to Историк:
В вашем перечне отсутсвует катастрофа 04.12.1985г. Прошу дать информацию на форуме: скажите, что знаете! Экипаж: Оситнянко В., Хапокныш Н.

контрольно-вывозной полет по маршруту над морем на высоте 500м,
Метеоусловия ночь, ПМУ
в 20 часов три минуты , пропала отметка самолета на зкране РЛС
поиск самолета и экипажа , в течении 10 суток, результата не дал
Из-за отсутствия объекта исследования, точная причина катастрофы не установленна

Дорогие товарищи летчики!
Я - не летчик, я писатель, прозаик, член Союза писателей, автор нескольких книг, в том числе и книги "Сбить любой ценой!", может быть, кто-то и читал ее, это остросюжетная книга-версия об истории 1 мая 1960 г., когда под Свердловском был сбит американский разведчик U-2 (пилот Г. Пауэрс) и погиб наш перехватчик С. Сафонов. Авиация - моя болезнь с детства (через неделю, коли Бог даст - стукнет 59), отец был летчиком в войну на Пе-2. Попал я на Ваш форум совершенно случайно, так сказать, по роду деятельности. Дело в том, что уже много лет пишу книгу о пилоте Як-38, герой книги - любимая и близкая душа, книга эта для меня вообще очень важная, даже более того. И вот по разным ссылкам в поисковых системах оказался здесь, и вот читаю Ваши записи, сообщения, воспоминания с чувством огромного уважения и любви к летчикам, к небу, ко всему, что связано с авиацией. И, что скрывать? - с чувством восхищения и зависти.... Глаза подвели. Кстати, моим любимым свекром был летчик-испытатель (Миг-19, Ил-28) майор ВВС Валентин Михайлович Петров. Последнее место службы - летно-испытательная часть на аэродроме смешанного базирования в г. Пушкине под Питером. Он умер, к сожалению, в 1993-м, чудесный был человек. Простите, что вторгаюсь в Ваше общение, но у меня есть несколько вопросов, касающихся конкретных технических деталей эксплуатации Як-38 и систем спасения летчиков. Мог бы кто-либо из Вас помочь мне в работе подсказками, поправками и советами? Был бы страшно признателен Вам. Всем, кто и сегодня летает - чистого неба и гладких посадок, а кто уже списан на землю - просто счастья. Будет желание отозваться - пишите! Ваш Ф.В.

Постораюсь помочь чем могу. Готов к работе.

2 Феликс Ветров.

а почитать как нибудь бы "Сбить любой ценой" можно ? у нас в Белоруссии не встречал...

Для battleplaneUA 86:

Спасибо, что отозвались. Очень тронут. Машину Як-38, в принципе, знаю неплохо для не-специалиста. Но, конечно, тонкостей знать не могу. Что меня интересует для начала и в первую очередь?

1. Характеристики и параметры спасательных высотных костюмов для морских летчиков. Как, за счет чего и на какое время реально обеспечивается его непотопляемость?Главное - сколько времени реально может прожить летчик в таком костюме при катапультировании на воду при низких темпаратурах воздуха и воды. Как срабатывает система, удерживающая человека в таком костюме на водной поверхности.

2. Как парируется летчиком крутящий момент вокруг поперечной оси при вертикальном взлете или посадке? Чем отличается ручка управления в таком самолете от обычной? К сожалению, мне не удалось ни разу посидеть в кабине Як-38. Но при разных возможностях - и в Монино, и в Тушино и т.д. общупал его со всех сторон.

3. Каким образом осуществляется безопасное катапультирование летчика через остекление фонаря кабины? Имеется ли в конструкции кресла какое-то защитное пробивное устройство над летным шлемом?

4. Использовался ли тормозной парашют при посадках по-самолетному? И какая при этом у данного типа самолета посадочная скорость - при таком небольшом удлинении и площади крыла.

5. Насколько я понимаю, Як-38 просто по определению был чрезвычайно (у предела допустимости)опасным и сложным в управлении самолетом, доступным только летчикам очень высокой квалицикации. Как в этом смысле он оценивался непосредственно в среде самих летчиков, которые на нем летали? Какое преобладало у них чисто эмоциональное отношение к этой машине?

6. Насколько сильный стресс должны были переживать летчики перед предстоящим летным днем на Як-38? Как им спалось перед полетом и так далее - то есть самые простые человеческие реакции в ожидании полета?

ЗАМЕЧАНИЕ: в очень молодые годы мне пришлось работать корреспондентом журнала "Гражданская авиация", и тогда я много и страшно интересно общался и с летчиками, и с работниками разных инженерно-технических служб и много чего от них узнавал и мотал на ус. В основном это были люди из Домодедово и Внуково. Вообще Внуковская АТБ, вышка КДП (я имел туда допуск от редакции и через МГА)и УТО были для меня просто "домом родным", знал там очень многих чудесных людей. Потом много лет было тесное и незабываемое общение со свекром, военным летчиком-испытателем авиаремонтного завода - он испытывал и облетывал самолеты после капремонтов. Отец о своей летной работе рассказывал мало. Но так или иначе, практически все летчики доверительно говорили о том, что эмоциональные нагрузки перед полетом и в ходе полета, особенно в СМУ и перед ночными полетами, вызывают очень большое напряжение, которое необходимо преодолевать. Насколько же эти состояния должны быть острее у летчиков Як-38, учитывая его специфические особенности?

7. Как оценивались непосредственно строевыми летчиками летно-тактические, ТТХ и боевые возможности ЯК-38 в сравнении с заявленными возможностями "Харриеров"? Ведь наверняка об этом было много разговоров.

8. Приходилось ли кому-то из наших летчиков пилотировать "Харриер"?

Для 378:

Добрый день! Книга вышла в Москве в 1997 году и давно распродана. Думаю, получить ее сейчас можно уже только в библиотеке. Но если Вам интересно, могу выслать ее в электронном виде. Тогда напишите мне на мой электронный адрес.

С уважением, благодарностью и лучшими пожеланиями - Ф.В.

to Феликс Ветров:
Зашёл только сегодня, а отвечу немного позже, как разберусь с работой! Но в выходные буду))

Для battleplaneUA 86:

Большое спасибо! Я тоже несколько закрутился с делами. Всего Вам доброго!

Прочитал ветку, извиняюсь что влезаю в ваши разговоры , недавно посмотрел фильм http://fly.hausnet.ru/files-de ...
Там как раз про становление вертикальной авиации и про ЯК-141.Всегда хотел быть морским летчиком, полковник Тепляков много рассказывал о авианесущих крейсерах.Я как то попадал с ним часто на дежурства по УЛО, будучи курсантом ЕВВАУЛ , он только пришел к нам на кафедру тактики.Но ничего, может в другой жизни....
Кстате рекомендую документальные фильмы "Гром над палубой "и "Битва над океаном" .Респект.

Привет всем летающим и нелетающим соколам! Надеюсь, что время придет и мне ответят на мои вопросы и просьбы. Прошу прощения, но два слова не по теме ветки. Позавчера ездил с фотоаппаратом под Амстердам снимать цветы в местечке Кёкенхоф - это нечто поразительное. Если кому доведется быть в Голландии с апреля по конец мая или с начала до конца сентября до конца не пропустите. Зрелище незабываеимое. Коли кому надо (неапример, поразить навсегда даму сердца)- могу прислать снимки без проблем - просите и дано будет Вам. :-) E-Mail fvetrov@rambler.ru
Так вот. Дорога туда проходит мимо аэропорта Амстердама и второй день кусаю локти, что аппарат не достал вовремя из сумки и не смог снять из мчащегося автобуса НЕЧТО. Там одна из рулежных дорожек проходит прямо перпендикулярно через шестирядный автобан по мосту. И в тот момент как раз над шоссе, пересекая, полз Боинг-747. Зрелище совершенно невероятное и потрясающее по маштабам.
С лучшими пожеланиями!

повторно историку о катастрофе 4.12.1985 г.интересует информация опоисковых работах под водой.всем по форуму;ответьте что знаете.

К сожалению, по этому случаю мне ничего не известно

to Феликс Ветров:

1. ВМСК-5 (высотный морской спасательный комплект) В комплект входили ВКК (высотно-компенсирующий костюм), теплозащитный костюм, авиационные спасательные поплавки (АСП), полётные ботинки и сам мосркой спасательный костюм ярко оранжевого цвета. Непотопляемость обеспечивалась за счёт наличия воздуха между телом и костюмом, привидённых в действие поплавков и полётных ботинок с положительной плавучестью.
По памяти при отрицательных температурах морской воды время нахождения в таком костюме гарантировадо работоспособность 15 мин. (если мне не изминяет память)
Сам костюм герметичен. Перед вылетом клапана вентиляции костюма закрывались. После посадки в кресло фалы от поплавков вставлялись в заушины кресла, для того, чтобы во время катапультирования, когда лётчиик отделяется от кресла с помощью этих фал принуцдительно приводились в действие спасательные поплавки.
Дальше по стандарту: плот, "КОМАР", НАЗ.

2. РУС на ЯК-38 отличий от других самолётов не имеет. Только на вертикальных режимах используется струйное управление(в носовой и хвостовой частях самолёта, в законцовках крыльев имеются сопла из которых выходит воздух под давлением. Изменяя положение РУС как по тангажу так и по крену - изминения посредством жёстких тяг передаются на заслонки сопел, которые работают дифференциально. Если одно приоткрывается - противоположное прикрывается).

3. Особенности:
имеется механизм сброса руки с РУД;
шипы на заголовнике кресла для разрушения остеклинения фонаря;

4. При посадке по самолётному обязательно использовался тормозной парашют. Его неприменение было чревато выкатыванием за пределы ВПП. Скорость подхода была в районе 400км/ч

5. Самолёт действительно был аварийным и достаточно сложным в управлении на этапах взлёт-посадка. Лётчики имеющие достаточно высокий уровень подготовки на других типах самолётов и возраст в районе 35 лет при переучивании имели определённые проблемы. В том числе и с ломкой стериотипов. После отработки методики по переучиванию на данный самолёт с 1985 года в полки стали приходить лётчики сразу после училища и особых проблем в переучивании небыло. Эмоционально были готовы к высокому уровню отказности и в дальнейшем при переходе на другие типы самолётов морально отдыхали.

6. Подготовка к полёту в эмоциональном отношении отличий от других типов не имела.

7. ТТД ЯК-38 и его боевые возможности значительно уступали "ХАРРИЕРУ".

8. Информацию не имею.

для Хапокныш в

Ночь, море, полёт на малой высоте, самолёт маленький, точного места падения нет, на водной поверхности также никаких следов, аппаратов, которыми ищут в настоящее время, в 1985г. не было, да и то они хороши, когда более, менее известно место падения, тем более в том районе железа всякого под водой много. Когда искали Су-17ум (тоже спарка), примерно в том же районе (+/- с натяжкой), разбившемся 16.08.1985г., так пилот батискафа сказал, что под водой как на хорошем арсенале в несколько этажей железа всякого, правда Су в районе полигона о. Рейнике, а Як южнее, видимо, хотя, кто ж знает? 1985г. был очень тяжёлым для Пристани.

2 Феликс Ветров

Большое спасибо. Если не затруднит.Мейл подсвечен.

to ulf в 1982 хмарский катапультировался над землей. были разборки .временно отстранялся от полетов. в апреле 1985 у него летное проишествие на такре новороссийк.по-моему до декабря 1985 не летал. 4.12.1985 ночью он сидел рп... последняя р\связь оситнянко была после третьего разворота.не уверен что пропадание отметки рлс было зафиксировано по факту.всем на форуме; интерисует информация о первых докладах рп т.е. хронология катастрофы.

2 battleplaneUA 86 Олег, ты забыл, что по инструкции клапана на ВМСКа должнны были быть открыты для вентиляции костюма, и при катапультировании их необходимо было закрыть! Но как правило это делать никто не успевал, ввиду стрессовой ситуации, набирали воду и проблем было больше. По этому мы и летали с закрытыми клапанами и потели как в парилке! А сам ВМСКа можно было поддуть и через шланг , как и поплавки, но это спасало не на долго. А вспомни как в ледяной воде еще надо было надеть и резиновые варежки, предварительно достав их из кармана под "молнией". Но самый кайф во всей этой "фигне" залесть в лодку. В "Омеге", в Черном море, в воде + 20 мне не удалось ни разу! Сла Богу , что не пришлось в Баренцевом.

2 Феликс Ветров
Уважаемый Феликс. Пусть Вас не смущает, что я дополняю ответы на Ваши вопросы battleplaneUA 86. Мы с ним долгое время служили вместе, но с этого благословенного времени прошло уже довольно мног лет, и что-то из нюансов забывается. По этому "Разведчик" ОКШАПа меня поймет, и если что - поправит.

2 battleplaneUA 86
2 Феликс Ветров
Доплнение по 3 пункту. На кресле предусматривался при автоматическом катапультировании (при срабатывании СКЭМ), подброс и фиксация ног. Поясняю: ноги стоят на "педалях"(рычагах управления рулем поворота). При катапультировании на вертикальных и переходных режимах Ты не успеваешь сгруппироваться, и за Тебя это делает система. Подбрасывает ножки в районе чашечки(с низу) , и фиксирует их в голени. Иначе-бы стопы остались под приборной доской. Потому-что, она родная висела прямо над коленями. А ещё кресло КМ-36ВМ изобрел феноминальный человек. Сколько летчикам оно спасло жизнь. Но две буквы ВМ - это отдельный разговор. Они означают - кресло для ВМФ, то-есть для самолета вертикального взлета и посадки на корабль. Смысл в чем! На кресле были установлены поворотные сопла, и под каким-бы углом (с допустимыми пределами) не происходило катапультирование на вертикальных и переходных режимах кресло выходило максимально вертикально вверх, что обеспечивало максимальную высоту для раскрытия паращюта.

2 battleplaneUA 86
2 Феликс Ветров
п 4. Согласен. При заходе по самолетному впечатления не хуже, чем по вертикали. Крылышки маленькие, аэродинамики никакой, самолет "висит" на ручке, а она уходит после выпуска закрылков аш на яйца. И в таком положении подходиш к точке начала выравнивания на скорости 390-400 км/ч, и думаеш - хватит "добрать" или нет. Но это еще не все! Нужно выдержать скорость опускания носового колеса, скорость выпуска тормозного парашюта, скорость торможения. И хорошо если это все в Саках, да Олег? А если в 3-Севере , где полоса 2, 5? Там всегда посадка "по самолетному" считалась аварийной.

2 Феликс Ветров
Сложнее самолета чем ЯК-38 выдумать было и наверное уже будет просто невозможно. Всегда сравнивал полет на этом самолете с ощушеним оседлания дикого мустанга. Никогда не знаеш как он себя поведет. А самый кайф - это взлет по вертикали. Даеш руды вперд, взвешиваеш ЕГО, и пошло - ОН то в лево, то вправо, носом водит, тангаж, пикир-не, а твоя задача, чтоб ни с СКП ни с летного домика никто этого не увидел. Вот ты ЕГО и укрощаеш. Ну а уж как поймал это баланс , все. ОН у тебя в руках. А дальше как по инструкции 5-7 м "СКМ", 8-10 м "сапло-25" и пошел разгон. И успоишся(на время) когда набереш скорость, убереш закрылки и вроде как ты уже на самолетных режимах.

2 battleplaneUA 86
по п.6 не согласен. Подготовка к полету на ЯКе и Су это разные вещи. Ты сам себе противоречиш.""""Эмоционально были готовы к высокому уровню отказности и в дальнейшем при переходе на другие типы самолётов морально отдыхали""". Ты вспомни какие перерывы были по КБП ЯК 38 и СУ 25, СУ 27К? Сколько Ты сидел на тренаже перед вылетом на ЯКе и на СУшке? А сколько случаев аварийного покидания при возникновении ОСП на ЯКе и на других типах? Вот и ответ. Самолет требовал крнцентрации воли и знаний , и конечно-же натренерованности. Полеты, полеты и ещё раз полеты , как завещал Великий летчик В.П.Чкалов. А когда летаеш через "пень-колоду", конечно ноги будут об ручку стучать, когда вкабину садишься.И стучали, кода молодыми лейтенантами садились на этого мустанга. Но ведь укратили, да Олег!!!

2 Феликс Ветров
п.7 п.8. Хотел бы Я увидеть хоть одного пилота летающего на "Хариер", садящегося в кабину ЯК-38(всмысле лететь). И нет ни малейшего сомнения в том, что любой летчик ЯК 38(летающий тогда и имеющий налет), выполнит один полет на спарке, и полетит САМ - 100%.

2 battleplaneUA 86
Привет вечно цветущей земле!Толстому в особенности.Пусть хоть звякнет.

Феликсу Ветрову
Дополнения:
По п1: При приводнении, особенно в холодную воду, возникала проблема: попасть в плот ПСН-1 (имеющий форму буквы "А") довольно тяжело - он постоянно выскальзывает из-под тебя, ведь в него необходимо именно заползать, подтягивая его под себя. Вторая проблема - это "Комар" - радиомаяк в надувном поплавке, имеющем каплевидную форму. Для связи с поисковыми экипажами необходимо вести радиообмен. Когда руки замерзли, не так легко достать из "Комара" радиостанцию Р-855УМ, разблокировать две нажатые тангенты (режим радиомаяка), и далее, нажимать на эти самые тангенты для перевода рации на прием или передачу (уж очень тугие в них пружины). Спасательные поплавки (спастельный пояс) называются АСП-74.
Когда тебя подбирает из воды спасательный вертолет, необходимо, чтобы конец веревочной лестницы или люльки с вертолета непременно обмакнулся в воду и лишь после этого ловить его, так как можно получить хороший удар током статического электричества.
По п2: Управление самолетом в режиме "ВВП" (вертикальный взлет-посадка)и на режимах висения осуществляется теми-же органами управления, что и в обычном полете: педалями и РУСом но с помощью струйных рулей (струйное управление). С помощью педалей происходит управление поворотом сопловых насадков, расположенных в носовой и хвостовой части самолета (самолет имеет возможность вращаться вокруг вертикальной оси), РУС по крену - поворот сопловых насадков в законцовках крыла, причем в нейтральном положении РУС воздух частично выходит из обоих сопловых насадков вниз, при перекладке по крену - один сопловой насадок перепускает струю воздуха вверх (через верхнюю щель), а второй полностью вниз. По тангажу аналогично: дифференциальные заслонки перепускают воздух через носовой и хвостовой насадки.
На РУС имеется кнопка-переключатель для управления перекладкой сопла.
По п3: На передней части заголовника кресла К-36ВМ (конструктор Северин) имеется пробойник в виде ножа из алюминиевого сплава высотой примерно 2 см. Вот с помощь этого ножа происходит пробивание (и разбивание) стекла фонаря на режимах околонулевой горизонтальной скорости, когда система подброса фонаря неэффективна. Фонарь выполнен из ориентированного стекла СО-120 (8мм), поэтому при ударе изнутри разрушается относительно легко. Кроме того по бокам кресла имеются ограничители разброса рук, которые опускаются при катапультировании, механизм подброса и притяга ног, а на борту самолета установлен пиромеханизм сброса руки с РУД. По поворотным соплам кресла информацию не подтверждаю, сопло кресла установлено жестко, с той лишь разницей, что на "спарках" Як-38У (изд.ВМУ)сопла на переднем и заднем креслах развернуты в противоположные стороны (вправо-влево) для обеспечения безопасного катапультирования (чтобы пилотам при катапультировании на режимах ВВП не столкнуться в воздухе). Прошу прощения у battleplane UA86 за повтор.
P.S. У меня есть немного видеоматериала средств объективного контроля полетов Яков в 311 ОКШАП, правда еще не обработанного (взлет-висение-посадка).

Для ответивших мне
battleplaneUA 86,
GDI,
Самолетчика,
378

Дорогие товарищи летчики, все, кто нашел время и возможность мне ответить!
Какие точные, глубокие, исчерпывающие ответы! Именно то, что мне было так нужно, а получить сведения буквально из первых рук никакой возможности не было. Простите, что не смог отозваться и поблагодарить сразу - был нездоров.
Спасибо Вам огромное, просто выразить не могу степени моей благодарности Вам всем!
С огромным уважением к Вам и самыми лучшими сердечными пожеланиями счастья и успехов во всём - Ваш Ф. Ветров.

to GDI:
Димка! Подтверждаю! По клапанам! Я делал по принципу -бережёного - бог бережёт!))) А варежки помню до сих пор! Ох и зад отвисал от них)))
Толстому я и привет передам и то, что ты пункт 6 выстраданный нами вместе так опустил! Дим! С тебя поллитра!)))) Иначе не появляйся в наших краях!

to Самолетчик:
Это не повтор а дополнение! Димка правильно говорит - много времени утекло и теперь уже вступает в силу закон: одна голова хорошо, а три лучше!

2 Феликс Ветров

Благодарю вас , не болейте , крепкого здоровья!

To Хапокныш В.
Вы, наверное, брат Коли. Я помню Вас по тем трагическим дням. Я и мои друзья долго пытались найти хоть какую-то незначительную зацепку. Разговаривали с теми, кто был на КДП, лётчиками в воздухе, с вертолётчиками, осуществлявшими поиск, моряками ПСС. Мы даже бродили по восточному побережью о.Русский. Вся информация осталась на уровне 4.12.85 г. Вертолётчики говорят, что поверхность Уссурийского залива представляла собой белую пенящуюся скатерть. Поисковики подтверждают, что дно залива, действительно выстлано из металла. Пропадание отметки определено по факту.

Где бы взять РЛЭ Як-38, кто-нибудь знает? Конкретно интересует место, где описывается процесс перехода из режима висения к нормальному полету и обратно. Спасибо.

А что тебя дословно текст интересует?

2Аноним
Да, дословно было бы здорово. Меня, в общем-то, интересует эта процедура для любого реального реактивного СВВП, не только именно для Як-38, но тема про Як, поэтому про него и спрашиваю, хотя РЛЭ Харриера тоже буду рад :) Общую теорию я уже читал, теперь вот интересуюсь как это происходит на реальных самолетах: когда куда что переключается (грубо говоря), режимы, ограничения, пред- и аварийные ситуации и способы их избежания, и т.д.

ДОбрый день господа! Все что я могу Вам написать про Север-3 и посадки Су-27 ПВО это лишь то что их было несколько. Первая поперек полосы - Марк Швецов в чине замкомэски. Заводили ужасно- да и сам Марк говорил что еле вытянул. А вторая посадочка случилась с моим отцом когда про него забыли во время учений СЕвер толи 1 толи 2 в районе полюса. А потом он выбирался сам оттуда. Вот пришлось садиться в СЕвере, до Килпов уже керосинки не хватало.

TO ULF СПАСИБО ЗА ДОБРО Я ХОЧУ ПОНЯТЬ БЫЛИ ЛИ ОБЕЩАННЫЕ ГУДКОВЫМ ПОИСКИ ПОД ВОДОЙ ЛЕТОМ 1986 ГОДА

*Роман:
Была посадка на Север-3 рядом с ВПП Су-27 по остатку топлива, после перехвата вертушки натовской. Так это Ваш батюшка нас удивил своей живучистью?

А какой год?

to Хапокныш В.
Ничего об этом не слышал. Если бы такие поиски были, я бы о них знал. Но утверждать ничего не могу. Уточню у Юрия Ивановича.

TO ИСТОРИК ВАМ В ПЕРЕЧЕНЬ СЕНТЯБРЬ ИЛИ ОКТЯБРЬ 1985 ДАТУ НАДО УТОЧНИТЬ АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА ЯК 38У БОРТОВОЙ НОМЕР 24 ПОВЕРТИКАЛИ С ЗАКЛИНИВШИМИ ШАССИ ЕСТЬ ФОТО ХРОН ПОДЛЕТ ВИСЕНИЕ СНИЖЕНИЕ КАСАНИЕ ЗЕМЛИ И ДАЛЕЕ ПОКИДАНИЕ КАБИНЫ САМОЛЕТА ЭКИПАЖ МАЙОР ХАПОКНЫШ Н ФАМИЛИЮ ВТОРОГО ЛЕТЧИКА НЕ ЗНАЮ СЛУЧАЙ НЕОРДИНАРНЫЙ ДОПОЛНИТЕ ПО ФОРУМУ

Майор Хапокныш Н.Н и подполковник Оситнянко В.Г., погибли 4 декабря 1985 года, то-есть у него двумя месяцами раньше уже было катапультирование?

TO NAZAR МЛД ПОКИДАНИЕ КАБИНЫ ПРОИЗОШЛО ИЗ ПРИЗЕМЛЕННОГО БЕЗ ШАССИ САМОЛЕТА ПОМНЮ ПОДРОБНОСТИ ВТОРОЙ ПИЛОТ ЗАЦЕПИЛСЯ ПРИШЛОСЬ ВОЗВРАЩАТЬСЯ К САМОЛЕТУ ОСВОБОЖДАТЬ НАПАРНИКА И ЗАТЕМ ВМЕСТЕ УДИРАТЬ ПОДАЛЬШЕ

Теперь понятно.Спасибо

Вторым лётчиком был, кажется. Володя Анисимов.

TO NAZAR МЛД TO ULF В СООБЩЕНИИ 10 04 2006 ВЫ УКАЗАЛИ ПРОПАДАНИЕ ОТМЕТКИ РЛС 20 03 ПО КАТАСТРОФЕ 4 12 1985 ГОДА В ОПОВЕЩЕНИИ КОМАНДОВАНИЯ БЫЛО УКАЗАНО ВРЕМЯ 20 07 ВОПРОС ЧЬИ ЦИФРЫ ПРАВИЛЬНЫЕ РАЗНИЦА В ЧЕТЫРЕ МИНУТЫ ПОЛЕТА НАВЕРНЯКА ПОВЛИЯЛА БЫ НА ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДПОЛАГАЕМОГО МЕСТА ПАДЕНИЯ САМОЛЕТА

[[[[

7 октября умер летчик-испытатель ОКБ Яковлева Герой Советского Союза Михаил Сергееви Дексбах.
18 ноября 1972 года первым в стране произвел посадку самолета вертикального взлета и посадки Як-38 на палубу корабля (ПКР "Москва"), а 22 ноября 1972 - взлет с корабля.
Вечная память ...!!!

Кто поподробнее о Н.Белокопытове знает ?

Если всё правильно получилось , то от сюда можно скачать аварию ЯК-141 :
http://san.siberia.net/tambovw ...

Спасибо, качество конечно никакое, но этот ролик целиком вижу впервые..

То GDI:относительно Вашего письма от 09.02.2006г.Дело происходило в октябре 1995 г.в Норвежском море, за "углом".С берега прилетели 2 F-114, c "коробки"подняли 3 звена, 5-м был Лукашук, царство небесное, из вашего форума только узнал, что он погиб, хороший мужик был...Но, к сожалению, наши делали круг, "охотясь"за супостатами, а те нашим в зад уже заходили."Поохотились", топливо закончилось, начали заходить на посадку.
Погода, кстати, была изумительная.Сел 1-й, м-р Бохонко, комэск 1-й эскадрильи, 2-й, 3-й, 4-й, 5-м заходил Лукашук.Повисел-повисел за кормой и рухнул в воду, причем входил в неё точно по вертикали...У меня фото была за 5 м до входа, сейчас нет , но постараюсь восстановить, выложу. Снимал ст.м-с Фильберт, КЗА.Как Лукашук "отстрелился"-одному Богу известно.В воду влетал параллельно поверхности.Кстати, кто лично его знал, помнит, что он ходил, сутулясь.Это, как раз, говорили, что ему"хребет переломал"парашют, точнее, этот случай.Сколько я его помню, ходил потом"всю дорогу"какой-то пришибленный...А подобрали его, действительно, англичане с "Бродсуорта", он, кстати говоря, сопровождал нас в боевой службе 1987 г., последней в истории "Киева", самой долгой и самой результативной-747 посадок "Яков"на палубу, 2-я АЭ, к-р м-р Шаров, до самого Биская.Пока наши "коробку"тормознули, пока тревогу сыграли, пока баркас спустили, они резиновую лодку скинули и Лукашука сняли, вискарём напоили и нашим с рук на руки передали.См.дальше.

Так ребята говорили, что по этому поводу вышел "Soldier Of Fortune"с фото Лукашука на обложке.
2.Что касается катастрофы м-ра Щиголя в 1986-м.Удивительное дело, но мне довелось пообщаться с ним перед тем самым роковым, ночным, полётом.Он не состоял на штате в 4-й, "мигарёвской", АЭ, а был в управлении полка.Как всегда, он был в бодром состоянии духа, этот крепыш из Полтавы, куда и был через неделю отправлен цинк с его останками, которые мореманы собирали по частям по окружным сопкам...
Старина врезался в сопку, и даже не успел понять , что произошло...Кто помнит, по этому случаю , впервые в ОКШАП, прибыло высокое начальство из Москвы, включая ген.-п-ка, гл-кома ВВС флота, и в этом году была единственная боевая служба "Киева", которая "обошлась"без нас.
3.Меньше повезло м-ру Плющеву, нач. штаба 1-й АЭ, которого этой осенью, 1986 года, должны были перевести в отряд летчиков-испытателей корабельной авиации, куда он уже 2 года подряд готовился...Великолепный парень был-похож на цыгана, черные усищи, красавец...Я больше никогда не видел, чтобы по погибшему мужу так убивалась жена...Исторические факты его гибели, изложенные выше, сухи и обстоятельны.А фактически, он завис над посадочной площадкой и , повисев немного, упал плашмя, на "брюхо", и сразу загорелся.Говорили, что он был ещё жив, когда самолёт загорелся, но не смог выбраться и сгорел заживо...А ничего не предвещало беды-обычные полёты, лето, отличная погода, часа 4 дня...Вот так-то.