Если напомнить тему ветки - вот строго по ней.
Мы провели продувки аэродинамической модели пилотажного самолета, разработанного в рамках концепции, созданной на основе четвертьвекового опыта работы "сучков", Яков (и в Як-55 много полезного), маевского Акробата (позже - Juka), а также наблюдения со стороны всех остальных.
Даст Бог - аппарат будет построен и запущен:расчеты и исследования говорят, что должно выйти неплохо.
http://picasaweb.google.ru/lap ...

Лапшину:

"Мы провели продувки аэродинамической модели пилотажного самолета"

Где продували? В ЦАГИ? И в каком масштабе Ваша модель?

Нет - дули в маевской трубе:основная потребность существовала в качественном анализе;более высокая точность цаговской трубы для меня имеет малое значение.
Соответственно, масштаб модели - 1:7.5

Необычно, у низкоплана И-3 нулевое поперечное V
Как это согласуется с путевой устойчивостью? При отклонении руля направления , вероятно, должен наблюдаться паразитный крен в противоположную сторону - из круга. Или я ошибаюсь. Объясните.

Ошибаетесь.При скольжении отступающая консоль"затеняется"фюзеляжем, из-за чего ее подъемная сила снижается и возникает правильный крен.
Но координированного разворота одной педалью не выйдет.

Спасибо за ответ, но на моей радиомодели с такой же конфигурацией надлюдался именно крен из круга. Вероятно влияние момента на киле было сильнее разности подъемной силы на консолях.

Насчёт освоения Су-26, ... лично мной - боюсь, шо точка зрения останется всё-таки прежней.
Конечно, установка прибора пространственного положения снимает часть вопросов - но уж очень у него управление чувствительное... Потому скорее нет, чем да.

для AK:

Честно говоря, такой Ваш ответ был прогнозируем. Но при этом возникает вопрос:
насколько такой самолёт необходим в жизни лётчика, летающего на пилотаж не только для выступлений на соревнованиях?

Лапшину:

Когда Вы расчитываете по срокам сделать опытный экземпляр самолёта?

2 Airhorse:
Это существенно зависит отряда причин (напомню, что оснащение организации, где работаю, далеко от совершенства, а упомянутый проект хоть и не столь сложен как "сучки" - все же достаточно продвинут технологически и не похож на другие).Однако заглядывать далее двух лет просто бессмысленно - поэтому именно к концу 2009-го необходимо уложиться:иначе и не стоило надувать щеки.
Конечно срок немаленький - но от совершенно новой команды на голом месте бОльшего ожидать не приходится:спасибо и за имеющиеся возможности.

Владимир Павлович, может быть мои пожелания покажутся вам простыми, но тем не менее...

Большинство проектов новой техники в нашей стране не удаётся реализовать из-за того, что нет хорошего, (реально отражающего настоящий момент) расчёта возможной экономической эффективности использования самолёта, которое проектирует КБ. Сегодняшнее состояние экономики нашей страны такое, что людей, желающих(имеющих на это собственные средства) приобрести подобный самолёт , фотографию модели которого вы привели, будет очень не много. Похоже, что Вы пытаетесь создать конкурента для Як-54 и для И-3. Аэроклубы не торопяться их покупать. ДОРОГО.
Як-54 - 5, 2 млн. рублей!!! это при назначенном ресурсе в 3000 часов! Ни о какой экономической эффективности не может быть речи ни сейчас, ни в ближайшие лет 10 с существующими темпами развития экономики страны и платежеспособности населения.
Не следует наверно расчитывать на помощь и со стороны государства. ВВС больше подойдёт линейка Як-52М (Як-54) - Як-130.
Хотите зайти на рынок с новым самолётом - пусть ресурс планера будет около 6 тысяч. И пробейте увеличение межремонтного ресурса М-14П до 1000 часов, а назначенного до 3-4 тысяч. Иначе - получится как с МАИ-900. Пара самолётов и всё (((.

А самолёт выглядит красиво....)))
С уважением,

2 Evgenij055:
Бесполезно даже предполагать, что возможно хотя бы отбить средства, вложенные в проект пилотажного самолета продажами лишь в России - даже продавая такой самолет по всему миру можно прогнозировать обхем продаж в две-три сотни бортов при хорошем раскладе (следует, правда, заметить, что расклад именно сейчас - хорош).Но при этом закладывать конкурентоспособность с такими признанными "авторитетами" как Як-54 и И-3 - бескрыло и безнадежно:не демпингуя не продать ни борта.
Поэтому, сколь ни самоуверенным кажется заявление, конкурировать надо с Су-26М3/29, 31, Экстрами 300 и Zivko Edges.

Выскажу сугубо свое дилетантское мнение:
похоже, что в пилотажных самолетах экстра-класса наметилось ветвление. От классического акробатического пилотажа отходит ветка гоночного пилотажа а-ля Red Bull. Представителем этой ветки и стал Edge 540.
Это разные направления и требования к машинам почти противоположные: если у классики скорость второстепенна, то у гонок - это главное, если в классике наиболее зрелищные фигуры используют срыв, то в гонках срыв чреват катастрофой.
Отсюда следует, что создать универсальный пилотажный самолет практически невозможно. Создатели гонок чутко уловили снижение общественного интереса к воздушной аккробатике и как следствие отсутствие внимания СМИ, а значит и притока денег.
Похоже и у классики нет другого пути, как бороться за зрителя.
Может эти соображения помогут точнее спозиционировать Ваш новый продукт?

Почему элероны на пилотажниках делают не щелевые, ведь щелевые эффективне на малых скоростях?

Как Вы себе представляете себе щелевые элероны с недифференциальным отклонением, равно эффективные для прямого и перевернутого полета, не создающие, а если создающие, то минимальные перекрестные связи?

2 concord:
Гонки Red Bull высшим пилотажем не являются ни в каком виде - пилотажный тип самолета оказался там лишь как подходящий по размеру и имеющий высокую энерговооруженность.Требования к самолету для гонок хоть и специфичны, но просты - и построить такой самолет в принципе способен любой самодел, имеющий голову на плечах, руки, растущие из нужного места и мощный мотор.
С пилотажным самолетом все не так просто - здесь необходима оптимизация одновременно по нескольким критериям, чтобы достигнуть мало мальски серьезных результатов - тот же И-3 является тому примером, хоть и спроектирован тем же Кондратьевым, что и Су-26:но расчет попасть в муху с километра с одного выстрела не оправдался.
Но зрелищный потенциал, а следовательно и денежный, у высшего пилотажа безусловно есть - этапы Кубка мира отнюдь не страдают от недостатка зрителей, а их программа лишь один из возможных вариантов подобных мероприятий.Одно понятно - классические чемпионаты должны серьезно реформироваться именно в пользу зрелищности, понимания любым зрителем непрофессионалом смысла и хода борьбы, а недостаток понимания или внимания должен компенсироваться одновременным всесторонним и понятным информированием, а длинная многодневная программа чемпионата, выдержать которую может лишь стоик, должна уступить многим этапам, происходящим в течение сезона в разных местах, давая возможность наблюдения не только непосредственно за выступлениями, но и за всем внутренним драматизмом разбитого на этапы, соревнования, где каждый полет служит лишь маленьким звеном длинной цепи (думаете, интересно следить как жужжат, нарезая круги, на Формуле-1 без понимания турнирного положения каждой команды и каждого спортсмена?).
Умно выработанные правила и организация соревнований безусловно способны привлечь к авиационному спорту и его венцу - высшему пилотажу и широкие зрительские массы и деньги, этому сопутствующие, и достойную жизнь действительно героических ребят и девушек, посвятивших жизнь этому замечательному спорту.

Airhorse:
насколько такой самолёт необходим в жизни лётчика, летающего на пилотаж не только для выступлений на соревнованиях?


Вопрос, однако...
Были бы здесь "идеологи" из КБ Сухого - они бы Вам тут сказали: чтобы полноценно использовать боевой потенциал Су-30, а тем более 35 и что там мы дальше разрабатываем, лётчика надо протащить через Су-26 (или 29).
А я... я не могу так сказать. Я не буду говорить, что "обязательно надо протаскивать". Тем более при том, что я сам на него не сяду уже - и не оттого только, что возраст велик.
Я бы поставил скорее на Як-152. Это - нужно однозначно.
Но и дать уверенный отрицательный ответ на поставленный вопрос мне тоже что-то мешает.

Скорее всего, уверенное разрешение сомнений в данном вопросе в ту или другую сторону придётся осуществлять уже Вам.



Airhorse:
Кстати говоря, в мире сейчас используются компактные авиагоризонты легкосъёмные.. Почему у нас не могут решить эту проблему на Ваш взгляд? Ведь если посмотреть на те авиагоризонты, которые у нас сейчас производят, то это же ... Конечно ГОСТы у нас ещё старые используются, но дело-то не только в них... наверное.

Я так думаю, шо Вы знакомы с тем фактом, что Советский Союз явился пионером в области создания танков с дизельными двигателями. Единственной страной, которая выставила на поля сражений Второй Мировой войны дизельные танки, был СССР. В настоящее время наши КамАЗы выигрывают международные ралли, хорошо продаются за границей. Дизели на отечественных кораблях, тепловозах тоже вроде как особых нареканий не вызывают.
Но при том при всём - в нашей стране нет отечественных дизельных легковых автомобилей. То есть, может быть, в качестве какой-то экзотики на экспериментально-опытных производствах что-то и собирается, но выпуска в ощутимых объёмах - нет.
Вот потому у нас и с авиагоризонтами та ситуация, о которой Вы задаете вопрос...

Про Камазы плохой пример.
На том Камазе, что выигрывает ралли, от Камаза только название.

Airhorse: 17/07/2007 [12:52:37]
Насчёт Сучка меня несколько удивило, что установлен индикатор пространственного положения. Уж очень необычно на Сучке смотрится. Хотя и наглядно показывает, что при необходимости и желании конкретного лётчика на самолёт можно установить необходимый ему прибор.
Про EFIS слышать уже приходилось, что на спортивные машины их устанавливают хотя бы для перелётов.

Именно для перелетов. И исключительно ТОЛЬКО для перелетов. Обратите внимание на место установки EFIS - его на пилотаже закроет шпаргалка. Тот сучек на фотке принадлежит Рику Волкеру. Он, кстати, продает этот самолет сейчас, - мы с ним недавно по телефону общались. EFIS очень полезен в США. Для России это не так актуально, по причине зачаточного состояния законодательства, регулирующего использование воздушного пространства. На пилотаже EFIS абсолютно бесполезен, как и любой авиагоризонт вообще. Опят же, я говорю о спортивном пилотаже.

лапшин: 17/07/2007 [16:43:01]
Мы провели продувки аэродинамической модели пилотажного самолета

Внешне самолет смотрится классно. Просто классно. Очень понравилось. Даже после сучков :) Надеюсь, когда-то он залетает :)


лапшин: 26/07/2007 [23:53:40]
Гонки Red Bull высшим пилотажем не являются ни в каком виде

Абсолютно согласен. Это не пилотаж, это цирк. Впрочем, цирк это тоже искусство. Но Red Bull это не высший пилотаж - это точно. И как говорят участники этого цирка: не вопрос, что кто-то разобьется, - вопрос: когда? Бабла они отстегивают много, но это все - хождение по лезвию бритвы. Спортивный пилотаж с его существующими правилами - это прежде всего безопасно.

2 Mr.Pro:
Спасибо за комплимент - я очень ценю Ваше мнение.Думаю, что сможем-таки построить данный самолет - результаты продувок обнадеживают;металлическая конструкция с кессонным крылом обещает быть предсказуемой и надежной;особенности предполагаемой технологии позволят избавиться от сходства с Крымским мостом по количеству заклепок в отличие от И-3.И, кстати, на модели не видно, но шасси будет не в виде привычной рессоры, а лапти на вертикальных ногах на манер Ю-87

лапшин: 01/08/2007 [22:44:44]
2 Mr.Pro:
Спасибо за комплимент - я очень ценю Ваше мнение

Нет, это не комплимент, это я искренне. Красивые формы. Говорят, что красивый самолет и летать должен красиво. Еще есть предложение перейти на "ты", так проще. Водку мы, правда, не пили, но кто знает, может еще предстоит :) А насчет рессор не совсем понятно. Если на вертикальных ногах, то как же они будут амортизировать?


особенности предполагаемой технологии позволят избавиться от сходства с Крымским мостом по количеству заклепок в отличие от И-3

Да уж, на И-3 заклепки сильно "тянут" к земле. Еще обязательный и произвольный куда ни шло, можно дома отработать. А вот на темных он сыпется даже похлеще, чем Як-55М :( Но что положительно - не страшно перегрузку таскать: 4 лонжерона это все-таки не хвост собачий, есть уверенность что не развалится. Мне на И-3 две вещи не нравятся:
- уж очень толстый фюзеляж: мидель намного больше, чем у того же Су-29
- флапероны (или как их там правильно). Вот уж что на пилотажном самолете нужно не больше, чем собаке пятая нога.
Надеюсь на этом новом красавце все будет по уму :)

2 Mr.Pro:
ОК - будем на "ты".
- Вертикальные ноги ьак и будкт амортизировать как на Як-50, например - только скорее всего, амортизатор будет из резиновых пластинок.Это окажется гарантированно легче любой рессоры;в корне стоек не будет тройного взаимодействия между центропланом, фюзеляжем и стойками.В итоге сопротивление будет практически равным убранным чтойкам "полтинника" или еще меньше.
- Тянуть перегрузку на кессонном крыле еще безопаснее чем на многолонжеронном - в худшем случае сядете с крылом повышенной V-образности.
- А заклепок на крыле почти и не увидите - даже потайных:качество поверхности должно быть похожим на пластиковые.
- Никакой мудистики типа фдаперонов и близко не будет.Когда наш "Акробат" перевезли к Юргису в Вильнюс, первое, что было сделано - это выброшено управление маневренными закрылками с их заклинением в нейтрали.Но наработанные решения позволят отказаться если не от всех, то почти от всех лемехов на элеронах без увеличения шарнирных моментов.
- Хотя мидель в прямом смысле ни на что не влияет, он, как можно заметить по картинке, куда меньше, чем на любом самолете с М-14;добавлю также, что сверх ожидания обтекание фонаря оказалось бессрывным во всем диапазоне углов атаки, а Су макс - на треть выше, чем у "сучков".
Так, что остается одно - удержаться в проектных весах.

Лапшину!

Дай Вам Бог сил довести Ваш проект до логического завершения и производства коммерческой серии.
Может и мне удастся на нем полетать!
Самолет смотрится классно, и как правильно заметил Сергей, красивый самолет должен летать хорошо!

2 Tim27:
Это - Алексей, если не ошибся (пардон, если не так)?Доброго здоровья и летного долголетия.Не сомневаюсь, что полетать удастся - хотя и позже, чем ребятам, привлекаемым для опытной эксплуатации и доводки.

лапшин: 02/08/2007 [12:52:07]
добавлю также, что сверх ожидания обтекание фонаря оказалось бессрывным во всем диапазоне углов атаки

Вот вот, - это первое что бросилось в глаза на картинке. Если бы не фотка, наверное не поверил бы :)
А конъюнктура рынка сейчас очень интересная. Образовался некоторый вакуум: сучки не делают, Эджи тоже (ребята получили большой военный заказ и перестали принимать заявки на Эджи), у CAP-ов проблемы с прочностью. Осталась только Экстра. Но все-таки она чуть-чуть не дотягивает до сучков и эджей. Экстра это такой комфортабельный самолет для буржуев-любителей. Все-таки немного не то. Ну вот и получается, что как раз сейчас очень удобный момент заполнить образовавшийся вакуум. Не для кого не секрет, что самый большой потенциальный рынок для таких самолетов - это США. По двум причинам: во-первых, уровень доходов позволяет покупать подобные самолеты среднему классу; во-вторых, такой свободы использования воздушного пространства нет ни в одной другой стране.
Если ориентировать самолет на американский рынок, то надо учитывать частые и длительные перелеты. А это значит, что запас топлива (на перелет) должен быть не меньше чем на 5-6 часов полета и круизная скорость хотя бы 300 км/ч. Эджи ставят (опционально) автопилот. Кстати, Коля Тимофеев уже давным-давно тоже пользуется автопилотом на своем Су-26. Так что это весьма актуально. Правда у Тимохи какие-то съемные сервы стоят. Древние, как дерьмо мамонта. Но работают! Ну и EFIS на перелет тоже очень не плохо бы иметь. Я уже два года с Dynon-ом D10A летаю. Очень травится. Несколько раз серьезно выручал на перелетах. А Эджи обычно ставят Blue Mountain EFIS. Там преимущество в том, что есть вариант с автопилотом, плюс встроенная GPS. И еще под буржуйский рынок один приборчик надо (поднимет продажную цену самолета) - fuel flow. Ставится датчик в трубке от компенсационного бачка к карбюратору и измеряется мгновенный поток (расход) топлива, - можно легко и главное точно рассчитать на сколько времени тебе хватит топлива на перелете. Очень полезная штучка. Вот она на фотке, левее EFIS:
http://serega.aero/wp-content/ ...

Николай - приходится действительно просить пардону:совсем склероз замучил :вот имена и попутались.Самолет действительно задуман с учетом сегодняшней конъюнктуры и действительно предназначен для всех желающих вне зависимости от страны.
Насчет приборов и у самого имеется такое же мнение - навигация обязательно будет, а крейсерские характеристики учитывают потребности реального эксплуатанта.За советы по оборудованию отдельное спасибо - я постараюсь принять во внимание.
Сейчас получил отчет по продувкам:надо изучить внимательно, но бегло пролистав уже заметил, что работа одними педалями почти не приводит к крену, а на ноже самолет начинает держаться уже на 180...200 км/ч...

Да, забыл подсветить мыло - пишите, если чего.

для AK:

Когда опытный и уважаемый лётчик-испытатель отказывается лететь на летательном аппарате, это о чём-то говорит.. И если бы один.. Кстати говоря, мне приходилось слышать, что в своё время Виктор Пугачёв тоже отказался лететь на 'Сучке':
Правда его причин отказа я не знаю.. Но то, что это человек не робкого десятка знаю точно.

Существующая мировая система соревнований по Высшему пилотажу диктует соответствующие требования и к самолётам. В результате они получаются 'заточенными' только под выступления на соревнованиях, проводимых по данной конкретной схеме. Это ни хорошо и ни плохо. Это просто факт.
Я уж незнаю, чем руководствовались 'идеологи' фирмы Сухого, когда предлагали 'протащить' лётный состав через Сучок для наиболее полного использования боевого потенциала разрабатываемых истребителей.
Кроме модельного ряда 'Сучков' у Суховцев нету ничего легкомоторного, вот они его и взяли для реализации своей идеи. Может и не очень-то задумывались подходит или не подходит. Есть чертежи, есть производство. Всегда при необходимости сделать можно..
Но не срослось.. А самолёт для поставленной задачи нужен другой. Какой? Это вопрос отдельный:

За доверие конечно спасибо, я постараюсь его оправдать. Однако, я считаю, что моя позиция должна формироваться не только на основе своего восприятия, но и с учётом опыта других.
Ну а то, что касается возраста, то до аксакала Вам далековато по-моему.
Вы же не откажетесь от полёта на сложный пилотаж на Л-ке -39, например, или на том, чего душа пожелает? Другое дело, что возможности нет:

Mr. Pro от 01/08/2007 [22:29:12]:
Меня поначалу удивил сам факт установки прибора пространственного положения на Сучок. Одно то, что такие приборы В ПРИНЦИПЕ устанавливаются, уже неплохо.
Red Bull-это не пилотаж, но очень зрелищное шоу. Спортом это в чистом виде назвать трудно. По крайней мере мне так никто толком не объяснил систему судейства.

Airhorse: 03/08/2007 [03:38:37]
Red Bull-это не пилотаж, но очень зрелищное шоу. Спортом это в чистом виде назвать трудно. По крайней мере мне так никто толком не объяснил систему судейства.

Вот Серёга Р проснется, он и расскажет :)
Серёня, просвети народ, плиз!

Mr.Pro:

Серёгу Р я и имею ввиду. :)
Было бы интересно.

MAI-evskij Akrobat(JUKA)teper v edinstvennom egzempliare eksploatirujetsa v Litve. Letaet na niom i potikhonku dovodit Jurgis Kairys(JuKa). Samoliot uzhe letal neodnokratno za rubezhom na sorevnovanijakh i aeroshow i vizval nepoddelnij interes.Samoliot deistviyelno neplohkoi i imeet buduschee pri dostatochnom finansirovanii po evo prodvizheniju( po moemu eto osnonvnaja problema).

2 AL:
Уважаемый, именно с моей подачи Юргис и получил наш экспериментальный Акробат, и его пятилетняя доводка (из-за крайней занятости Юргиса) пришла к своему логическому завершению - на существующем борту достигнуть еще каких-либо заметных улучшений практически невозможно.А постройка новых бортов, сделанных с учетом выявленных при доводке самолета, замечаний, хоть и предусматривалась нашими договоренностями при передаче самолета, осуществляться не стала из-за той же колоссальной занятости Юргиса, да и недостатком желания, очевидно, тоже (нельзя осуждать человека за склонность летать, пока в силах, тем более, как Юргис).
Но и ждать бесконечно невозможно - вот и реализуется многолетний опыт в вышеописанном проекте.

Лапшину
Нет, Вы меня спутали :)
Но тм не менее кой какое отношение к спортивному высшему пилотажу я имею.
Летаю в Дракино, первая лига

Airhorse:
Я уж незнаю, чем руководствовались 'идеологи' фирмы Сухого, когда предлагали 'протащить' лётный состав через Сучок для наиболее полного использования боевого потенциала разрабатываемых истребителей.
Кроме модельного ряда 'Сучков' у Суховцев нету ничего легкомоторного, вот они его и взяли для реализации своей идеи. Может и не очень-то задумывались подходит или не подходит. Есть чертежи, есть производство. Всегда при необходимости сделать можно..


Я бы не стал так категорично - "Кроме модельного ряда 'Сучков' у Суховцев нету ничего легкомоторного, вот они его и взяли для реализации своей идеи". Задумка была в принципе оправданной, и в качестве тренировочной машины требовалось не абы что легкомоторное - но именно высокоманевренная машина. Другое дело, что это должны быть не 26-29-31.

2 Tim27:

Тогда прошу извинения - Сергей мне все разъяснил.Тем более - все возможности в Ваших руках:когда дойдут руки до плотной работы над пилотажником, прошу приезжать обсидеть макет кабины и выдать замечания и соображения6разнообразие мнения поможет правильнее понять их диапазон и таким образом сделать машину привлекательной для более широкого круга.

AK:

"Задумка была в принципе оправданной, и в качестве тренировочной машины требовалось не абы что легкомоторное - но именно высокоманевренная машина. Другое дело, что это должны быть не 26-29-31."

Да, фраза получилась категоричной, но авторы идеи всё-таки должны были задать себе вопрос о том, на каком самолёте и какой объём подготовки должен проходить лётчик на этом самолёте? Как часто ему надо на нём летать? Мне представляется, что такие вопросы задавали себе далеко не все на фирме. Если вообще задавали...
Вот потому такая фраза и получилась у меня.

То, что машина должна быть высокоманевренная, это понятно, но она должна предусматривать наличие совершенно другого состава оборудования, включая ночное.
Нужен самолёт со своими требованиями в том числе и по устойчивости, управляемости и маневренности, с учётом того типа, на который придётся пересаживаться.

"Мне представляется, что такие вопросы задавали себе далеко не все на фирме. Если вообще задавали..." - задавал ли их там вообще ХОТЬ КТО_НИБУДЬ???

Начать с того, что оборудование просто должно быть.
Когда на самолёте нет ни авиагоризонта, ни указателя поворота, ни вариометра - о чём тут дальше можно говорить?

Ну, а насчёт стыкуемости Су-26 или 29 с целевым типом по устойчивости и управляемости - это отдельный цирк...

AK: 03/08/2007 [18:47:02]
Когда на самолёте нет ни авиагоризонта, ни указателя поворота, ни вариометра - о чём тут дальше можно говорить?

Хм... как это о чем? О спортивном пилотажном самлете, см тему ветки :)

Я имел в виду - о чём тут дальше можно говорить по использованию такого самолёта для тренировок лётчиков ИА применительно к боевой работе на машинах семейства Т-10.

АК:

Вот и я про то же, что никто не задавал никаких вопросов, а просто попытались впихнуть Сучок туда, где он непригоден.

Минимальный комплект оборудования естественно должен быть.Только минимум, к сожалению у всех разный...
Когда самолётом первоначального обучения был Як-52 с АГИ-1, то многое становится понятно. Есть всякие приёмы пилотирования без авиагоризонта, которым обучают. И постепенно авиагоризонт становится не нужен, ну и нагрузок не держит и т. д. и т. п, плюс большие угловые скорости, на которых всё равно ничего не увидишь...
Ну и правила соревнований диктуют определённые требования, вообщем человек ко всему привыкает, в том числе и летать без авиагоризонта.
Хотя, как показывает практика, на перелёты всё же ставят приборы пространственного положения для перелётов, и это уже неплохо.

"насчёт стыкуемости Су-26 или 29 с целевым типом по устойчивости и управляемости - это отдельный цирк..."

С которым придётся разбираться..

Mr Pro от 03/08/2007 [18:56:47] :

Речь идёт в том числе о применении самолётов не только в практике спортивных соревнований. Так, что мы в теме.
На других ветках отклонений от темы гораздо больше.

Airhorse: 03/08/2007 [19:03:35]
И постепенно авиагоризонт становится не нужен, ну и нагрузок не держит и т. д. и т. п, плюс большие угловые скорости, на которых всё равно ничего не увидишь...

В общем согласен. Есть маленькая поправка: не столько проблема в том, что ничего не увидишь из-за больших угловых скоростей вращения, сколько в том, что на первой же штопорной бочке авиагоризонт "заваливается". Про АГИ-1 я вообще молчу, но дае тот же EFIS Даинон Д10А теряет ориентацию в пространстве: дисплей становится серым с соответствующей надписью посередине. и Дайноны надо секунд 20-30 чтобы восстановиться. А пилотаж без штопорных вращений - это не спортивный пилотаж, это покаталки. Отсюда и вывод: на спортивном пилотаже авиагоризонт бесполезен. На перелетах - другое дело. А установить тот же Дайнон - это полдня работы. Ему же гироагрегат не нужен. Надо питание подключить и через тройнички прицепить трубки статического и динамического давления, ответвив их от указателя скорости и высотомера. Так что, если есть свой самолет и необходимость в перелетах, то установка Дайнона дело не сложное.

Mr Pro:

А Дайнон сколько стоит?

Airhorse: А Дайнон сколько стоит?

Зависит от комплектации: от 2200 до 3200. Все цены на сайте производителя: http://www.dynonavionics.com/

Airhorse: 03/08/2007 [19:13:16]
Речь идёт в том числе о применении самолётов не только в практике спортивных соревнований

Тогда будем считать, что я не совсем правильно понял тему ветки.

2 лапшин: Может быть имеет смысл открыть новую отдельную ветку по Вашему новому самолету? А то ведь затеряется он среди полемики о том, как нужно изменить спортивный самолет, чтобы военные не боялись на нем летать :)

Лапшин:

А почему вы решили делать крыло с нессиметричным профилем? У семмитричного профиля есть очень сильное преимущество - вертикали и вращения на них делать гораздо проще. Нет необходимости "дожимать ручку" по мере падения скорости.

Evgenij055: 08/08/2007 [04:06:32]
Лапшин: А почему вы решили делать крыло с несимметричным профилем

Упс... Я что-то пропустил? Сейчас перечитал еще раз и нигде не увидел упоминаний о несимметричном профиле. Зато вот по поводу этого хотелось бы пару слов добавить:

concord: 25/07/2007 [15:36:25]
От классического акробатического пилотажа отходит ветка гоночного пилотажа а-ля Red Bull. Представителем этой ветки и стал Edge 540.

Первый полет Edge-540 состоялся в 1996-м году, когда ни о каких Ред Булах еще никто и не слышал. Так что этот пример неудачный. "Эдж" проектировался под классический спортивный пилотаж и под показухи. Другое дело. А почему он, как и сучки используется в Ред Буле, так об этом Лапшин уже говорил:

лапшин: 26/07/2007 [23:53:40]
...пилотажный тип самолета оказался там лишь как подходящий по размеру и имеющий высокую энерговооруженность...

2 Evgenij055:
На самом деле самолет с симметричным профилем, выполненный по схеме низкоплана уже является несимметричным, причем располагаемые отрицательные перегрузки выше, чем положительные т.е.их диапазон использован нерационально.
Здесь же профилировка крыла выполнена именно с учетом олтимального соотношения отрицательныз и положительных перегрузок.
Что касается вертикалей и вращений - никаких проблем нету:профили безмоментные, а Суо=0.04, что заметить практически невозможно.
2 Mr.Pro:
Несколько попыток ответить на Ваше письмо потерпели неудачу - мои послания возвращались, так что извини, если подумалось об игноре.

Лапшину:
Т.е. если я правильно понял, выбор в пользу нессиметичного крыла сделан из расчёта добиться максимальной весовой отдачи.
Попробую более подробно обьяснить о чём я говорил.
Речь идёт о продольных моментах, которые возникают из-за несовпадаения фокуса самолёта и центра тяжести. Даже если профиль безмоментный, от этого вы никуда не уйдёте. На самолётах с симметричным профилем, если вертикаль сразу выставлена точно, на протяжении всей вертикали, вращениях моржно не думать о продольном моменте. Достаточно просто давать ручку строго по элеронам. А на повороте на вертикали нет лишнего момента по крену от крыла, проходящего по внешней дуге. Если же профиль несимметричный, эти моменты будут возникать.
Конечно это не так уж и страшно, Лётчик в состоянии всё это парировать (летают же и на Як-52). Но если Вы собираетесь конкурировать с Су-26/29/31, или иными словами вы делаете самолёт для выступлений в высшей лиги то это уже начинает иметь значение. К тому же большинство лётчиков высшей квалификации (человек 10-20) в нашей стране уже летают на "сушках". Т.е. новый самолёт предстоит осваивать лётчикам ещё только желающим стать спортсменами высшей лиги, а в таком случае самолёт должен быть ещё более прост в пилотировании.

С уважением,

лапшин:

На самом деле самолет с симметричным профилем, выполненный по схеме низкоплана уже является несимметричным, причем располагаемые отрицательные перегрузки выше, чем положительные т.е.их диапазон использован нерационально.
Здесь же профилировка крыла выполнена именно с учетом олтимального соотношения отрицательныз и положительных перегрузок.


Почему Вы остановились на схеме низкоплана?