаний:
6.1. Изучить дачный приказ со всем летным и
инженерно-техническим составом.
6.2. Провести специальные разборы с использованием
информационного бюллетеня Государственного центра "Безопасность
полетов на воздушном транспорте" по данной катастрофе.
7. Контроль за выполнением требований приказа возложить на
начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских
воздушных судов Российской Федерации Кореневского Ю.И.



Директор Г.Н. Зайцев

Valti:
Я на Ту5 не летал, поэтому вопрос: не мог ли КВС, естесственно, пытаясь вывести ВС из сложного положения, считать, что штурман ему мешает или слабо помогает своей рукояткой? Обращения КВС к штурману наводят на такие мысли. В таком случае КВС находился на своем рабочем месте и пытался вырулить.

Я этот документ читал, когда в ЦПАПе получал свой первый допуск на Ту5. Печально там все было. Шансов было ноль, когда они АБСУ отключили. (((((

Заранее извиняюсь за подъем этой ветки-динозавра из недр пронафталиненного палеолита.
Итак, у меня 3 вопроса:
1. Рассматривалась ли версия попадания в спутный след другого ВС, ракеты ПВО или опасного метеоявления?
2. Расшифровка МАРС подлинная или вызывает хоть малейшие сомнения?
3. У Ту-154Б1 нет RA TCAS?
4. Сколько таких "кривых" бортов было в ГА и есть ли они сейчас?

Ищите ответы на англоязычных сайтах.
air crash 85164
и другие...

Каллен:
насчет кривых:в кривых числились по наблюдениям ЛС не только Ту5 но и некоторые из 62 насколько мне было известно.Хотя серия Ту5 не соизмеримо больше чем 62.

В общем, хвост ему оторвало, что ли? Еще на эшелоне?

Спросите любого кто там живет о том, что случилось с самолетом Ту-154Б RA-85164 и вам ответят - сбили его.