И угораздило же мне запустить тему, от которой я и сама теперь болею от переживания. После первых пяти дней надеялась, что кто-то умный, все-таки скажет - где же я ошибаюсь. Каждую неделю я возвращаюсь на ветку, чтобы увидеть эти умные доводы в пользу ОАК и Стратегии.

Но, к своему ужасу (да, да, поверьте, именно к ужасу) еще не встретила ни на ветке, ни в печати (а поверьте, я читаю много газет) ни одного слова в поддержку решения нашего уважаемого президента по созданию ОАК.

Неужели у него все решения такие. Правда, должна быть честной - одно было - это выступление Реуса - он очень хвалил это решение. Но при этом не привел никаких аргументов. У нас бабы это трепом называют.

Мне недавно сказали, что какой-то Константин Макиенко еще до принятия нашим уважаемым президентом указа загодя хвалил эту окаянную ОАК. Но не сказали - почему хвалил. Он не сказал почему станет хорошо? Как будет выглядеть это хорошо? Места себе не могу найти - свербит всю - как оно будет выглядеть.

Теперь мне стало интересно другое. А кто конкретно это все писал. Ну Алешин, Христенко и Греф - очень уважаемые люди, понятно, идею сформулировали. Они у них все примерно одинаковые. А кто конкретно писал, печатал, приносил им. Кто смотрел в Правительстве, когда документы туда принесли? Что этот 'кто' убавил для большей привлекательности, или прибавил для того же. Кто все эти люди? Почему о них не сообщить в газетах? Почему не опубликовать их фотографии? У нас на фабрике продолжают вывешивать большие цветные фотографии изобретателей и рационализаторов. Почему так не сделать и с этими.

Неужели все причастные к Стратегии, ОАК и указу единодушны в том, что внутренний рынок нужно отдать иностранным производителям в большинстве классов самолетов, что нужно отказаться от производства магистральных самолетов и сосредоточиться на одном RRJ, что нужно ориентироваться только на западные комплектующие при том, что на наших безопасность обеспечивается не хуже?

..... ни одного слова в поддержку решения нашего уважаемого президента по созданию ОАК.

Интересно за что же это Вы его так уважаете?

.... А кто конкретно это все писал. ....кто конкретно писал, печатал, приносил им. Кто смотрел в Правительстве, когда документы туда принесли?

Зюганов (просто он автор термина) называет такое творчество "коллективный Распутин" ;-)

Ученому ' ..... ни одного слова в поддержку решения нашего уважаемого президента по созданию ОАК.

Интересно за что же это Вы его так уважаете?'
Свят, Свят, Свят! Упаси и огради услышать такой вопрос. У нас на фабрике все его не просто уважают, но и любят. В телевизоре тоже все любят. В газетах тоже:И дальше этот вопрос я обсуждать не буду.

С ОАК он верно оплошал. Поторопился, передоверился помощникам. Ну ошибся с ними. С кем не бывает. Может он их со временем устроит на другую работу, а потом наведет порядок.

Вон про руководителя из прошлого говорят, что в кибернетику не верил. Потом прогнал тех, кто ему так советовал, и подписал в 1952 году(!) распоряжение о строительстве завода счетных машин. Правда, мой внучек говорит, что они - машины ламповыми были ('Урал' там и прочие), нынешние де лучше.

Правда внучек и все мои кавалеры говорят, что авиацию руководитель из прошлого знал очень хорошо, можно сказать руководил лично, встречался с конструкторами, ввел железную производственную и технологическую дисциплину, четкие стандарты, законодательно требовал их соблюдения. Если нужно закупал лицензии, станки, отдавал авиации самое лучшее. А какая красивая форма была у летчиков- девчонки умирали. Мальчишки, чтобы нравится нам в летчики шли, правда, говорили, что и авиацию тоже любили.
А в итоге страна в середине войны обогнала Германию по количеству и качеству самолетов (до 40 тыс.штук в год).
Интересно, какие бы советы тому руководителю давали бы нынешние Алешин, Христенко и Греф? Наверное, тоже предложили бы не обсуждаемой директивой слить всех в ОАК. Но он, наверное, попросил бы их расшифровать: что это конкретно даст милой авиации, отчего самолеты полетят быстрее, выше и дальше. А у нынешнего времени не хватило спросить, а может он и не задумывается - посоветовали и визы есть:

'.... А кто конкретно это все писал. ....кто конкретно писал, печатал, приносил им. Кто смотрел в Правительстве, когда документы туда принесли?

Зюганов (просто он автор термина) называет такое творчество "коллективный Распутин" ;-)'

Но 'коллективный' - это мозаика. Но она-то состоит из пятен. Так вот - что это за пятна? Это же какой-нибудь 'Иванов, Петров, Сидоров', но и Пономарев, Исаев, Комм, Безверхний и т.д. Они уж, поди, и должности себе присудили.

А что будет делать с ними Федоров:.

Вот тут сколько недоброжелателей собралось :)

И никто не предложил НИКАКОГО выхода или намека на решение.

Были, конечно, слабые попытки намекнуть на вред внутренней конкуренции на внутреннем же рынке или же необходимость выхода на рынок международный, поскольку объемов продаж на том же внутреннем рынке недостаточно хотя бы для ПОДДЕРЖАНИЯ продаж существующих моделей самолетов с хоть какой-нибудь рентабельностью (если вам знакомо это слово).

Вы все живете в советском еще вренеми. Нам надо учиться строить не самые лучшие и быстрые, а самые нужные для авиакомпаний самолеты. Ни одна из существующих структур этого делать не умеет и не научится.

Так что можно и не объединять. И просто забыть про авиапром через пару лет.

Слава богу не вам решать. Вы только можете письма президенту писать.

-И никто не предложил НИКАКОГО выхода или намека на решение-

Тысячу раз предлагали

:-))

Ананим: Вот тут сколько недоброжелателей собралось :)
И никто не предложил НИКАКОГО выхода или намека на решение:.

Я думала, что я одна такая бестолочь. Теперь успокоилась - есть и Ананим. На этой же ветке выше я уже сообщала 14/02/2006 [10:07:38] что было предложено умными бизнесменами начать не со структурных преобразований и слияний неизвестно для чего, а 'с анализа БОЛЕВЫХ ПРОБЛЕМ, которые мешают российским самолетам быть на уровне (мы с вами знаем, что это материалы, двигатели, авионика и другая 'начинка' борта), выявления их, определения ЧТО нужно сделать, т.е. разработки самих программ решения каждой БОЛЕВОЙ ПРОБЛЕМЫ и сосредоточится на них.

Т.е. - они предлагали начать с самой ЗАДАЧИ, которую нужно решить. А потом, ЕСЛИ где-то ПОНАДОБИТСЯ, решать проблему объединения активов.
Далее было сказано, что это было адресно и дешевле, а также решалась бы задача всего авиастроения, создавалась база для будущих проектов.
При такой схеме нашлись бы инвесторы, т.к. им было бы понятнее - на что давать деньги, но они еще и участвовали в управлении.

Тогда бы появились те самые лучшие и быстрые самолеты, но и самые нужные для авиакомпаний.

Далее Ананим утверждает:
'Ни одна из существующих структур этого делать не умеет и не научится'

А ОАК умеет?
Мне сообщили, что прорывной продукт, на который молится Христенко и Алешин и который лично курирует Греф, а именно - RRJ-60 получился на 7 тонн тяжелее, на 30 процентов расходует больше бензина (или керосина), чем уже серийно выпускаемый бразильский самолет. Да и стоит он на 7-8 миллионов долларов американских дороже. Еще сказали, что Аэрофлот предложил Правительству специально для этого самолета перестроить все областные аэропорты, что бы он мог на них приземляться и ездить.

Далее Ананим радуется: 'Слава богу не вам решать. Вы только можете письма президенту писать.'
Ни разу не писала, и из моих знакомых никто не писал. А теперь подавно не буду.
Если письма губернаторов ни ему, ни Премьеру их собственные канцелярии даже не показывают, что уж мне-то писать.

Правда я не понимаю - кто же тогда руководит, неужто канцелярии. Похоже, что так. Тогда все понятно:

RRJ-60 получился на 7 тонн тяжелее, на 30 процентов расходует больше бензина (или керосина), чем уже серийно выпускаемый бразильский самолет. Да и стоит он на 7-8 миллионов долларов американских дороже

Лукерья, а хто тебе это сообщил, внук что-ли?
Самолета нет, двигателя нет, а он уже тяжелее, расходует больше, стоит дороже.
Горбатого лепишь?

Я бы отметил, что в уставной капитал ОАК передаются акции стратегических предприятий, которые перестают таковыми быть с момента слияния. А дальше свободная продажа акций ОАК - уже дело техники. Какие там самолеты, когда столко бабла не оприходовано.

Подскажите, кто знает, какова будет юридическая форма ОАК - холдинг (включающий несколько компаний) или корпорация как одно юрлицо. Комментарии чиновников в масс медиа не проясняют этот вопрос.

ОАО знаете что такое?
Сначала будет холдинг, который потом трансформируется в единую компанию.

to anonim
Лукерья, а хто тебе это сообщил, внук что-ли?
Самолета нет, двигателя нет, а он уже тяжелее, расходует больше, стоит дороже.
Горбатого лепишь?

Аноним, а по вашему как самолеты строят, сначала сделают, а потом взвешивают и считают сколько что стоит. Или всетакти есть определенный дезайн-проект согласно которому вес и стоимость комплекттующих изначально закладывается в определенные рамки, которые кстати нередко существенно отодвигаются. И вот тогда может получится совсем другой продукт с характеристиками далеко не теми которые были заявлены изначально. А что касается Ры-Ры-Жи ну не вижу я там ничего прорывного, кроме очередного прорывного освоения большой суммы денег и помощи с помощью них западным фирмам-поставщикам. Скажите неужели это правда что даже метал для этого прорыва в авиации будет за рубежем закупаться? Я слышал что ВСМПО не сможет поставлять титан для этого чуда , т.к. его мощности забиты до 2012 г, под наших американских и европейских друзей. Это что-же получается мы свой метал за копейки отдаем, а сами будем за границей покупать по ценам далеко не российским? Ой нехорошие у меня выводы напрашиваются по всему этому.

ttp://www.aviaport.ru/news/2006/02/2 ...

To: ОАО знаете что такое?
Сначала будет холдинг, который потом трансформируется в единую компанию

Безусловно знаю, поэтому и иллогичны некоторые коментарии, например, что Сухой будет заключать договор на финансирование истребителя 5 поколения. Интересно, например, какое отношение Рособоронэкспорт будет иметь к ОАК. Было бы логичным, чтобы ОАК (а это 75% участия государства), а не Рособоронэкспорт получала бы прибыль на свое развитие.

Прочнисту:

Аноним, а по вашему как самолеты строят, сначала сделают, а потом взвешивают и считают сколько что стоит. Или всетакти есть определенный дезайн-проект согласно которому вес и стоимость комплекттующих изначально закладывается в определенные рамки, которые кстати нередко существенно отодвигаются.

Я представляю, как строят самолеты.
Поэтому прошу так и говорить, что мол на этапе технического предложения или эскизного проекта
"RRJ-60 получился" тяжелее, дороже и т.д. прототипа
"бразильского".
Как правило разработчики на указанных и дальнейших этапах разработки таких вещей не допускают, а если так получается, то держат это в строжайшей тайне.
Внимание вопрос: кто у лукерьи внук ?
И еще вопрос: какая литерность документации самолета RRJ-60 (на каком этапе разработки находится).

Вск этоб конечно игра, но мне кажется, некоторые действительно думают, что Лукерья это она, а не он

Бабуля поручила мне самому от вас обороняться. Вот я и отвечаю Вам, уважаемый дядя '110'.
Я не вундеркинд и не хочу им быть. Просто я очень много читаю, знакомлюсь с буклетами фирм, 'ночую' на авиационных сайтах. Бабуля с самого детства приучала меня к чтению. У Вас, наверное, такой бабули не было или Вы не слушались свою бабулю. Поэтому слушайте сейчас мою бабулю.

Итак, в ранних буклетах про RRJ дядя Погосян разместил подробные характеристики своих 95, 75 и 60 модификаций, которые составляли как бы семейство. Были объявлены даже соответствующие каталожные цены 26, 5, 24, 5 и 23, 5 млн. долларов без НДС. Однако, когда сравнение с выпускаемыми моделями, а тем более с вновь разрабатываемыми показало, что модель 95я смотрится по характеристикам еще нормально (о цене пока молчу), то 75я, а тем более 60я модели - просто позорно.
60я, например, весит на 12 тонн больше чем серийные аналоги и осваиваемый Ту-324. Но если учесть, что она как бы летит на тыс. км дальше и на 7 человек имеет больше пассажиров, то ей нужно 'простить' 4+1=5 тонн. И тогда вес превышен только на 7 тонн. Здесь и бабуле пришлось объяснять, что это потому, что у нее фюзеляж в диаметре равен ближнемагистральному, что крыло для 60-местного и его оперение, равно как и шасси переразмерены (они то выбирались для 95 местного самолета), что из-за этих переразмерностей двигатель должен иметь тягу не меньше 6, 144 тонны, а это ведет к расходу топлива в пересчете на одного пассажира на 29 процентов больше. Бабуля так и не поняла, почему для перевозки того же количества пассажиров, при одинаковой скорости нужно возить еще 7 тонн лишнего веса (поднимать на такую высоту, разгонять их до 850 км, а потом еще суметь приземлить машину с этими лишними 7 тоннами).
Это она скромничает, что не поняла, но заметила-то главное. А когда узнала, что на это чудо-юдо и на 75ю машину нет ни одного(!) заказа - задала очень умный вопрос: а где же заявленное семейство RRJ. Его-то нет, потому что из всей затеи может получится только один 95 местный.

Интересно - будет ли поддерживать этот самолет А.Федоров

Или он вернется к Ту-324, Ту-414, и Ту-334, которые составляют настоящее семейство, потому что у них единая кабина, система управления, система обслуживания, система обучения и стоить они будут столько, что авиакомпании смогут вести эффективный бизнес (ну как это можно делать на машине RRJ, стоимостью за 27 млн. долларов).
Для сведения: а дядя Погосян с тех пор все свои буклеты выпускает без данных, которые бы позволили провести прямое сравнение характеристик с аналогами.

Зря прибедняешься - ты вундеркинд!

создадим в стране условия, агрессивные для продажи сырья за бугор! ;) принудим государственную систему искать иные пути пополнения гос. бюджета!
2008ой ничего не даст. очередной президент - очерендная пешка на службе самой ужасной бюрократической системы.

Мои несколько тезисов в защиту ОАКа:

1. Кто-нибудь имеет РЕАЛЬНОЕ представление о том, что происходит в российских гражданских КБ (Яковлев, Туполев, Ильюшин)? Ни одно из наших КБ не имеет потенциала для создания "прорывного" продукта, да и просто для развития бизнеса. Все КБ страшно постарели, более 50% - пенсионеры. Что-либо сделать можно (и то далеко не факт) только объединив куцый наш ресурс.

2. Кто-нибудь имеет представление как осуществляются проекты сегодня, на каком софте, с какими трудозатратами? И сколько стоит внедрить более или менее вменяемое проектное управление и нормальный софт? Умножить на шесть, сколько получится?

3. Сколько стоит спроектировать самолет, и по деньгам, и по тысячам нормо-часов? Это нормальная ситуация, когда каждое КБ ведет свои собственные разработки по всем классам самолетов, в результате ни у одного КБ денег нет на реализацию своих проектов.

4. Какой смысл во внутренней конкуренции, когда отечественные перевозчики не смогут НИКОГДА!!!! покупать столько техники, чтобы обеспечить полную загрузку Советского авиапрома. У них нет денег. У населения нет денег. Внутренний пассажиропоток слишком мал, чтобы на нем развивать наш авапром. Это объективная реальность. Мы можем выжить только бодаясь с западными производителями. Если же при этом кто-то думает, что наши самолеты все мировые перевозчики ждут, мечтают о них, то поговорите хотя бы с Аэрофлотом и узнайте, почему же они так не хотят покупать наши Илы.

У нас сегодня уже практически нет авиапрома, и спасти его может ТОЛЬКО ОАК. Хотя не факт, что получится. Но это последний шанс. Как можно это не видеть. Как можно не видеть и не понимать, что творится в авиапроме. И при этом жить в выдуманной реальности Сталинских времен. Аптека за углом.

В сотый раз из пустого в порожнее.

Кстати, RRJ - это не прорывной продукт

Нет никакого шанса. РРЖ дороже и хуже Эмбраера. Его можно строить только для музея авиации.

RRJ - это продукт, который Сухой пытается использовать для того, чтобы сохранить свой конструкторский потенциал. Или кто-то думает, что не делая 20 лет самолеты, можно сохранить школу и интеллектуальный потенциал? Дай Бог, чтобы RRJ по ROI ушел бы в ноль. Хотя для нашего авиапрома это действительно прорывной продукт, и вот почему:

1. Первый проект в цифре
2. Первый проект, который делается в широкой кооперации
3. Первый проект, который хоть как-то просчитан с точки зрения продвижения на рынках.
4. Первый проект, который делается в современной системе сквозного проектного управления

Этот товар не может иметь спроса. Он займёт место в музее и больше нигде. Дороговатый экспонат.

Предлагаю ОАК назвать ОАК им Туполева
и расширить номенклатуру туполевской фирмы с ближне средне магистральных самолетов до ближне средне дальне магистральных + военнотранспортных самолетов за счет присоединения илюшинской фирмы -генеральный туполеский остается, илюшинский становится замом

2Миша
вот на этой теме они сами и не смогли договориться... И на этой же теме скорее всего не состоится ОАК.
Менеджер нужен реально сильный, типа Чубайса, чтобы мог и договариваться и резать по живому одновременно...

Прошу внучека извинить, но Гудвину я отвечу сама:

'Гудвин: Мои несколько тезисов в защиту ОАКа:
1. Кто-нибудь имеет РЕАЛЬНОЕ представление о том, что происходит в российских гражданских КБ (Яковлев, Туполев, Ильюшин)? Ни одно из наших КБ не имеет потенциала для создания "прорывного" продукта, да и просто для развития бизнеса. Все КБ страшно постарели, более 50% - пенсионеры. :'

В российских КБ происходит то, к чему привело их государство, руководствуясь гайдаровскими подходами. И продолжает эту линию сегодня.

А вот Боинг (пользуясь беспредельной поддержкой своего Правительства, которое проявляет волю в сохранении в США высоких и военных технологий тем, что заказывает ему продукцию, богато финансирует НИОКРы и лоббирует его интересы во всем мире) создает в Москве (напротив Кремля) конструкторское подразделение, которое оттянуло на себя те самые молодые и квалифицированные кадры из тех Яковлевых, Туполей и Илюшиных.

По мне так только одно это обстоятельство свидетельствует о маразме ситуации, к которой привело государство, о наплевательском его отношении к отечественной авиации.
Надо же, ругать свои КБ за отсутствие кадров и умиляться действиям Боинга.

Это все равно, что одеть собственное дитя в рванье и умиляться соседским детям, одетым с иголочки. И Вы, уважаемый Гудвин, защищаете такое положение.
Скажите, но только подумав, - без коренного изменения подхода государства к этой высокотехнологической отрасли создание ОАК что-нибудь даст?

'2. Кто-нибудь имеет представление - как осуществляются проекты сегодня, на каком софте, с какими трудозатратами? И сколько стоит внедрить более или менее вменяемое проектное управление и нормальный софт? Умножить на шесть, сколько получится?'

Кто-нибудь и какое-нибудь представление имеет: Но причина разве не та же?

'3. Сколько стоит спроектировать самолет, и по деньгам, и по тысячам нормо-часов? Это нормальная ситуация, когда каждое КБ ведет свои собственные разработки по всем классам самолетов, в результате ни у одного КБ денег нет на реализацию своих проектов.'

Ну, полноте же перепевать зады пропаганды алешиных, коптевых, христенких и грефов, которые, пользуясь авторитетом своих служебных кресел, предполагающих априори уже некоторое доверие к сказанному ими, нагло врут. Нет этого сейчас (чтобы все КБ вели разработки по всем классам). Если у Туполей были в эксплуатации Ту-154 и Ту-134, то они и должны думать о замене устаревающих своих машин, тем более на основе накопленного опыта именно в этих классах машин. Илюшин должен вести модернизацию своих пассажирских Ил-96 и транспортника Ил-76, и накапливать знания для дальнейшего прорывного продукта.
Это разумно. Это рационально. Это выгодно России. Это Вам даже Боинг скажет.
Но по своей природе КБ должны хотя бы в порядке тренировки прорабатывать и иные идеи. Это тоже выгодно государству и необязательно дело должно доходить до серии.

'4. Какой смысл во внутренней конкуренции, когда отечественные перевозчики не смогут НИКОГДА!!!! покупать столько техники, чтобы обеспечить полную загрузку Советского авиапрома. У них нет денег. У населения нет денег. Внутренний пассажиропоток слишком мал, чтобы на нем развивать наш авапром. Это объективная реальность:'
Справка: Только российским авиакомпаниям в ближайшие 6 лет нужно заменить свыше 500 самолетов. По-нормальному - сегодня надо бы сделать все, чтобы заказы достались российским заводам, а для этого нужно срочно довести продукцию (новых, появившихся в последние годы, машин) до уровня восстребованности.
Вы можете назвать хотя бы одно действие властей в этом направлении?

'У нас сегодня уже практически нет авиапрома, и спасти его может ТОЛЬКО ОАК. Хотя не факт, что получится. Но это последний шанс. Как можно это не видеть. Как можно не видеть и не понимать, что творится в авиапроме. И при этом жить в выдуманной реальности Сталинских времен. Аптека за углом.'

Так не думает даже БОИНГ. На еще имеющемся потенциале при рациональном и пророссийском мышлении стоящих у власти можно в течение пяти-восьми лет выйти на нормальный ритм работы отрасли, восстановить утерянное, вдохнуть жизнь в науку, дать вторую жизнь многочисленным лабораториям на предприятиях в НИИ и КБ, в которых как раз концентрируются все знания. Сделать это можно как усилиями государства, так и усилиями бизнеса. Бизнесмены ни за что не придут в ОАК. Среди них нет идиотов, чтобы принести свои кровные алешиным, комам, пономаревым, прутковским и т.п.

Лукерья, Вы не слишком ли погорячились про 500 самолётов? Я уже не говорю о "срочности доведения до уровня восстребованности новых, появившихся в последние годы, машин". Стоя на противоположной стороне улицы я вижу, что к авиации Вы отношения не имеете. Уж прростите, именно по этим постулатам я вывод и сделал. Все вместе взятые авиакомпании России перевезли 30 с небольшим миллионов пассажиров. 100 тысяч пассажиров в день Если все самолёты остановить и заменить их на новые, то больше 150-ти не получается. 650 в день на самолёт. Один полёт туда-обратно Ил-86, два полёта Ту-154, 50 и 100, так примерно. Можете добавить 6 полётов 100-местника. С этим покончили. Про доведение я вообще молчу. За 20 лет разработок Ту-204 так и не довели до уровня снятого с производства из-за отсутствия спроса Боинга 757. Про Ил-96 песня вообще даже не лебединая. Ни один советский самолёт никогда не мог конкурировать с западным. С огромной натяжкой можно взять Ил-18 в конце 50-х, но уже в 60-х он не смог бы найти спроса на рынке. Спасти нельзя. Так же как и автопром. А вот работой загрузить можно. Так же как и автопром и телепром и радиопром и ещё кучу всяких промов.

Наши самолеты конкурировали, конкурируют и будут конкурировать с А и Б -остатками западной авиапромышленности!

Бабуля, я тебя выручу, тем более, что 'на другой стороне улицы' опять дяденька, который мало читает. На сайте:

http://top.rbc.ru/index.shtml? ...

под заголовком: У российского авиапрома есть шансы выйти из "штопора" говорится:

Российским авиакомпаниям к 2010г. потребуются новые современные и экономичные самолеты. По прогнозам, отрасль будет нуждаться в 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых машинах.
Что сможет предложить отечественная авиационная промышленность? Как показала беседа экспертов в эфире телевидения РБК в программе "В фокусе" пока совсем немного: авиаперевозчики, обновляя парк, по-прежнему делают ставку на закупку иностранной техники. Развернувшаяся дискуссия продемонстрировала, что до согласия и понимания между сторонами - российскими авиакомпаниями :
Дальше читайте сами:
Но, похоже, бабуля, и этот дяденька 'делает ставку на закупку иностранной техники':

некто:
За 20 лет разработок Ту-204 так и не довели до уровня снятого с производства из-за отсутствия спроса Боинга 757. Про Ил-96 песня вообще даже не лебединая.

Уф, про какие разработки за последние 20 лет в России можно говорить. Большинство разработчиков думали только о том, как бы ласты не протянуть.
Откуда было брать деньги. Подворовывать по ночам или киоски бомбить.
Некто Вы, что на луне живете ?

миша, закусывать надо!
Внук Лукерьи. Не читайте советских газет. Вопреки уверениям классика они не сеют сколько-нибудь разумного, доброго - во всяком случае, а уж вечного-то, так это просто "ГЫ"! Арифметика, она ведь и в Африке арифметика. И как сказал великий русский авиаконструктор:"Национальной науки нет. Дважды два -повсюлу четыре". Поэтому откиньте газету и возьмите калькулятор, он иногда выводит на правильные выводы.

110-му
некто -разновидность анонима -сидит за бугром и анонирует

Намекаете на то, что уж Ил-86 и Ту-154 превосходят западные образцы? Денег туда влили практически по запросу.

ТоГудвин: RRJ - это продукт, который Сухой пытается использовать для того, чтобы сохранить свой конструкторский потенциал.... для нашего авиапрома это действительно прорывной продукт, и вот почему:

1. Первый проект в цифре
2. Первый проект, который делается в широкой кооперации
3. Первый проект, который хоть как-то просчитан с точки зрения продвижения на рынках.
4. Первый проект, который делается в современной системе сквозного проектного управления



Первый по всем этим не RRJ, а тот что на http://trade.tatcenter.ru/flag ...

мальчишка прав - надо много читать

Аноним последний. - Супер

А я думал, что 324, это только пока риссованный эскиз. А оказывается он уже в цифре, есть. Молодцы все-таки Туполевцы, их душат а они живут. У меня в голове не укладывается, как за такие деньги люди могут что-то подобное делать. А кто знает на сколько этот проект завершен? Неужели все готово к производству? Почему так мало освещают проект?

А за эти картинки сколько надо платить?

100 процентов документации на планер самолета передано в КАПО в прошлом году. Разработано 11 тыс технологических процессов, изготовлено свыше 1000 ед. оснастки, полностью освоен реверс, три экземпляра отправлены в КМПО и ЗМКБ "Прогресс".

На КМПО полностью проведена подготовка производства двигателя (раскройте сайт с начала и вы увидите его), изготовлено 3 экземпляряа, которые отрабатываются на стенде. На самолет имеется 60 заявок, но работа с авиакомпаниями приостановлена из-за противодействия проекту со стороны Ю.Н.Коптева и Б.С.Алешина.

Все работы выполненны на внебюджетные средства, привлеченные Шаймиевым.

Ай какие картинки. Аж глаз радуется. Умеют рисовать люди. :)

Но могу поспорить, что никто не начал дело с того, с чего его нужно начать. Во завернул, да?

А начинать надо было с консультаций с заказчиками (авиакомпаниями, блин), определения рынка и потенциального объема продаж, составления бизнес-плана, стоимости программы. Уже потом нужно определать облик самолета, разрабатывать его, ставить в серию и производить.

И опять получилось как обычно. Хороший самолет, но покупателей на него нет, и они опять просят денег. У государства, потому что никто из частных инвесторов им естественно ничего не даст. А другим дают. Ну построят они несколько самолетов на государевы деньги, и что? Дальше тупик. И будут орать, что государство не поддерживает, душит итд. Мертвых душить не надо: они не дышат.

Скажите что я не прав.

Скажите что я не прав.

Говорю, почему, см. выше

Вы, если я не ошибаюсь, говорите про какие-то "заявки". А я говорю про заказы, которые, к тому же, должны быть подкреплены ни чем иным как деньгами!

Тогда и проблем с постройкой этих чудесных самолетов было бы на голову меньше.

Аноним:

Ай какие картинки. Аж глаз радуется. Умеют рисовать люди. :)
Но могу поспорить, что никто не начал дело с того, с чего его нужно начать. Во завернул, да?
А начинать надо было с консультаций с заказчиками (авиакомпаниями, блин), определения рынка и потенциального объема продаж, составления бизнес-плана, стоимости программы. Уже потом нужно определать облик самолета, разрабатывать его, ставить в серию и производить.
И опять получилось как обычно. Хороший самолет, но покупателей на него нет, и они опять просят денег. У государства, потому что никто из частных инвесторов им естественно ничего не даст. А другим дают. Ну построят они несколько самолетов на государевы деньги, и что? Дальше тупик. И будут орать, что государство не поддерживает, душит итд. Мертвых душить не надо: они не дышат.

Скажите что я не прав.


ПРАВ! На 100 процентов... по отношению к RRJ (см выше и на ветке про RRJ/

На Ту-324 есть заказы, есть все положенные заключения, в том числе госкомиссии. Самолет сертифицирован на этапе конструкторской документации.

В Ту-324 нет ни одной копейки средств из федерального бюджета. Из бюджета Татарстана и республиканских фондов - есть.

Я с ума сойду скоро! Какие могут быть заказы на картинки? Мои дети такие штуки рисуют. Прикольно. Заказы есть, деньги платят, хорошие деньги для 17-летнего парня. Вы про эти заказы?

Аноним, вашему сыну до туполевских "картинок" 1000 вёрст... знете чем плыть. Что серьёзно сопоставляете труд коллектива квалифицированных специалистов и юноши, подающего надежды?

РЕЗУЛЬТАТ. Только он.
Коллектив рисует картинки 10 лет. Юноша это делает за один день. Есть предположение, что зарплата коллектива крайне мала. А она МОЖЕТ быть выше? Сколько картинок должен нарисовать коллектив для поддержки штанов?

2Аноним 03/03/2006 [12:13:17]
так машина летает! не РЕЗУЛЬТАТ?