в чем испорчнность -300?

ухудшено соотношение веса конструкции к весу загрузки, а также ухудшились все характеристики аэродинамические вследствии уменьшения удлинения фюзеляжа. увеличение MTOW до 107, 5 тонн тоже прошло вразрез с требованиями АП-25 и соответственн FAR и JAR под теми-же номерами, поэтому этот "карабель" НИКОГДА с такой массой нигде не получит сертификат (контора Лановского может в РЛЭ писать все, что заблагорассудится - в этой стране возможно и не то). для получения тех-же характеристик можно было на простой -100 увеличить взлетный вес, тк силовые элементы планера остались те-же, перенастроить датчики заправки ТС и разрешить взлет с баком №3. но для этого необходимо было усилить фюзеляж, а это уже планер -214. кстати, -214 со взлетным весом 108, 5 тонн реально везет такую-же загрузку на то-же расстояние. и к чему было огород городить? (108, 5 вместо 107, 5 из-за разницы в весе конструкции)

А какие собственно требования АП-25 нарушаются при увеличнии MTOW?

PS: А с весом Ту-214 Вы промахнулись на 2 тонны.

Сертификат по -300 на 107 тонн получен...
Взлет с баком 3 уже года два разрешен как для 204-300, так и для 214.
Силовые элементы планера даже для 103-х тонн взлетного веса -100 и -300 уже на пределе, потому для перехода на 105-107 т необходимо было усиление, что и было сделано для -300.
А огород городился в конечном итоге потому, что 214 - это Казань, -300 - проект Ульяновска... разницу чувствуете?

то Buzin:

"""""А какие собственно требования АП-25 нарушаются при увеличнии MTOW?"""
процедура сертификации с увеличением MTOW прописана как раз в самих правилах. почитайте на досуге сами.

""""PS: А с весом Ту-214 Вы промахнулись на 2 тонны.""""
который раз убеждаюсь, что почти никто не способен осмысливать прочитанное... в этом, видимо, одна из бед этой страны. Уважаемый, в том сообщении ключевая фраза "такую-же загрузку на то-же расстояние". если будет 110750 кг, то не будет "то-же расстояние", а будет на примерно 200...300 км меньше. но это для вас пока сложно...

то Анонист:

"""Силовые элементы планера даже для 103-х тонн взлетного веса -100 и -300 уже на пределе, потому для перехода на 105-107 т необходимо было усиление, что и было сделано для -300."""
было посчитано и выполнено для MTOW =105 тонн, но этого оказалось мало. поэтому (не называю фамилии)взяли ручку шариковую черного цвета и этим волшебным инструментом повышения прочности конструкции ее "усилили" под MTOW =107, 5 тонн. поэтому см.выше. а АП-25 и др. rules определяют как раз процесс, который здесь волшебным образом и был осуществлен (правда, несколько по-нашенски...) про нормируемые коэффициенты я тут совсем промолчу.

ну ни нада звездеть... шариковая ручка в качестве инструмента повышения прочности оно конечно рулёз, но и реальные доработки тоже были.

так-пишу анониму который заикнулся про пулково-мы до полосы легко доедем-но эта вторая столицца-просто отстой!!!!! чистить стоянки не хотят и на хрена бы я забивал движки ихним снегом поэтому я прошу буксировку и запускаюсь на чистом аты пенек, если не сказать хуже!!

то Анонист:

"""ну ни нада звездеть... шариковая ручка в качестве инструмента повышения прочности оно конечно рулёз, но и реальные доработки тоже были."""

и еще раз: который раз убеждаюсь, что почти никто не способен осмысливать прочитанное... в этом, видимо, одна из бед этой страны. Уважаемый, в том сообщении ключевая фраза "было посчитано и выполнено для MTOW =105 тонн". быстрочтение теряет смысл тогда, когда вы не в состоянии понимать написанное...

уффф... *сконфуженно*... моя невнимательность меня погубит.
против такой постановки вопроса не смею и не имею ничего возразить :)

а вообще от темы как-то отъехали... в заголовке совсем про другой самолет говорится.

"а также ухудшились все характеристики аэродинамические вследствии уменьшения удлинения фюзеляжа. "

Эт с чего бы это, если даже с таким фюзеляжем удлинение под десятку будет? Уменьшится статмомент оперения, но и его явно хватает. А вот Сх должен упасть достаточно серьезно

Не вы, каш, умные!

А 204 и 214 таскают по перону, что бы не дай бог не засосать чего в двигатель. А то - забоина на лопатке и считай бабосы и дни простоя.


...ну и самолеты...!!! На кой они такие нужны...? Объясните мне дилетанту: почему когда их придумывали - не учли момент, что самолеты и по земле хоть немного, но передвигаются, а? Ну почему у нас дураков столько?

2Ничего не понимающий
Этот вопрос вы господам из ГСС задайте, которые идут прямо на те же грабли, только у тамагочи движок от земли повыше будет раза в 2

А вот у Боингов всё насквозь двигателя проскакивает безболезненно

Снег чистить надо или летать на АН-24.А если серьезно, я в стали и сплавов в году так 94-96 писал курсовую по жаровой части ПС-90А, он естественно был увязан с 204-м.Так преподователи не иначе как писуарами эту конструкцию не называли и откровенно сомневались в премлемой эксплуатаци на просторах нашей Родины. Ну уж в Питере-то снег можно чистить, всетки родина ВВП.

Тут вспомнилось - А318 по размерности почти как Ту-334.
Сравним ?

А лехко.

Pulkmember:

А вот у Боингов всё насквозь двигателя проскакивает безболезненно
----

Не надо ля ля

Во всяком случае на несколько порядков ниже ограничения
по лопаткам, вплоть до их отсутствия.

Во всяком случае на несколько порядков ниже ограничения
по лопаткам, вплоть до их отсутствия.

На Ту-204, по словам очевидца (пилота), когда на взлете из Внуково разрушение турбины (?) произошло, отсутствие лопаток обнаружили только после посадки на аэродроме вылета. Т.е., на одном движке крутнулись и сели. По его же словам, вибрации не было.

Хлопнуло так, что весь аэропорт искал откуда грянул гром!

Есть некоторая разница между физическими возможностями двигателя обеспечивать тягу и техничесими нормами, при которых допускается эксплуатация. Исторически вилка между этими понятиями на отечественной технике была шире.

Ближнемагистральный летит в никуда

И, конечно, самые непонятные чудеса происходят с самолетами ближнемагистральными, размерностью на 100 и меньше пассажиров. И тут философия отечественных авиационных философов ведет в никуда.

Ближнемагистральный "стоместник" Ту-334, предназначенный на замену Ту-134, Россия начала разрабатывать раньше других стран. В конструкции планера широко использовались композиционные материалы. Большое внимание было уделено эксплуатационной технологичности самолета, унификации его с Ту-204. Особое внимание авиационная наука уделила вопросу наиболее рационального размещения двигателей. Были исследованы и оценены несколько вариантов, в том числе и под крылом. Но для обеспечения более высокого уровня безопасности полетов конструкторы отказались от этой схемы и разместили двигатели в хвостовой части фюзеляжа.

Изначально Ту-334 рассчитывался на 100 мест, поэтому технико-экономические показатели у него получились выше в сравнении, скажем, с авиалайнером A318, который был переделан под такую же размерность из более вместительной машины A320. Выше и в сравнении с американским аналогом - Boeing 717.

Россия озаботилась проблемой создания стоместного самолета нового поколения на замену Ту-134 намного раньше зарубежных конкурентов. КБ "Туполева" вырвалось на 6-8 лет вперед и пошло от них в отрыв. В феврале 1999 г. самолет совершил первый полет. Начались его сертификационные испытания. На Ту-334 были реализованы заявленные технико-экономические характеристики, и самолет был включен в Федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 года".

Думаю, не ошибусь, если предположу, как в данной ситуации поступили бы Airbus или Boeing. Спроектировав, построив "стоместник" нового поколения, убедившись в ходе испытаний, что самолет удался, они бы все силы бросили на организацию его серийного производства и продаж. Именно так они делают при реализации новых проектов - Boeing 787 или А380 и A350.

Итак, с самолетом на 100 мест Россия оказалась впереди и догнать ее практически было невозможно. Но реализовать эти преимущества наши управленцы так и не смогли. Это при том что на помощь был призван коллективный разум. В начале 2003 г., когда после проведения основного цикла испытаний стало ясно, что Ту-334 получился, создали экспертный совет. В его состав вошли представители примерно полутора десятков научных институтов, организаций и учреждений, составляющих элиту отечественной авиаиндустрии. Члены экспертного совета единогласно высказались за то, что нельзя бросать на произвол судьбы этот самолет.

"Учитывая, что самолет Ту-334 находится на завершающей стадии сертификации, целесообразно в качестве первоочередной задачи считать завершение сертификации и подготовку серийного производства Ту-334", - таково было единогласное решение экспертов. Под документом стоят подписи Евгения Федосова, Евгения Каблова, Владимира Скибина, Бориса Абрамова, других звезд первой величины не только отечественной, но и мировой авиационной промышленности. В декабре 2003 г. Ту-334 получил сертификат летной годности.

Вот тут-то, казалось бы, и должны были чиновники направить свои государственные умы, все силы и влияние на организацию серийного производства Ту-334, пока его не догнали зарубежные конкуренты. Ведь ни Airbus, ни Boeing, ни Embraer, ни Bombardier не дремлют. Но серийное производство этого российского самолета до сих пор не налажено.

Вместо того чтобы бросить все усилия на формирование пакета заказов на Ту-334, власти полностью отстранились от этого процесса, считая, что этим должны заниматься сугубо КБ, заводы и другие отраслевые научно-производственные структуры. Они этим занимаются, но бьются как рыба об лед в сложнейших условиях переходного периода к рыночным отношениям.

В такой стратегической отрасли, как авиация, одних усилий производственников недостаточно. Кадры профессионалов в КБ и на заводах неумолимо таяли. Хорошо, что конструкторы авиационной техники еще не разучились ее проектировать, заводы еще окончательно не утратили способности ее производить. За одно это им нужно поставить памятник, поскольку с 2005 г. в рамках проекта Ту-334 фирма "Туполев" ни рубля не получает из бюджета.

Более того, отсутствует должная помощь даже в плане принятия государственными чиновниками эффективных управленческих решений. Трудно поверить, но многое делается так, как будто какие-то силы специально стремятся похоронить авиапром России. Целых два года ушло на то, чтобы добиться от правительства постановления на серийное производство Ту-334 в Казани, на КАПО им. Горбунова. А без такого постановления все дела со строительством самолета не могли продвинуться вперед.

Даже когда по бюджету 2005 г. было выделено 6 млрд. рублей двум лизинговым компаниям на организацию заказов и производство новых отечественных самолетов, до конца года кто-то тормозил перевод их для использования по назначению. Только в конце декабря 2005 г. средства поступили тем, кому предназначались. Кто еще целый год тормозил этот процесс, лишал жизни Ту-334?

При должной распорядительности и заинтересованности можно было бы построить на КАПО им. Горбунова не менее полусотни столь необходимых российским авиакомпаниям самолетов. Меморандумы о намерениях приобрести Ту-334 к тому времени подписали с фирмой "Туполев" около двух десятков авиакомпаний в общей сложности на 117 самолетов. Есть большая потребность в этих авиалайнерах, авиакомпании готовы их взять, но нет самих машин.

Поэтому авиакомпании, которым летать надо сегодня, перестали надеяться на государство в плане помощи в деле приобретения отечественных самолетов. Со всей наглядностью это проявилось на заседании Общественного совета премии "Крылья России-2005", проведенном 25 января этого года. Там было сообщено, в частности, что в российских авиакомпаниях уже эксплуатируется 79 зарубежных самолетов и на них приходится примерно треть от общего объема авиаперевозок 2005 г. Еще несколько авиакомпаний уже оформили сделки или планируют приобрести полтора-два десятка региональных самолетов. Причем сами авиаперевозчики искренне сетуют на то, что серийное производство Ту-334 до сих пор не начато. Один из участников Общественного совета так оценил особенности отечественного самолетостроения: "Крышка гроба занесена, осталось забить гвозди".

Мы почему-то забыли про наш собственный и весьма емкий внутренний рынок. Потребность в ближнемагистральных самолетах на нем весьма велика. Его-то и надо прежде всего заполнить качественными, надежными отечественными самолетами. На внешнем рынке нас не ждут. В этой нише прочные позиции у бразильской фирмы Embraer и канадской Bombardier. Обойти их будет отнюдь не просто. У них твердые заказы на региональные самолеты расписаны на 2-3 года вперед. Поэтому ставка на Ту-334 со всех точек зрения может оказаться для России весьма выгодной и обоснованной. Совершенно очевидно, что нужно извлечь максимальные выгоды из того, что уже достигнуто, сделано, проверено, на что потрачены деньги.

http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Алешин - м...к


Странную стратегию бросать на произвол судьбы крылатых птенцов, вылупившихся из конструкторского гнезда, высказал в ходе салона "МАКС-2005" глава Роспрома Борис Алешин. Цитирую дословно по диктофонной записи: "Мы поддерживаем опытно-конструкторские работы, ту стадию, на которой поддерживали Ту-334, -234, многие другие продукты. Это была вполне определенная философия". Увлекшись, чиновник продолжал развивать свою мысль: "Вкладывать дальше деньги в такие проекты для нас, для правительства, нецелесообразно. Это мнение и Минпрома, и Роспрома, и Министерства экономического развития. Поэтому мы не мешаем осуществлять на рынке продажи этих самолетов", - со всей откровенностью заявил он.

"Итак, с самолетом на 100 мест Россия оказалась впереди и догнать ее практически было невозможно". Дорогая редакция! Запишите меня к себе в страну счастья!

to ИЛ-18Д (Евгений):

Алешин - м...к

Ну заговорился ч-к раскрыл все карты , впрочем можно и не было и не раскрывать , людям набл.дательным и так все ясно.

to ИЛ-18Д (Евгений):

Алешин - м...к

Ну заговорился ч-к раскрыл все карты , впрочем можно и не было и не раскрывать , людям наблюдательным и так все ясно.

Ну все равно, лишний раз ох..ть приходится.

а всетаки жаль, что -334 так и не пойдет в серию. мне он нравится. уверен, что при благоприятном исходе корабль можно было бы довести до серийного уровня. а так, если учесть количество средств, вложенных в него - так на Boeing-е не хватило бы сделать эскизный проект. а тут даже два летающих образца. при тех му.аках наверху вертикали власти - ничего ему уже не светит. от нефти откат лучше, да и от ввоза хлама с помоек. правда, Семье с хламом работать не пристало - поэтому Окулову - чудо-менеджеру- и роялти, и господдержка с новыми иномарками. Кстати, назовите, кто знает, успешную авиакомпанию без внутрисемейных связей с первыми лицами гос-ва воров и жуликов?

С хлама отката нет. Хлам как вы его называете вынуждены брать акционеры, им бывают скидки, а не откат. Пора бы знать.

Татарстан внес реальный вклад в развитие КАПО в виде налоговых льгот на занимаемую предприятием землю, площадь которой составляет 750 гектаров. Также республиканский бюджет выдавал беспроцентные ссуды и делал финансовые вложения в разработку проектной документации. По предварительным подсчетам правительственной комиссии, подчеркнул Васильев, КАПО оценивается в 3 - 4 миллиарда рублей, из них 1 миллиард рублей вложила республика.

Исходя из этого можно предположить, что республиканские власти рассчитывают не менее чем на 25 процентов акций КАПО. Причем сегодня объединение переживает подъем: по прогнозам, в 2006 году оно произведет продукции на 7 миллиардов рублей, впервые перейдя порог рентабельности. Помимо проекта создания регионального самолета RRJ, над которым работает КАПО, налаживается производство самолетов Ту-334 и Ту-324. Выступая с докладом на заседании Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса в Совете Федерации, Борис Павлов отметил, что в настоящее время у КАПО имеются подписанные договоры с пятью авиакомпаниями на поставку 35 Ту-334 на период 2007 -2011 годов.
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Kanadskaya Bombardie pristypit k proektirovaniu
115-130 mestnogo samoleta esli bydet 50-100 zakazov na samolet.A zdes yge est 345 zakazov.
Znachit esli camolet ne dorabotaut, to ego postignet sydba avtomobilya Moskvich.On ne prineset doxodov akzioneram.

777 му от анонима
вумный он какой Как заголосил Лучше сваливай на нормальные самолеты пока не поздно
над тамагочами в пулково все хаха ловят
бобики и арбузы чудесно рулят по тому же перрону без проблем
Вспоминается фраза - самолет хороший да летать боится
А огромный экипаж - еще та картина
чего они там все делают?
3, 9 тонн - часовой расход по факту - средний
при расходе 757-200 3, 3 (а он 115тонн и15 лет от роду) вывод очевиден
Могу еще много лестного рассказать - да что толку - ту204 это как волга - не самолет а диагноз
если он кому-то нравится - к врачу надо
но мне кажется тут медицина бессильна

2 Аноним
А вы сам по жизни кто? Пилот? На чем работаете?

747

Сортиры моете?

проводником

да почти - когда-то мыл -когда на земле работал
сейчас кеп на бобике
Просто у нас таких умников полно - инглиш не знают , без штурмана не могут , работать много не хотят
для них 204 зашибись - раз в неделю летать между поломками
и чтобы бабосов побольше
а когда выясняется что так не бывает они приходят в ярость Начинают орать что боинги их по миру пустили

в дополнение , я каждый день лицезрею две гтковские тамагочи на перроне , проруливая мимо них
летают они очень редко (раз или два в неделю)и по одной - вторая на запчасти
видно это заранее - готовят к полету почище бурана - куча народа , стремянок
открытые капоты Возникает мысль о обсурдности происходящего типа "я не понял кто кого е, , т"

12/03/2006 [21:04:50],
это в Пулково ?

Гтковские гтковские, это вчеравшний день. А владавиа намана летает. Прогресь.
Жду ответа.
Искренне Ваш, Буд

В Татарстане разработают проект производства лайнеров Ту-334

До конца 2006 года должен быть разработан проект налаживания производства ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 на базе ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова" с привлечением средств иностранных инвесторов.

Об этом заявил генеральный секретарь Евразийского Экономического Сообщества (ЕврАзЭс) Григорий Рапота 7 марта в Казани по окончании встречи с президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым.

"Пока мы в самом начале пути. Руководством Фонда поддержки развития авиации и космонавтики имени Титова проводились переговоры с разными потенциальными инвесторами. Теперь появились такие потенциальные инвесторы, появились специалисты, которые готовы над этой темой работать", - сообщил Рапота.

По его словам, для того, чтобы двигаться дальше, производителям и инвесторам необходимо было встретиться и задать друг другу вопросы о потребностях авиастроителей, возможностях финансирования.

"Сейчас эти вопросы какое-то разъяснение получили. Отрабатывается схема дальнейшего взаимодействия", - отметил генсек ЕврАзЭс.

Рапота также сообщил, что "как только будет понятна конструкция этого проекта", можно будет говорить о привлечении к его реализации страны СНГ, однако, пока "об этом просто рано говорить, поскольку проект еще не сформировался". Произойти это должно до конца нынешнего года.

"Думаю, в ближайшее время это будет понятно, до конца года - это точно", - подчеркнул Рапота.

По словам первого заместителя премьер-министра Татарстана, министра экономики и промышленности республики Бориса Павлова, производство Ту-334 на Луховицком авиазаводе, где оно осуществлялось ранее, сегодня не существует.

"Как раз стоит задача наладить производство этого регионального самолета на Казанском авиационном производственном объединении", - сказал Павлов.

По его словам, сегодня зарубежными консультантами фонда из США подготовлен ряд предложений от потенциальных инвесторов "с точки зрения реализации проекта по организации производства самолета Ту-334 на казанском авиазаводе".

Представители Фонда поддержки развития авиации и космонавтики имени летчика-космонавта СССР Германа Титова во главе с председателем правления фонда Павлом Поповичем побывали на Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова, где подробно ознакомились с возможностями татарстанских авиастроителей.

Ту-334 - ближнемагистральный самолет на 102-126 мест, в зависимости от модификации, дальностью полета на 3150 км.

Программа Ту-334 была отнесена к приоритетным программам российского авиапрома и реализовалась украинскими и российскими авиапредприятиями в рамках подписанного в 1999 году соглашения о кооперации.

Источник: информационное агентство "РИА "Новости"
09.03.06

Источник: http://www.rospromgov.ru/news9 ...

yze 126 mest - kruto
skoro 150 budet

А вот интересно! Посадить бы туда 126 человек из Казани и КБ. И заставить пролететь 3150 км. И всем посмертно медаль "За освоение новой техники".

Ту-334 - ближнемагистральный самолет на 102-126 мест, в зависимости от модификации, дальностью полета на 3150 км.
126 мест это Ту 334-200.

Во-во! Я и говорю: в самолёт и на взлёт. Посадка через 3150 км.

B Canade stoimost cozdaniya+sertifikaziya 115-130 mestnogo camoleta ( nazvanie Sserii) stoit 2, 1 milliard dollarov!
+ 1 milliard stoit sozdanie dvigatelya.
Y Yu-324 est aviadvigatel ykrainski.
Ochen xoroshi, tolko nygno dorabotat resyrs tyrbini.

Est proekt samoleta.
Znachit v perspektive Kazanzi+Typolev mogyt stat vtoroi
Bombardie ili Embaer.
Esli dodelaut planer i sertifiziruyt camolet po megdynarodnim standartam.A ne po Ap-25.

Cherez 3 goda obeshaut sdelat proekt 2 mestnogo Ty-204.
Finansirovanie etogo proekta nachnetsa v etom gody.

это на два пассажира- круто

Вы не знаете, ЧТО это за пассажиры...