Энтузиасту

>И если очень хочется, сядте и напишите нужный закон, а потом обеспечьте его принятие. А коль слабо, так и нечего других учить.<

Логично... Но чего именно Вы успели достичь на данный момент? Искомого марципана? В студию плз!

А если вы считаете меня слугой, то я вас хозяином никак не считаю.

Браво, все на выеборы...

А проект где-то можно посмотреть, а?

И вот еще, год прошел, а воз и ныне там...
http://www.mintrans.ru/pressa/ ...

Логично... Но чего именно Вы успели достичь на данный момент? Искомого марципана? В студию плз!


Как минимум, за прошедшие девять месяцев зарегистрированно ВС и эксплуатантов АОН больше, чем с 1997года.

А Вы?




А проект где-то можно посмотреть, а?


Проект чего? ФЗ "О малой авиации"?
Так Вы же в рабочей группе, а не я. От нас там никого не приглащали.
Проекты должны публиковать авторы, а не люди, к которым они случайно попадают.

Дык, я то ни в какой рабочей-нерабочей группе не состою.
Потому и интересуюсь.

Одну из двух российских бед можно решить с помощью асфальта и катка... Вот с дорогами будет сложнее.

Vlad134
Это в смысле дураков закатать, да? Катков и асфальта не хватит.

> Vlad134:
> Одну из двух российских бед можно решить с помощью асфальта и катка... Вот с дорогами будет сложнее.

Ай, классно сказано, пять! ;-)))

А вообще, о том ли речь? - "малая авиация" и АОН - не тождественные понятия... АОН выделяется назначением, а не размером. А судя по названию законопроекта - он что-нибудь больше в струю указа Гаранта полуторагодичной давности по именно "малой авиации"? Кстати мелькало, что в ноябре грозились заслушать отчетик исполнителей по вопросу... пропустил я что-то, было что?

А все таки. Шумят все, шумят... А на Украине берут и тихо делают - по уму. Ну ладно, до США как до Луны - но что мешает взять прьмер с соседей - Украины, прибалтийских стран, бывших стран соцлагеря? Зачем изобретать самокат на паровом ходу?

О внесении изменений в воздушный кодекс РФ
http://sklad-zakonov.narod.ru/ ...

Дык, я то ни в какой рабочей-нерабочей группе не состою.
------
То Vlad134: - пардон, перепутал с vadim463. И спасибо за ссылку.
Хотя, похоже, автор сам себе противоречит. Команда, которая привлекает автора в качестве консультанта, внесла поправки к законопроекту, в котором разделение видов авиации производится по критерию прибыльности.

Позвольте спросить, а по каким критериям предполагается разделять ВС на "малую авиацию" и "большую" (а может еще и "среднюю"), на АОН и не АОН, коммерческую, некоммерческую, частную, корпоративную и т.д.?

Я вижу единственный смысл использования жаргонного термина "малая авиация" в адресной поддержке авиации регионов (МВЛ, малые аэродромы и посадочные площадки, средства навигации и т.д.) с целью сохранения остатков инфраструктуры и по-возможности восстановления местных перевозок. Но делать это надо не через отдельный закок, а через корректировку воздушного (ВК) и гражданского (ГК и др. законы) законодательства.
Но там в Совфеде витает еще и бредовая идея специальной программы создания (с бюджетными деньгами, естественно) "линейки" малях ВС для этой самой авиации...

То Ученый:

Трудно не согласиться. Обычно подобные проекты инициируются группами, желающими либо "освоить" казенные деньги, либо перераспределить госконтроль в какой-либо сфере в свою пользу, либо, что мы имеем в данном случае, и то и другое.

Т.е. реально к авиации (реализация гос. денег или "где еще бы сп...ь?") это отношение не имеет?

К сожалению, эти девизы как раз к авиации и имеют отношение!

Тем не менее, АОН желает особого, отдельного места в ВК, того же хочет и бизнес-авиация, а так же СЛА.
Как все это в одну книжку уместить и опять же, как распознать: who is who? Не говоря о целе полета: коммерческий или нет?

Лично я бы сделал разделение ГА по критерию цели полета (деятельности).
А экономические критериии здесь вообще ни при чем. Правильно пишет А.П. Монахов - главное не размер оплаты за риск, а рациональное определение принципов обеспечения надлежащего уровня безопасности полетов.
Существующая классификация гражданской авиации носит явно рекетирский характер: есть деньги (плата, прибыль) так применим сложные процедуры, а нет так убивайтесь на здоровье.
Здесь дучше применить международно признаные критерии.
Есть сложные и социально значимые авиаперевозки - так установим жесткие стандарты, есть авиаработы, имеющие специфику организации и обеспечения - так давайте для них отдельные стандарты напишем. А есть все остальное - АОН. Здесь все проще. Здесь надо просто определить правила в зависимости от массы (возможного ущерба для третьих лиц) ВС. Вот и все. Логично и столетием проверено.

Ну и...?
Общество аплодировало бы.

Я бы безопасность вообще бы сюда не вмешивал, любой самолет от мала до велика должен соответствовать жестким межд. и своим критериям безопасности.
По цели полета? А это как?
По массе ВС - не получится, пример: Б-767 Абрамовича.

Допустим, все свершилось и частники в России получили возможность летать также, как и в Европе и США. Интересно, насколько российские авиадиспетчеры оказались бы готовы, в профессиональном, моральном и ментальном плане, к такому наплыву частников в их воздушном пространстве - ведь, множество медленных аппаратов пришлось бы разводить с Ту, Боингами и Эйрбасами. Сколько бы российским авиадиспетчерам понадобилось времени, чтобы адаптироваться к новому положению веСЧей?

А если вы считаете меня слугой...

Спасибо, по крайней мере честно. Власть Имущие Лица (сокращенно ВИЛы) давно уже превратили свои должности в маленький (у кого как, правда) бизнес. Забывая о своём истинном предназначении служить государству, ибо пребывание в должности оплачивают налогоплательщики.
Пока же Вы, Энтузиаст, подвергаете обструкции любые вменяемые варианты, ибо они не идут на личную пользу ВИЛам от гр. авиации.
ВИЛы от ГИБДД наверняка мечтают запретить эксплуатацию ВСЕХ автомобилей, а потом выдавать разрешения.
"И если очень хочется, сядте и напишите нужный закон, а потом обеспечьте его принятие. А коль слабо, так и нечего других учить."

Непременно напишу, если буду состоять в рабочей группе.
Хотя Ваша аргументация достойна уличных разборок пацанов-дошкольников: "а тебе слабо?"
Я отнюдь не професиональный повар, но оценить вкусовые качества блюда, представьте, мне по силам. Правда, пример не для этого случая, ибо юриспруденция - моя профессия.

"Не говори что мне делать и я не скажу куда тебе идти!"

Я, по-моему, с Вами на брудершафт не пил (и надеюсь, что никогда не буду).

PS Пролоббируйте поправки в УК о введении статьи "Незаконные полёты на летательных аппаратах)". К Вашему сожалению, смертной казни сейчас нет, а пожизненное заключение наверняка покажется Вам слишком мягкой карой.

Prislal mne eto Bruce... moi xoroshii dryg i papa MFS..on ego sozdal...kogda v Rossii takoe bydettakoe vozmozhno togda mozho nazivatsia ne bananovoi respublikoi

Why Buy An Airplane?
...fwd'd to me by Paul 'Rosie' Rosales
For those needing a reason of some kind for buying an Aircraft

I have read many posts on the web site from members and on MMAIL who are thinking about owning their own aircraft and looking for ways to offset the cost of ownership. I have heard many reasons for and against ownership. Why buy an aircraft? It's cheaper to rent and you do not have all the hassle with maintenance, fuel and insurance. Well, here is a little story that I think explains it all as to why I own my own airplane.

It was a beautiful Saturday morning. No winds and the temperature was just right. So instead of mowing the lawn like my wife had planned for me, I decided to go to the airport and take the Sport out for a run. She yells back at me, "WELL IF YOU GO, TAKE YOUR SON WITH YOU." So I ask my son. Want to go flying with dad? In which he says Yea, Can I take my light saber?

You see, my 9 year son thinks he is a Jedi Knight and that our Sport is his personal X-Wing fighter. He is only 4'5 and has to sit on a pillow in order to see over the glare shield and he always carries his light saber just in case we land on a strange planet in which there might be trouble or civil un-rest. Always prepared this one is. So away we go.

THERE I WAS....

We were straight and level at around 6, 000ft and I let him take the controls of the X-Wing to do some turns to the left and right. Joshua Approach called and said there was traffic at our 2 o'clock 2 miles opposite direction and my son said to me "Look over there dad, Tie fighter coming right at us". I told him to steer clear of the Tie Fighter because our lasers were out for repair and we were un-armed. No reason to provoke a fight.

So even though he is having a blast, I am starting to get a little bored and thought, "Let's go do a practice approach on the ILS". So I called Joshua Approach, requested the ILS 25 Approach to Palmdale Full Approach and off we went. I maneuvered the X-Wing to the VOR and started the turn outbound to the outer marker. Now my son is just really enjoying this. At the outer marker, the blue light started to flash and you could hear the BEEP in the headset. My Son jumps in and said "That Tie Fighter has locked on to us" I said "That's Right" and I started my evasive maneuver on the procedure turn.

My Son is listening to the exchange between me and the controller and wants to chime in on the conversion. I said to my son, "Just hang on; I will give you a chance". I never should have said that because now he is all excited to talk on the radio. As I start to turn inbound on the turn, the Approach control said "Contact tower when established on the localizer". So I told my young Padawan Learner "OK, when this needle gets here on the dial, push the radio button and tell the tower that 93 Romeo is inbound on the localizer".

Now imagine this, I am giving basic instrument instruction to a 9 year old, I cannot get adults to say this during training. So before I can give him something simpler to say he keys the mike and says "REBEL BASE, THIS IS RED 5. WE ARE STARTING OUR ATTACK RUN ON THE DEATH STAR".

Good God.

Now this post 9/11 and before I can key my mike and say anything, the tower jumps on and says "RED 5, YOU'RE CLEARED FOR THE APPROACH TO THE DEATH STAR. REPORT HITS AWAY"

Now I am waiting for the tower to add "And tell your dad to call this number" But I hear nothing else. So we continue the approach. Now my son is in heaven. This is real life stuff to him and he is doing everything I tell him to do as far as tracking the needle. As we approach the outer marker inbound, the light starts to flash and there is that tone again. "Dad, the Death Star has a lock on us". Yes Son, you keep on the approach, I will worry about the guns.

Everything is going great and now we are approaching the middle marker. My son has noticed the GPS has a red line with an airplane on it and it ends at the Death Star. So he asks me "IS THAT A TARGETING COMPUTER DAD?" Well of course it is, and it shows us where we are to the target. So now he hears Obewan tell him to USE THE FORCE SCOTT and he turns the GPS OFF. Tells me he is OK and does not need the targeting computer because he is using the FORCE.

Now the middle marker light flashes and the tone comes on. I apply full power and the airplane, , , X-Wing, , , Starts a climb. I start the turn to the missed approach path when my son keys the mike and says "HITS AWAY". The tower answers back with "GOOD JOB RED 5, CONTACT REBEL APPROACH ON 126.1"

We go back to Mojave SPACEPORT, and I decide that the X-Wing needs a bath. So out comes all the cleaning stuff and we spend the rest of the day washing and waxing the turbo jets and laser pods.

So you see. This is why I own my own aircraft. You cannot beat this kind of quality time with your kids. And there is no way you can put a price on that.

Jeff Bryant
Southwest Regional Director
Beech Aero Club
1975 X-Wing Fighter Model B-19
N6993R

То Лапшин:
Ну и...?
Общество аплодировало бы.

Именно над этим и тружусь.


NAV:

Я бы безопасность вообще бы сюда не вмешивал, любой самолет от мала до велика должен соответствовать жестким межд. и своим критериям безопасности.

Я бы тоже, но с одной стороны, безопасность стоит денег, а с другой -существует масштабный фактор.
Поясню на примере:
Можно сколько угодно сложить денег в организацию и обеспечение полёта дельтаплана, засертифицировать его в доску, замучить летчика тренажами, обложить его дюжиной инспекторов. И что? Уровень безопасности полетов дельтаплана станет выше уровня безопасности полетов самого захудалого Ту-134? Да ни в жизнь.

А вот если всего этого (в рациональном объеме) не сделать с эксплуатантом Ту-134 - так жди беды. Почитайте на авиа.ру доклад Кофмана на посмотрите на график катастроф в 90-е годы:

Поэтому должна быть рациональное дифференцирование требований. К этому давно пришло ИКАО, сказав, что для ВС меньше 5700кг - половина требований не нужна, и для АОН тоже все проще и свободнее, а уровень безопасности ее деятельности определяется безопасностью третьих лиц.
И что завышенные требования к безопасности ведут к ее снижению, т.к. денег начинает хватать только на процедуры.



По цели полета? А это как?

вот так:
Коммерческая авиация - перевозка пассажиров, грузов и почты за плату;
Авиаработы - это использование ВС для обеспечения специализированных работ в "народном хозяйстве";
АОН - все остальное.



По массе ВС - не получится, пример: Б-767 Абрамовича.

К 767 - соответствующие требования.

То лЁдчик
"Забывая о своём истинном предназначении служить государству, ибо пребывание в должности оплачивают налогоплательщики."

ГОСУДАРСТВУ, а не дилетантам от авиации, налетавшим от силы десяток часов и возомнившими себя хозяевами. При вашем подходе предлагаю явиться в кремль и потребовать Президента для чистки ваших ботинок, в связи с тем, что он получает зарплату из ваших налогов. Думаю, в этот момент вы почувствуете себя полным:: но никак не хозяином.



"Пока же Вы, Энтузиаст, подвергаете обструкции любые вменяемые варианты, ибо они не идут на личную пользу ВИЛам от гр. авиации."

Скажите на милость, что за "вменяемые варианты" я подвергал обструкции?

2 Eugene:
Здорово!!! У нас такое возможно..... но только для единиц из миллионов :( И даже бананы хреново растут ;)

Энтузиаст:
Лично я бы сделал разделение ГА по критерию цели полета (деятельности).
А экономические критериии здесь вообще ни при чем. Правильно пишет А.П. Монахов - главное не размер оплаты за риск, а рациональное определение принципов обеспечения надлежащего уровня безопасности полетов.
Существующая классификация гражданской авиации носит явно рекетирский характер: есть деньги (плата, прибыль) так применим сложные процедуры, а нет так убивайтесь на здоровье.

Тут есть резон, но но и некоторая подмена понятий, поскольку признак извлечения прибыли означает не наличие денег, а предложение на рынке услуг именно тем 3-им лицам, о безопасности которым мы все печемся. То есть уходить от признака коммерческой деятельности не так просто, может еще большая путаница возникнуть.


"Здесь дучше применить международно признаные критерии".

Так там именно такие критерии и есть - коммерсант, значит систематически берешь деньги с 3-их лиц за услуги и систематически "угрожаешь" их жизни и здоровью. Такой подход принят не только в авиационном законодательстве, но и в гражданском, откуда этот признак пришел - признак коммерческой деятельности как систематического извлечения прибыли, которая делится между участниками коммерческого предприятия. Другие признаки тоже надо использовать (цели полетов, размерность судов, базирование), но по моему мнению они не взаимозаменяемы

Так там именно такие критерии и есть - коммерсант, значит систематически берешь деньги с 3-их лиц за услуги и систематически "угрожаешь" их жизни и здоровью.
------
А вот здесь никак не могу согласиться.
Да, в определениии ИКАО для коммерческого полета (по сути - коммерческой авиации) есть слово плата:

Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров , грузов или почты за плату или по найму (стр.3).

но она не является исчерпывающим критерием, т.к. отсутствует в других определениях:

Авиационные спецработы. Полет воздушного судна , в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание и т.д. (стр.1).

Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна , кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ (стр.3).


Здесь налицо преобладание критерия - видов работ. А плата не столько экономический критерий, сколько социальный - систематически не перевозит никто незнакомых людей бесплатно, не на машине, ни на самолете.
Поэтому международные стандарты (именно стандарты)используют преимущественно критерий по виду (цели) работ (полета), а не экономические критерии.

Да я ж не против категорий видов работ. Но суть не в плате за полет, она часто будет иметь место и в АОН, а в систематическом извлечении прибыли (это общий признак из гражданского законодательства, который просто использовани и в воздушном законодательстве), являющемся целью определнной авиационной деятельности

Тут как раз собака и зарылась. Не пойму, почему АОН не может заниматься коммерческой авиационной деятельностью. Например - в авиаспорте. Почему можно извлекать прибыль из фитнеса или горных лыж? Самолет опаснее горных лыж? ой, не знаю. Думаю, шею свернуло себе на горных лыжах (спорт. мотоциклах, картингах, прыжках с трамплина, да и на том же фитнесе покалечилось)коже больше народу, чем на самолетах. Да должны быть определенные правила и в области организации авиаспорта, но почему на нем нельзя заработать, непонятно. Международное определение АОН не налагает на коммерческую деятельность АОН никаких ограничений в области спорта, туризма, обучения и т.д.
И не понятно, зачем нам придумывать иное!

Энтузиаст:
Тут как раз собака и зарылась. Не пойму, почему АОН не может заниматься коммерческой авиационной деятельностью. Например - в авиаспорте. .........
Международное определение АОН не налагает на коммерческую деятельность АОН никаких ограничений в области спорта, туризма, обучения и т.д.
И не понятно, зачем нам придумывать иное!

Дело в том, что Ваша трактовка, на мой взгляд, некорректна именно из-за непреднамеренной подмены понятий. По определениям ИКАО АОН выделили именно как вид деятельности, связанный исключительно с использованием авиации в личных (внутренних или корпоративных) целях физ лица или организации (предприятия, клуба, иной организации). То есть суть определения АОН в ее противопоставлении любой коммерческой деятельности. Поэтому довольно странно слышать Вашу трактовку, что ИКАО не "не налагает на коммерческую деятельность АОН никаких ограничений". Суть определения ИКАО это выделение всех видов деятельности, связанных с коммерцией, в особые группы (комм перевозки и ав работы), а затем присвоение
всему остальному (чистому и светлому ;-)) названия АОН.

Commercial air transport operation. An aircraft operation involving the transport of passengers, cargo or mail for remuneration or hire.

Aerial work. An aircraft operation in which an aircraft is used for specialized services such as agriculture, construction, photography, surveying, observation and patrol, search and rescue, aerial advertisement, etc.

General aviation operation. An aircraft operation other than a commercial air transport operation or an aerial work operation.

При этом авиационные работы могут быть как коммерческими полетами, так и некоммерческими, при этом, по-видимому, нужны разные требования, т.е. в ФАП по коммерческим эксплуатантам должен быть раздел (разделы) по ав работам, а в правилах регулирования АОН должен быть аналогичный раздел по ав работам некоммерческого характера

Вот еще нарыл у себя в запасниках. Это на текущий момент позиция Австралийского САА - CASA (очень толковые ребята, на мой взгляд, есть чему поучиться у них http://www.casa.gov.au/index.htm)

CASA CLASSIFICATION OF OPERATIONS POLICY

Air Transport

Definition
 'The operation of an aircraft, used in trade or commerce, involving the carriage of passengers or cargo.'

Typical Attributes
 flight is not necessarily run to a schedule.
 passengers are generally at arms'-length from operator; passengers may or may not have some knowledge of, but little control over, risk factors.
 in general these are commercial activities.

Inclusions
 all passenger and cargo carrying operations currently classified as charter or regular public transport, other than domestic cargo-only operations in aeroplanes equal to or less than 5700kg MTOW or helicopters.
 balloon passenger operations.
 sightseeing/joy flights.
 fractional ownership/corporate operations in aeroplanes >5700kg MTOW or helicopters in the transport category.

Regulatory Requirements
 full range of aircraft certification categories having standard certificates of airworthiness.
 commercial pilot licence (or higher), with appropriate ratings and endorsements.
 Class A maintenance control.
 AOC required.
 regulatory requirements are adjusted, as appropriate, usually depending on the nature of the operation, size of the aircraft and the number of passengers carried, but with a minimum standard imposed in respect of all operations in the class.

CASA's Role
 protect passengers, persons on the ground and other airspace users.
 protect crew.
 exercise surveillance over and audit operators.

Aerial Work

Definition
 'An aircraft operation, other than an Air Transport Operation, which is prescribed by regulation and in which an aircraft is used for the provision of specialised services.'

Typical Attributes
 aircraft may be specially equipped.
 personnel on board are knowledgeable of or informed of risks, usually on the basis of their employment.
 in general, these are commercial activities.

Inclusions
 Aircraft operations included on a prescribed list, such as o domestic cargo-only operations in aeroplanes equal to or less than 5700kg MTOW or helicopters, scheduled and non-scheduled, in trade or commerce;
o emergency medical services and aerial ambulance;
o carriage of passengers in the course of their employment with the owner or operator of the aircraft;
o fractional ownership/corporate operations in aeroplanes equal to or below 5700kg MTOW or helicopters in the normal category;
o flight training operations for the issue of licences or ratings.
 Other aircraft operations that meet at least two of the following criteria:
o the operation requires a significant supporting infrastructure;
o the operation requires crew with published procedures, other than the flight crew;
o the activity will involve potential risk to people on the ground; and
o the activity requires a special aircraft, or one which has been specifically modified for the task.

Regulatory Requirements
 full range of aircraft certification categories except where excluded on the certificate of airworthiness.
 commercial pilot licence (or higher), with appropriate ratings and endorsements.
 Class A or B maintenance control.
 AOC or OC required.
 operational restrictions may be imposed, e.g. area of operation.
 regulatory requirements within the classification are adjusted, as appropriate, depending on the nature of the aircraft and its operation.

CASA's Role
 primarily to protect persons on the ground and other airspace users.
 protect crew and other essential personnel.
 exercise surveillance over and audit operators.

General Aviation

Definition
 'An aircraft operation other than an Air Transport Operation or an Aerial Work Operation.'

Typical Attributes
 operation is not available or offered to the public.
 participants (crew and non-crew) are knowledgeable or informed of risks, or the risks are obvious, and consent to them.

Inclusions
 private owner/pilot carrying his family and friends.
 all current sport aviation activities.
 carriage of goods that are the property of the pilot of the aircraft for any purpose.
 carriage of goods that are not the property of the pilot of the aircraft provided that the pilot is not, in the carriage of such goods, engaged in trade or commerce.
 glider towing.
 most aircraft operations associated with sport parachuting.
 cost of operating the aircraft for a flight can be shared equally between all occupants up to a maximum of 6 persons on board.

Regulatory Requirements
 full range of aircraft certification categories.
 maximum 6 persons on board where aircraft has other than a standard certificate of airworthiness.
 appropriate pilot licence or certificate, with appropriate ratings and endorsements.
 usually Class B maintenance control.
 no AOC/OC, but may be oversight by representative Industry body or CASA.
 operational restrictions may be imposed, e.g. area of operation, number of persons or passengers on board.
 regulatory requirements within the classification are adjusted, as appropriate, depending on the nature of the aircraft and its operation.

CASA's Role
 primarily to protect persons on the ground and other airspace users.
 provide oversight of Industry delegates and representative Industry bodies exercising administrative controls over participants.
 require that participants are adequately informed of the risks to which they are exposed.

При этом авиационные работы могут быть как коммерческими полетами, так и некоммерческими, при этом, по-видимому, нужны разные требования, т.е. в ФАП по коммерческим эксплуатантам должен быть раздел (разделы) по ав работам, а в правилах регулирования АОН должен быть аналогичный раздел по ав работам некоммерческого характера

Позвольте не согласиться.
ИКАО (и Автралийцы) отделяют от АОН все, именно все авиаработы, вне зависимости от получения платы.
И никак не пойму, зачем писать разные правила для авиаработ, при чем тут оплата? Что меняет факт оплаты с точки зрения безопасности авиаработ?

Тут Вы может быть и правы, просто я исходил из того, что по ИКАО авиаработы могут быть как коммерческими, так и нет. Да и австралийцы оставляют возможность существования некоммерческих авиаработ (in general, these are commercial activities).

Но в общем это не столь важно, хотя коммерческий характер, это важный признак общественной значимости ("потенциальной опасности") деятельности, ее "тотального характера" (неограниченный круг лиц, которым предлагаются услуги) и, соответственно, особой роли и ответственности государства (в смысле защиты интересов и безопасности общества), тут государство имеет право и обязанность "лезть глубже", а при некоммерческой деятельность просто ограничить рамки такой деятельноси, чтоб ее участники могли навредить только себе самим

Я бы вопрос поставил несколько по другому.
Государство обязано жестко регулировать в двух случаях:
- возможной общественной опасности (в основном для третьих лиц);
- обеспечения безопасности общественно значимых услуг.
А за деньги или даром (как в том анекдоте - разве три рубля это деньги?) это никакого значения не имеет, разве только в качестве косвенного критерия значимости.

P.S. Нет возможности сделать качественный литературный перевод (не качественный и сам могу) приведенного отрывка из австралийского документа? Он мне может очень пригодиться.

Боюсь, что до нового года никак (итак боюсь не дожить ;-)). А в перспективе, может и будет вдохновение как-нибудь...

Спасибо и на том :)). Мне на этой неделе надо, подется самому попотеть.

Спасибо за интересную дисскусию!

Аналогично

Энтузиаст:
Государство это Вы? Напоминаю, что дилетанты от авиации (автомобилестроения, медицины, геологии и всех прочих сфер человеческой деятельности) и есть население нашего ОДНОЙ сфере. Теперь представили ситуацию, в ресторане Вам подали тухлый бифштекс. Я думаю, Вы его не будете есть несмотря на истерику повара, что де Вы в кулинарии дилетант, в жизни сложнее яичницы ничего не приготовили, а он лауреат Международного конкурса поваров.
Ваше передёргивание по поводу президента, чистящего ботинки ближе, извините, к бреду.
Мой подход, как Вы изволили выразиться (пусть прозвучит банально), в ответственности каждого государственного чиновника (включая президента) перед своими избирателями и налогоплательщиками за исполнение своих должностных обязанностей. Требовать и добиваться можно вполне легитимными способами: обращениями, запросами, используя средства массовой информации и пр.
А с чисткой ботинок я, слава Богу, справляюсь сам.

Энтузиасту
Ученому

1.Какими действующими законами регулируется деятельность, связанная с выполнением авиационно-химических работ?

2.Можно ли выполнять авиахимработы на некоммерческой основе (коммерческая деятельность без цели извлечения прибыли)?

3.Существуют ли технические регламенты на авиахимработы
и на авиатехнику, предназначенную для выполнения авиахимработ?

4.Может ли авиахимик не иметь сертификата типа?

5.Наличие сертификата типа на "авиахимик" является ли признаком принадлежности его ("авиахимика") к коммерческой авиации?

6.Может ли "авиахимик" использоваться по прямому назначению в АОН?

7.Может ли "авиахимик" использоваться сельскохозяйственным предприятием, как собственником, "для себя"?

8.Можно ли закладывать в определение АОН принцип вида деятельности?

По-моему, остаётся признак "КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ С ЦЕЛЬЮ И БЕЗ ЦЕЛИ ИЗВЛЕЧЕНИЯ ПРИБЫЛИ" соответственно в КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ И в АОН.

А почему нельзя разделить авиацию по принципу наличия возможности "солидарной ответственности"? Почему нужно привязывать к массе, эшелонам и т.д. и для чего?

Когда я покупаю билет на рейс или чартер некой авиакомпании, я сам самолет в натуре не вижу. Соответственно, я доверяю контролирующим органам моего государства за мои налоги право вести инспекторскую проверку деятельности данной авиакомпании.
Теперь предположим, я лично арендую самолет для своих личных или корпоративных целей. При заключении договора я могу лично проверить наличие необходимой документации, подтверждающей, что техническое обслуживание пройдено своевременно и в сертифицированном производителем!!! техническом центре. В сертифицированном именно производителем, а не государством. И, в конце концов, я могу лично посмотреть данный борт, в каком он состоянии и т.д. Это, кстати, широко распространенная практика в VIP перевозках, когда перед заключением договора представитель заказчика осматривает борт лично.
Таким образом, я принимаю солидарную ответственность.

И еще вопрос о сертификации вообще.
Когда я выполняю ремонт моей машины в сертифицированном производителем центре, мой автомобиль находится на гарантийном обслуживании. Т.е. если он сломается, мне его починят по гарантии, т.е. для меня бесплатно. Все расходы по такому ремонту, в т.ч. и стоимость запчастей, будет нести производитель. Я понимаю, что та ремонтная организация имеет материальную заинтересованность в том, чтобы мой автомобиль не ломался, запчасти были качественными и т.д., т.е. в качественном выполнении своих работ.
Когда я выполняю ремонт моей машины в сертифицированном государством центре, я понимаю, что никакой материальной заинтересованности в качественном выполнении услуг у этого центра нет, не было и не будет. Мало того, затраты по этой ненужной сертификации лягут на мой карман.

Контролирующий орган не имеет ни прямой, ни косвенной заинтересованности в достижении целей контролирующего мероприятия.

К чему это я. А к тому, что сначала необходимо определить цели - для чего нам делить авиацию. А потом для реализации этих целей и принимать критерии.
На мой взгляд, цель эта в том чтобы выделить ту часть авиации, для которой нет необходимости, подчеркиваю, нет необходимости, иметь тот самый тотальный контроль.
Для чего нужно содержать армию чиновников, тратить на это огромные государственные средства, если результатом этого априори, только удорожание себестоимости и ничего более.

И еще немного из истории. Тотальный государственный контроль необходим только в том случае, когда власть в силу противоЕСТЕСТВЕННОСТИ строя была вынуждена ограничивать свободы своих граждан. Так было при совке, когда ради сохранения "железного занавеса" государство ограничивало свободы перемещения своих граждан. Неестественное, порождало нечто, еще более противоестественное.
Какой смысл, содержания армии контролирующих чиновников в настоящее время? Восстановление железного занавеса? Хоть как-то оправдать затраты на псевдо вертикаль?
Какой?
Каков должен быть контроль и должен ли быть вообще? И кто его должен осуществлять? На последний вопрос как будто ответить нетрудно. Ибо есть структуры, объективно заинтересованные и в отсутствии пожаров, и в безопасности движения. Разумеется, это страховые компании. Вот они и должны стать "законодателями мод" - определять, что контролировать, как, какими силами и с какой периодичностью.
Но, тогда зачем нам Минтранс?..
В джунглях законов расцветает закон джунглей:

Установить предельную численность работников центрального аппарата Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в количестве 310 единиц (без персонала по охране и обслуживанию зданий) и предельную численность работников ее территориальных органов в количестве 6574 единицы (без персонала по охране и обслуживанию зданий).
http://sklad-zakonov.narod.ru/ ...

Правила, по которым летают на западе - ни для кого не секрет. Все тексты открыто выложены в интернете (FAA, во всяком случая). Почему их нельзя взять за образец и точку отсчета - совершенно непонятно.

По поводу частных и коммерческих полетов - все просто. Я могу владеть собственным самолетом и использовать его в коммерческих целях, для инструктажа, например. Как только я за полет получаю деньги и прибыль - этот полет квалифицируется как коммерческий. В этом случае ко мне как к эксплуотанту предъявляются определенные требования (100-часовая инспекция самолета, например), ну и, необходимо, чтобы я владел коммерческой лицензией, конечно. Когда я летаю просто для удовольствия - я и мой самолет подпадают под другие правила - для частников. Это - упрощенно. Так это работает в США, по крайней мере.

Непонятно, что тут придумывать. Сделайте точь-в-точь, как на западе, а потом дорабатывайте исходя из своих реалий.

Когда федеральным законом будет прописана обязанность презиДЕНТа чистить мне ботинки, я буду требовать от него их чистить. Пока в законе этого нет, а есть конкретные обязанности и их придется выполнять и ему в т.ч.
Давно пора принять закон о том, как власть должна плевать на народ, а народ - на власть:

Полностью согласен с Анонимом. Нефиг чего-то выдумывать, все уже давно придумано.
Общие правила для всех ВС (General aviation). А дальше уже по макс взл. массе или еще как - определенные льготы по регистрации, страхованию (считаю обязательным два этих пункта для любого ВС, разница только в объеме, т.е. владение частним лицом и (или) обязательное нахождение в авиакомпании со всеми вытекающими прибамбасами), аэронавигация (например, в Беларуси все ВС менее 5, 7 тонн освобождены законом от уплаты аэронавигации по маршруту и в зоне аэродрома). Лицензии на тот или иной вид коммерческой деятельности (соответствие ВС заявленному виду деятельности, соотв. страховка, обученность пилота и т.д.).
Надо реорганизовывать и описывать правилами ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО, а не ВС, например, до такой-то высоты - неконтролируемое, уведомительного характера (факс, телефонограмму куда-нибудь, что дескать, там-то и там-то буду летать, с такого-то по такое-то время - летай на здоровье!), до другой высоты - будь добр - ФПЛ (убрать, в соответствии с тем, что много лет все говорят, но никто пальцем не шевельнул - планирование полетов (кроме РПЛ), т.е. - ППЛ). Взбрендило в голову - лететь, подал ФПЛ не позже чем за 1, 2, 3 часа (выбрать нужное) - лети!

NAV: согласен.

На самом деле неплохо было бы внедрить в разработку этого закона лбдей, кто летал например в Чехии, Эстонии, Финляндии, Америке наконец. Чтобы сами чиновники увидели как это просто. И безопасно - если легально.

Энтузиаст: Скажите, а почему Вы (могу быть неправ) так скептически относитесь к данному закону?

Репликант:
1.Какими действующими законами регулируется деятельность, связанная с выполнением авиационно-химических работ?

Гражданским и воздушным законодательством (именно в таком порядке)

2.Можно ли выполнять авиахимработы на некоммерческой основе (коммерческая деятельность без цели извлечения прибыли)?

Если без скобок, то можно, например, опылять огород соседу за послеполетную совместно распитую бутылку. Ваши скобки содержат нонсенс, такого быть не может по определению (ну так законодатели договорились, что коммерция - это деятельность с целью систематического извлечения прибыли, см. выше мой пост)

3.Существуют ли технические регламенты на авиахимработы
и на авиатехнику, предназначенную для выполнения авиахимработ?

Не существуют

4.Может ли авиахимик не иметь сертификата типа?

Может, см. на Ан-2

5.Наличие сертификата типа на "авиахимик" является ли признаком принадлежности его ("авиахимика") к коммерческой авиации?

Не является. Наприме, когда Су-38 дойдет до продажи, он будет иметь сертификат типа, но использоваться может по разному, в том числе самим фермером на своих личных полях (НЕ коммерция)

6.Может ли "авиахимик" использоваться по прямому назначению в АОН?

Еще как (см. выше)

7.Может ли "авиахимик" использоваться сельскохозяйственным предприятием, как собственником, "для себя"?

Конечно, с еще большей вероятностью, чем отмечено выше

8.Можно ли закладывать в определение АОН принцип вида деятельности?

Он там уже заложен, например, в ИКАО, но по принципу "от противного" (все, что не коммерция, то АОН)

По-моему, остаётся признак "КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ С ЦЕЛЬЮ И БЕЗ ЦЕЛИ ИЗВЛЕЧЕНИЯ ПРИБЫЛИ" соответственно в КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ И в АОН.

Это у Вас, что-то "переклинило", извините, предлагаю перечитать ветку внимательнее ;-)

2 Аноним
04/12/2005 [21:09:06]

"Почему их нельзя взять за образец и точку отсчета - совершенно непонятно"

Один умный исторический персонаж сказал: ищите, кому выгодно.

2 Serega
Потому что разработчики законов по доброй старой страдиции никакого изначально отношения к РЕАЛЬНОЙ авиации не имеют, железнодорожники, пожарники, кто угодно только не авиаторы. Некая чиновничья тусовка, которой все равно какие законы разрабатывать и принимать, хошь по авиации, хошь по автотранспорту, без разницы.
Чего проще, разослать по ВСЕМ авиакомпаниям, аэроклубам, РОСТО, ФЛА и пр. авиаорганизациям приглашение на большую конференцию с предложением поучаствовать в разработке и принятии. Отсеять все ненужное, очистить, так сказать, зерна от плевел, пригласить зарубежных авиачиновноков (а как у них?) и выработать наконец-то то, чего так давно не хватает России, реального и современного закона по авиации.

лЁдчик:

Мой подход, как Вы изволили выразиться (пусть прозвучит банально), в ответственности каждого государственного чиновника (включая президента) перед своими избирателями и налогоплательщиками за исполнение своих должностных обязанностей. Требовать и добиваться можно вполне легитимными способами: обращениями, запросами, используя средства массовой информации и пр.
--------
Так вот нет у меня прямой ответственности перед вами. У меня есть ответственность за выполнение возложенных на меня функций, также, как и на любого другого наемного работника. В вашем примере с яичницей вы пойдете права качать не к повару, а к администратору или владельцу заведения. может он поручил повару приготовить вам тухлый омлет, что бы вас больше не видеть?
=========

то Репликант:
Ой, и любите Вы допросы устраивать! Вы случайно не следователь?


1.Какими действующими законами регулируется деятельность, связанная с выполнением авиационно-химических работ?
Если Вы про законы - то Федеральный Закон от 19.03.97 № 60-ФЗ 'Воздушный кодекс Российской Федерации'

2.Можно ли выполнять авиахимработы на некоммерческой основе (коммерческая деятельность без цели извлечения прибыли)?
можно

3.Существуют ли технические регламенты на авиахимработы
и на авиатехнику, предназначенную для выполнения авиахимработ?

нет
4.Может ли авиахимик не иметь сертификата типа?
Может, если имеет аттестат о допуске к эксплуатации.

5.Наличие сертификата типа на "авиахимик" является ли признаком принадлежности его ("авиахимика") к коммерческой авиации?

Нет

6.Может ли "авиахимик" использоваться по прямому назначению в АОН?

По нашим законам - может, по стандартам ИКАО - нет.

7.Может ли "авиахимик" использоваться сельскохозяйственным предприятием, как собственником, "для себя"?
может

8.Можно ли закладывать в определение АОН принцип вида деятельности?

Нужно.



Радиатор:

А почему нельзя разделить авиацию по принципу наличия возможности "солидарной ответственности"?

Потому что солидарная ответственность - синоним безответственности.

Почему нужно привязывать к массе, эшелонам и т.д. и для чего?

Когда я покупаю билет на рейс или чартер некой авиакомпании, я сам самолет в натуре не вижу. Соответственно, я доверяю контролирующим органам моего государства за мои налоги право вести инспекторскую проверку деятельности данной авиакомпании.

Поэтому авиаперевозчик и должен иметь сертификат эксплуатанта.


Теперь предположим, я лично арендую самолет для своих личных или корпоративных целей. При заключении договора я могу лично проверить наличие необходимой документации, подтверждающей, что техническое обслуживание пройдено своевременно и в сертифицированном производителем!!! техническом центре. В сертифицированном именно производителем, а не государством. И, в конце концов, я могу лично посмотреть данный борт, в каком он состоянии и т.д.

Вот я бы не стал бы так уверенно говорить о собственных способностях арендатора определить осмотром исправность самолета. Да и анализ документации может занять десятки часов.

Это, кстати, широко распространенная практика в VIP перевозках, когда перед заключением договора представитель заказчика осматривает борт лично.

Не думаю, что цель осмотра - определение летной годности самолета.

Таким образом, я принимаю солидарную ответственность.
- ????


И еще вопрос о сертификации вообще.
Когда я выполняю ремонт моей машины в сертифицированном производителем центре, мой автомобиль находится на гарантийном обслуживании. Т.е. если он сломается, мне его починят по гарантии, т.е. для меня бесплатно. Все расходы по такому ремонту, в т.ч. и стоимость запчастей, будет нести производитель. Я понимаю, что та ремонтная организация имеет материальную заинтересованность в том, чтобы мой автомобиль не ломался, запчасти были качественными и т.д., т.е. в качественном выполнении своих работ.
-----
О чем Вы?
Скажите, сколько самолетов в России стоят на гарантийном обслуживании? Два или три? Может пять?

Когда я выполняю ремонт моей машины в сертифицированном государством центре, я понимаю, что никакой материальной заинтересованности в качественном выполнении услуг у этого центра нет, не было и не будет. Мало того, затраты по этой ненужной сертификации лягут на мой карман.
Контролирующий орган не имеет ни прямой, ни косвенной заинтересованности в достижении целей контролирующего мероприятия.
----------
Предлагаю ознакомиться с международной практикой. В США, FAA отнюдь не всегда учитывает мнение производителя. А на его сертификат и внимания практически не обращает. У нас ситуация еще сложнее. Большинству производителей по барабану уровень технического обслуживание выпущенной 20 лет назад техники. Это просто кормушка для продления агонии полудохлого организма.

К чему это я. А к тому, что сначала необходимо определить цели - для чего нам делить авиацию. А потом для реализации этих целей и принимать критерии.

Почитайте выше, там об этом есть.

И еще немного из истории. Тотальный государственный контроль необходим только в том случае, когда власть в силу противоЕСТЕСТВЕННОСТИ строя была вынуждена ограничивать свободы своих граждан. Так было при совке, когда ради сохранения "железного занавеса" государство ограничивало свободы перемещения своих граждан. Неестественное, порождало нечто, еще более противоестественное.
Какой смысл, содержания армии контролирующих чиновников в настоящее время? Восстановление железного занавеса? Хоть как-то оправдать затраты на псевдо вертикаль?
Какой?
Каков должен быть контроль и должен ли быть вообще? И кто его должен осуществлять? На последний вопрос как будто ответить нетрудно. Ибо есть структуры, объективно заинтересованные и в отсутствии пожаров, и в безопасности движения. Разумеется, это страховые компании. Вот они и должны стать "законодателями мод" - определять, что контролировать, как, какими силами и с какой периодичностью.
Но, тогда зачем нам Минтранс?..
Затем, что и аналогичные структуры во всех цивилизованных странах мира. А страховые компании пока не являются регуляторами безопасности. И, похоже, не собираются.

Аноним:

По поводу частных и коммерческих полетов - все просто. Я могу владеть собственным самолетом и использовать его в коммерческих целях, для инструктажа, например. Как только я за полет получаю деньги и прибыль - этот полет квалифицируется как коммерческий. В этом случае ко мне как к эксплуотанту предъявляются определенные требования (100-часовая инспекция самолета, например), ну и, необходимо, чтобы я владел коммерческой лицензией, конечно. Когда я летаю просто для удовольствия - я и мой самолет подпадают под другие правила - для частников. Это - упрощенно. Так это работает в США, по крайней мере.

Непонятно, что тут придумывать. Сделайте точь-в-точь, как на западе, а потом дорабатывайте исходя из своих реалий.

похоже, не очень Вы разобрались в FARах.
И когда говорите, про Запад - скажите, какую именно страну имеете в виду. В США и в Европе правила очень существенно различаются.

Нужно начать с того, чтобы ввести классы ВП, в соответствие с международными нормами. Граждане, пожалуйста, не заморачивайтесь с тем, чтобы требовать разрешения полетов "ниже нижнего". Требуйте того, чтобы летать можно было без заявок и разрешений, в любое время и, куда захочешь, и на какой хочешь высоте, до 18000 футов (сколько там это в метрах?), как в США. Иначе, этой идеей "ниже нижнего", которая, почему-то, стала мечтой российских пилотов-любителей, вы сами себя загоняете под нецелесообразные и бессмысленные ограничения.

Это правильная мысль и даже Монахов вроде пыталсяэто сделать, но что-то не клеится (наверное, деньги Администрации президента на это начинание кончились ;-)).
Конечно тут нужна инициатива (добрая воля) чиновников, но и при поддержке ассоциаций. А то зачем эксплуатанты платят Чибиреву (РАЭВТ), зачем ФЛА и прочие... Да и народ плоховато самоорганизуется, на депутатов своих не давит, общую позицию (хоть через инет) не вырабатывает... А ждать милостей от нашей власти без толку, она только силу понимает...
Впрочем, это пустые разговоры, извините

Выше я имел в виду пост

NAV:
Чего проще, разослать по ВСЕМ авиакомпаниям, аэроклубам, РОСТО, ФЛА и пр. авиаорганизациям приглашение на большую конференцию с предложением поучаствовать в разработке и принятии. Отсеять все ненужное, очистить, так сказать, зерна от плевел, пригласить зарубежных авиачиновноков (а как у них?) и выработать наконец-то то, чего так давно не хватает России, реального и современного закона по авиации.