А сертификат типа МАК на Караваны выдавал?

Вроде бы было сообщение, что Караван получил сертификат типа ВС в МАК, хотя точно не могу сказать.

Кажется мне, что НВК тут высказал наиболее реальную версию - клевок. Поддерживаю именно эту версию. И вот почему.

Если самолёт затянуло в клевок, то на кнопку уже жать им было бы некогда и нечем - оба до упора штурвал на себя тянуть должны были в этот момент, да ещё и закрылки убирать и РУД вперёд двигать надо было при этом. А руки-то всего четыре было. Так что тут вроде бы стыкуется с этой версией.

При интенсивном обледенении могло быть также наложение отказа обледеневшего движка на клевок: при выпуске механизации для поддержания горизонтального полёта они могли дать движку повышенный режим, что способствовало бы увеличению скоса потока на ГО и срыву потока на нём. А отказы движков как правило происходят при смене режимов работы.

Знать бы из записей самописца лишь несколько фактов (выполнялся ли выпуск закрылков и время между его началом и увеличением вертикальной скорости снижения, а также - была ли попытка уборки закрылков и смена режима работы движка перед падением) - можно было бы уже говорить про клевок достаточно определённо.

Хотя один из пилотов этой Цессны летал до того на АН-24 и про особенности поведения самолёта при попадании в клевок и методах вывода машины из него назубок должен был бы знать.

В общем - давайте подождём результаты расследования и заключения комиссии.

С наилучшими!

Цесна была в районе Аксиньино, Закрылки обычно выпускают на кругу.Зачем так рано выпускать закрылки? С клевком тоже чтото невяжется.

Ан: Да собственно достаточно просто хорошего обледенения без всяких закрылков или отказа чего либо, как ни банально, и для клевка и просто для срыва в штопор.
Кстати закрылки можно и заранее выпускать - если нужно высоту сбрасывать - что часто и делают.

Когда по высоте поздно дают снижение, частенько раньше на эшелоне "бросал" шасси и зарылки и потом на малом полётном до земли тянул. Один раз удалось без проблем с 35 км с 2700 м с прямой зайти не выходя за ограничения в РЛЭ.

На месте падения самолета Cessna-208, разбившегося в минувшую субботу в Московской области, обнаружены все три бортовых самописца. Об этом корр. ИТАР-ТАСС сообщил сегодня заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Олег Ермолов. В соответствии с российским законодательством МАК создал комиссию по расследованию обстоятельств катастрофы.

По словам Ермолова, "пока не ясно", каково состояние содержащихся в "черных ящиках" записей. Расшифровка их будет вестись совместно с американскими специалистами (самолет произведен в США), которые в соответствии с международными правилами приглашены для участия в расследовании.

19 ноября Cessna-208 выполняла полет по маршруту Воронеж - Москва. За 10 минут до посадки самолет упал и разбился в 900 м от деревни Старое Ступинского района Московской области. На его борту находились два члена экипажа и шесть пассажиров, в том числе помощник депутата Госдумы Игорь Ольшанский. Все они погибли.

Как сообщили корр. ИТАР-ТАСС в Генеральной прокуратуре РФ, после опознания тела погибших переданы родственникам для захоронения. По факту авиакатастрофы Московской региональной прокуратурой по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте возбуждено уголовное дело по ч.3 ст.263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц). Уже проведен весь комплекс первоначальных следственных действий. Расследование продолжается.

Источник: информационное агентство "ИТАР-ТАСС"

Историк, если бы вы, действительно, разбирались в авиационной специфике, то понимали бы, что для каждого и абсолютно каждого типа самолета существует предел, сколько льда он может унести на своих поверхностях. Специфика работы Караванов тем и отличается, что они, в основном, работают на высотах, где опасность серьезного обледенения - наивысшая. Большие авиалайнеры большую часть времени летают на высотах, где температура такая, что обледенение - невозможно.

Просто, необходимо ЗНАТЬ и ПОНИМАТЬ возможности самолета, на котором летаешь.

Аноним, потолок Каравана тоже большой и эшелоны они занимают соответствующие, выше тех высот, где возникает обледенение. Все случаи обледенения, закончившиеся катастрофами, имели место либо при снижении, либо в наборе высоты. Как вы понимаете, "большие авиалайнеры" тоже проходят эти этапы полета (только несколько быстрее). Однако падают только "Караваны". Просто, как вы правильно отмечаете, его возможности ниже.

Господа симуляторщики, какую вы всё-таки х...ню порите. Не знаешь, промолчи. "клевок, механизация, большие эшелоны...."

Спецы, скажите как проходит расследование, были ли ср-ва объективного контроля, запись радиообмена ?

Известны первые результаты катастрофы.

Предварительные результаты, ошибка пилота
Самолет шёл на автопилоте.

Диспетчер дал высоту командиру. ПРи пересчёте высоты из футов в метры для задания на автопилоте, командир ошибся и задал высоту меньшую чем необходимо.

Потом на режиме автопилота выпускаются закрылки и самолет естественно начинает терять скорость.
Пилот почему-то не увеличивает обороты и самолет в режиме автопилота сваливается, поднимает нос затем опускает нос и разгоняется носом к земле.
Так себя ведут все высокопланные Цессны не только Караван.

Потом самолет врезается в Землю.
Для выхода из пикирования ему не хватило порядка 300 метров, тех самых может быть на которых командир ошибся и задал неправильно высоту на автопилоте.


Случайностей не бывает... на всё воля Божья!

Повторю для самых одарённых ___Господа симуляторщики, какую вы всё-таки х...ню порите______

1. "Предварительные результаты, ошибка пилота" - ничего другого никогда и ненапишут. Как всегда во всём виноват пилот...
2. "Пилот почему-то не увеличивает обороты" - зачем их увеличивать? идёшь на посадку, сбрасываешь скорость. Тем более откуда такая информация????
3. "сваливается, поднимает нос затем опускает нос и разгоняется носом к земле" - куда сваливается? почему? почему поднимает нос? кто его опускает?
4. "Так себя ведут все высокопланные Цессны не только Караван" - а это откуда вычитали, у меня около 900 часов на Цессне, (150, 152, 172, 182, 182RG/TURBO, 210 итд.) Врать не буду, на автопилоте в обледенение никогда не заходили. Потому-что памятка молодому лётчику гласит. (видишь лёд на крыльях, будь добр положи ручки на штурвал). В законы аэродинамики тоже не буду вдаваться, но ВСЕ самолёть когда нибудь "клюнут" сели угол атаки превысит нормы. Так что причём здесь Cессна, зачем так компанию грязью обливать?
5. "Для выхода из пикирования ему не хватило порядка 300 метров, тех самых может быть на которых командир ошибся и задал неправильно высоту на автопилоте." - а там что, кто-то с линейкой стоял и решил что именно столько не хватило? Что-то всё так гладенько получается?
6. "Случайностей не бывает... на всё воля Божья" - ну и к чему это сказано? Случайности в авиации бывают и часто. Пoспрашивай лётчиков, явно кто-то когда-то разложил самолёт, кто сильно кто не очень. Это вам батенька не на стуле перед компьютером сидеть и летать новый симулятор......

Больше слов нет. Помолчали бы..... У них ведь и семьи и дети........

>>520:
>>...Если самолёт затянуло в клевок, то на кнопку уже
>>жать им было бы некогда и нечем - оба до упора
>>штурвал на себя тянуть должны были...

Что такое "клевок"? Сваливание с "клевком" носа?
Если да, то почему "оба до упора штурвал на себя тянуть должны были"??? Почему на больших УА - на себя?

Клевок - это движение самолёта, возникающее при срыве потока на стабилизаторе и потере стабилизатором отрицательной подъёмной силы. Углы атаки крыла при этом невелики. Я объяснил, почему штурвал на себя тянуть надо?


Если упрёк "господа симуляторщики, вы хуйню порете" относился к 520-му (который про клевок заговорил) - ох, неправы Вы! 520-й - это никакой не симуляторщик, это выпускник Школы лётчиков-испытателей 1999 или 2000 года, который туда уже поступал с налётом около 8 тыщ часов, по большей части - на двухмоторных Анах. По выпуску из ШЛИ - начальник ЛИКа ОКБ. Очень грамотный и ответственный человек.

АК, да необижайся, не про 520 писал. Вот он кстати, интересные мысли высказывает. А те про кого пишется, сами знают.....

Моё дело было вступиться за хорошего человека.
А раз к нему нет претензий - то и у меня к Вам нет претензий.

Прочитал всё с Генкой учился вместе Немного владею информацией Для летающих на иномарках должно быть понятно обороты min N 1 в условиях обледенения . Они снижались на малом газу . Обледенение было сильное .Земля им пухом .Мотайте на ус .И на этом ветке конец мне кажеться хорош красиво трепаться умники . Извените.

Из-за сильного обледения при посадке и последующего "клевка" не один уже самолет разбился! Такое было и с нашими Ан-24 и Ан-12 где-то в 80-х, потом в РЛЭ внесли изменение - заход в условиях обледения с неполностью выпущенными закрылками...
И слушай-те, кто-там под "меня" молотит с какими-то взрывами?

В РЛЭ Cessna-208 запрещено использовать автопилот в условиях сильного обледенения. Там же при обледенении не рекомендуют использовать длительное время закрылки.
При обледенении закрылки разрешено выпускать не более чем на 20 град.

Интересно, откуда информация о скорости, и опускании/поднимании носа? Из GNS-530?

Пилот любого типа самолёта должен чётко знать поведение самолёта при интенсивном обледенении.
А главное при этом - как можно скорее выйти из зоны обледенения. Это не шутки. Ну, и самое страшное при этом, допустить срыв потока со стабилизатора по причине его обледенения. Если это произошло и нет высоты - суши вёсла.

Уж если тут всерьёз заговорили о клевке, то могу кое-что добавить из собственного опыта полётов на АН-24 и АН-26, которые этим явлением страдают. Сам трижды из клевка вылазил удачно, потому как вовремя был научен распознаванию попадания в этот неприятный режим полёта и методике выхода из него.

Причина клевка проста и понятна - срыв потока на ГО при его обледенении и увеличении скоса потока при выпуске механизации крыла на посадке.

Условия, способствующие развитию клевка - повышенная скорость полёта при пониженной посадочной его массе, задние полётные центровки и повышенный режим работы двигателей.

Опасность клевка заключается в том, что отклонение механизации на большие углы обычно происходит на посадочной прямой на малых высотах. И при несвоевременном распознавании экипажем попадания в клевок у него просто не остаётся запаса высоты для выхода из него.

Признаки попадания в клевок - первоначально - пропадание усилий на штурвале по каналу тангажа в первый момент развития клевка, затем - опускание носа самолёта и появление на штурвале резко возрастающих тянущих усилий.

Методика вывода самолёта из клевка при мне дважды менялась, начиная от рекомендацмм первоначального разгона самолёта на пикировании с отдачей шурвала "от себя" для восстановления нормального обтекания на ГО и заканчивая противодействию пилота затягиванию в клевок и энергичной уборке механизации крыла как основной причине срыва потока на ГО с увеличением режима работы движков для обеспечения необходимой полётной скорости. Иначе при уборке механизации крыла самолёт из режима попадания в клевок элементарно может попасть в режим сваливания на крыло (ибо оно обледеневает одновременно с ГО и теряет свои несущие свойства).

Из истории изучения этого явления в советской ГА немножко.

Первыми с этим явлением столкнулись на ИЛ-18 и АН-12. Попозже - на АН-24 и АН-26. Объяснить причину ряда внезапных падений самолётов этмх типов при выполнении заходов на посадку поначалу никто не мог. Не было достаточной информации.

Поэтому поначалу все эти падения списывали на экипажи, как не справившиеся с управлением при заходах в СМУ. "Мёртвые сраму не имут", как говорится. Тот же фирменный лётчик-испытатель КБ Ильющина В.Кокинакки на вопрос о том, почему он в одном из заключений комиссии по расследованию свалил вину падения ИЛ-18 на погибший экипаж, а не на конструктиные недостатки самолёта, ответил весьма кратко и красноречиво: "...нельзя кусать руку, дающую корм...".

Продолжались эти необъяснимые падения до тех пор пока КВС ИЛ-18 из Красноярска Галина Вертипрахова не вывела удачно самолёт из клевка и не привезла специалистам с воздуха признаки попадания в клевок.

Она до попадания в ГА очень много полетала в ДОСААФ на пилотаж, была мастером спорта. И в аэроклубе ей чётко вдолбили одну простую истину: у каждого явления существует своя причина. Как правило эта причина предшествует началу проявления этого явления. И когда она попала в клевок, которому предшествовало начало выпуска посадочной механизации, она сразу же махом убрала закрылки и ушла на второй круг. Благодаря чему и спаслась сама с экипажем и пассажирами.

После чего этой темой интенсивно занялись ОКБ и их испытатели, отрабатывая варианты выхода из клевка и рекомендации лётному составу ГА как избежать попадания в клевок и как удачно из него выходить, уж если это произошло.

О.К.Антонов даже первоначально на АН-24 испытал предкрылок на ГО, названный им "ледобоем". Благодаря его установке самолёт мог без попадания в клевок выполнять заход на посадку с закрылками, отклонёнными на 15 градусов. Но как расплату за усложнение конструкции терял 10 км/час в крейсерском полёте. Поэтому в ОКБ О.К.Антонова для АН-24 было выбрано более простое решение проблемы клевка - ограничение угла отклонения закрылков в условиях захода в обледенении до 10 градусов. При которых срыва потока на ГО уже не происходило.

Думаю, что теперь большинство из Вас согласится с тем, что "Караван" мог попасть в такое явление при выполнении захода с запоздавшим началом снижения в условиях обледенения.

Причём для этого не обязательно было идти в облачности, вполне достаточно попасть в зону повышенной влажности, которая визуально ещё не определяется как облачность. Я сам на АН-26 как-то попал в клевок весной в условиях "миллион на миллион" без единого облачка в раиусе 100 км. Вовремя сообразил, что же произошло. Поэтому и пишу эти строки, а не отдыхаю на погосте. А кто-то в тех условиях просто мог и не успеть сообразить куда он попал, ведь у большинства линейных пилотов клевок ассоциируется с обледенением в условиях выполнения полёта в облаках.

Так что давайте подождём заключения комиссии по расследованию.

С наилучшими!

Приношу извинения за допущенную мной неточность.

Вертипрахова Ираида Фёдоровна - вот полное имя первого победителя клевка на ИЛ-18.
http://krasrab.krsn.ru/archive ...
http://www.rossel.ru/Rus/Archi ...

Перепутал её имя с Галиной Олеговной Смагиной - моей землячкой, бывшим КВС ТУ-134, которая вместе с И.Ф.Вертипраховой уаствовала в составе женского экипажа ИЛ-62 в установлении рекорда дальности полёта.

С наилучшими!

И.Ф.Вертипрахова - грамотный пилот.
И думаю, шо тут её пилотажное прошлое сыграло очень-очень-очень положительную роль!
Потому как для человека, привыкшего летать на маневренной технике, пилотировать не будучи привязанным ремнями - противоестественно. А уж если КВСу по ходу полёта надо куда отлучиться со своего рабочего места, то такой КВС оставит второго пилота пристёгнутого.
При клевке же перегрузки идут через ноль в минус, и ежели лётчик не привязан, то он тут всплывает в кресле, и тут тяни не тяни - хуй!!!
В общем, из клевка выводили те, кто не пренебрегал использованием привязной системы.

А правило "пошло не туда - отмени предыдущее действие" - это золотое правило испытателей. Да и строевым его не помешает знать. Если у тебя после включения тумблера "АБВГ" дым в кабину пошёл - не ищи шо тебе делать при пожаре в кабине, а выключи тумблер "АБВГ". Дым, может, и прекратит идти. Применение этого правила не один десяток лётчиков спасло.

Как-то не довелось пока наблюдать пилотов ГА, не использующих привязные ремни. Это первое, что пилот делает когда в табуретку самолётную садится.

Сам в легковом автомобиле в первую очередь ремень пристёгиваю, т.к. без него чувствую себя как будто без штанов.

Аноним
Ну, тут, ты, дружище, как раз не прав. Я отлетав в ВВС, а затем на пилотажных в ДОСААФ и, наконец, попав в доблестную ГА был крайне удивлён, видя с каким по@уизмом многие относятся к привязыванию себя к самолёту(давит, видишь ли, блин). Это при том, что на западных на взлёте и посадке и плечевые должны быть пристёгнуты.
Один такой тут в Африке как-то при протыкании фронта на Ан-32 набил много шишет. И хватался за штурвал не для того, чтобы пилотировать, а удержаться. Что такое Ny=-5g он даже не представляет.

К вопросу насчет проблем с обледенением Караванов - http://www.avweb.com/newswire/ ...

Продолжается расследование катастрофы самолёта Цессна С-208В, произошедшей 19 ноября 2005г. при заходе на посадку в а/п Домодедово.
Расследование катастрофы проводит комиссия Межгосударственного комистета (МАК) с участием представителей служб и предприятий гражданской авиации России, а также представителей государства-разработчика и изготовителя самолёта (NTSB, FAA, предприятия 'Сessna' США) и представителя государства регистрации самолёта (Аруба).
В ходе раследования, на основании осмотра места происшествия и элементов конструкции разрушенного самолёта, комиссией было однозначно установлено, что разрушений и отделений каких-либо частей конструкции самолёта в воздухе не было. Количество топлива на борту было достаточно для благополучного завершения полёта. Двигатель самолёта работал до столкновения воздушного винта с деревьями и последующего удара о землю.
Проведённый комиссией анализ радиолокационных данных позволил установить, что самолёт выполнял полёт строго по установленному маршруту без отклонений, на удалении ~35км от а/п Домодедово самолёт начал энергично снижаться, на запросы диспетчера экипаж не отвечал.
Комиссией было установлено, что метеоусловия по маршруту полёта соответствовали условиям обледенения от умеренного до сильного.
С 28.11.05 по 02.12.05 на базе NTSB (Вашингтон, США) при участие специалиста МАК была произведена расшифровка параметрического и речевого бортовых самописцев, обнаруженных на месте падения самолёта.
Прослушивание речевого самописца позволило установить, что полёт проходил нормально, никаких отклонений или экстренных ситуаций на борту самолёта в полёте не возникало. Магнитофон зафиксировал переговоры членов экипажа о наличии обледенения.
В 19ч 25мин 57сек на бортовом параметрическом самописце зафиксировано изменение параметров полёта, которое свидетельствует о выходе самолета на режим 'сваливания'.
Действия членов экипажа по выводу самолета из режима сваливания оказались неэффективными. В процессе падения самолет значительно превысил эксплуатационные ограничения и в 19ч 26мин 30сек столкнулся с землей.
В процессе расследования выявляются серьёзные недостатки, допущенные при выдаче разрешений на использование воздушного пространства для полётов данного воздушного судна. В необходимых объёмах отсутствует информация об организации лётной и технической эксплуатации самолёта.
В целях устранения выявленных недостатков и предотвращения подобных случаев комиссией МАК разрабатываются необходимые рекомендации, в том числе, совместно с уполномоченным представителем США (NTSB), по обеспечению безопасной эксплуатации самолётов Цессна С-208, С-208В в условиях обледенения.
Расследование продолжается.

www.mak.ru

КоммерсантЪ 19.12.2005.

Автопилот не заметил обледенения

Эксперты установили, как разбился VIP-самолет

Специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК) удалось полностью восстановить обстоятельства катастрофы Cessna C-208В, разбившегося месяц назад в Ступинском районе Подмосковья - машину, как и предполагал на следующий день после ЧП Ъ (см. номер от 21 ноября), погубил налипший на крылья лед. Теперь специалистам предстоит оценить подготовленность самолетов этого типа к российским условиям и выработать рекомендации по их эксплуатации в холодном климате.
19 ноября двое молодых бизнесменов-уроженцев Воронежа после охоты в местных лесах решили отправиться в Москву. Поскольку день уже подходил к концу, а путь предстоял неблизкий, коммерсанты решили не ехать, а лететь в столицу на небольшом частном самолете, официально принадлежащем офшорной фирме Evolga, зарегистрированной в государстве Аруба, а реально - одному из охотников, сыну депутата Госдумы Николая Ольшанского Игорю. Позвонив командиру экипажа своего Cessna C-208В Caravan, господин Ольшанский попросил его подготовить самолет к рейсу и утрясти все необходимые формальности для организации перелета.
Около девяти часов вечера бизнесмены в компании двух дам появились в воронежском аэропорту, а в 21.11 борт #P4-OIN, управляемый пилотами Геннадием Пьяниным и Олегом Гунькиным, поднялся в воздух. Перед стартом командир Пьянин пообещал владельцу самолета доставить его в Домодедово не позднее 22.30. Примерно за четыре минуты до расчетного времени прилета Cessna, как говорится в официальном сообщении МАК, "начал энергично снижаться" и упал у деревни Старое Ступинского района Подмосковья. Все шестеро человек, находившиеся на борту, погибли.
С технической точки зрения, как установили расследователи, самолет был полностью исправен. Caravan не разрушался в воздухе, в его баках было достаточно горючего, а двигатель работал до самого столкновения с землей. Об этом, в частности, свидетельствовал характер повреждения лопастей винта: одну из них не сломало, а буквально срезало после удара о грунт.
Не нашлось у экспертов оснований и для того, чтобы сомневаться в опыте пилотов. Командир Пьянин, например, проработал в авиации 20 лет, налетав за это время более 9 тыс. часов, не был новичком и его напарник Гунькин. Оба обучались полетам на Cessna в США и России. Добросовестно выполняли свою работу и диспетчеры: они "видели" самолет на протяжении всего рейса, правильно вели его по маршруту, постоянно поддерживали радиосвязь с летчиками - за весь полет те ни разу не заявили о каких-либо проблемах на борту.
Зато предметом обсуждения с первых же часов расследования стала метеообстановка, в которой проходил полет Воронеж-Москва. Сочетание мороза (-8-12њC), 100-процентной влажности и кучево-дождевых облаков считаются в авиации типичными условиями для обледенения. В такой ситуации на фюзеляже и крыльях летящего самолета обязательно будет образовываться корка льда. Толщина ее обычно измеряется миллиметрами, но в критической ситуации она может достигать сантиметра и даже более. Обледенение крайне опасно для любого самолета, особенно такого легкого, как Cessna: лед утяжеляет машину и, что самое главное, меняет форму крыльев и рулей, геометрия которых рассчитывается с ювелирной точностью.
Последний полет Caravan, как сказано в метеосводке за 19 ноября, проходил в условиях вероятности обледенения "от слабого до умеренного", и специалисты МАК сразу обратили внимание на это обстоятельство. Однако экспертам удалось доказать свои предположения только с помощью "средств объективного контроля".
На месте катастрофы борта #P4-OIN расследователи обнаружили три бортовых самописца. Кроме стандартных параметрического и речевого в обломках нашли еще и специальный прибор для регистрации работы двигателя.
"Все три прибора были деформированы, - рассказывает зампред МАК Олег Ермолов.- Кроме того, в МАК нет оборудования для снятия информации с самописцев, произведенных в США. Американцы, например, используют другие - так называемые твердотельные - накопители памяти, в то время как у нас параметры записываются на магнитную ленту. Учитывая это, наши специалисты отправились в командировку в США".
Совместными усилиями российские и американские эксперты расшифровали самописцы. Схема развития нештатной ситуации на борту #P4-OIN и причины случившегося стали им ясны.
В начале одиннадцатого вечера, войдя в воздушное пространство Московской области, пилоты, получив разрешение диспетчера, начали штатное снижение перед заходом на посадку. Оказавшись на высоте 1, 5-2 км, Cessna попала в зону кучевых облаков и снежных зарядов. Антифриз, которым были обработаны в аэропорту вылета фюзеляж и крылья, к этому времени уже испарился, и на поверхностях самолета стала нарастать ледяная корка. Процесс пошел так быстро, что противообледенительная система самолета, сбрасывая импульсами лед с наиболее ответственных с аэродинамической точки зрения участков, не справлялась.
Как свидетельствуют записи речевого самописца, пилоты начали обсуждать эту проблему между собой. Они могли выйти из зоны обледенения, поднявшись над облаками, запросить у диспетчера посадку на другом аэродроме, где метеоусловия были лучше, но решающим аргументом стала фраза, произнесенная одним из пилотов: "Мы должны быть в Москве через 20 минут". Оба давно летали в коммерческой авиации и прекрасно знали принятые там правила игры, поэтому обледеневшая машина продолжила снижение.
Понимал опасность ситуации и диспетчер. Он дважды задал экипажу вопрос про обледенение, но получил один и тот же ответ: обледенение слабое. При этом между собой пилоты говорили об обледенении сильном.
В 22.24 Caravan, продолжая снижение, летел на высоте 1300 м со скоростью около 200 км/ч. Командир Пьянин начал читать так называемую контрольную карту экипажа - в ней перечислен стандартный набор действий, которые должны быть выполнены перед посадкой.
- Давление аэропорта? - спросил командир. - Установлено, 1001 миллибар, выровнено, - ответил второй пилот Гунькин. - Противообледенительная система? - Включена. - Флэп? В этот момент второй пилот должен был доложить о выпуске закрылков, но вместо слова "выпущены" в 22.25:57 речевой самописец зарегистрировал некий звук наподобие "й-о-о...". Было это началом фразы или просто громким вздохом, установить не удастся - за "й-о-о..." последовал пронзительный женский визг, перекрывающий все остальные звуки. Очень быстро оборвался и он. Сразу после того как самолет "клюнул" носом, свалился на левое крыло и понесся к земле, одновременно закручиваясь в спираль, пассажиры и пилоты испытали чудовищную перегрузку, поэтому ни кричать, ни говорить никто из них уже не мог. Полминуты, в течение которых падала Cessna, в ее кабине висела почти абсолютная, мертвая тишина, нарушаемая только едва слышными радиопомехами. В 22.26:30 запись оборвалась.
Таким образом, сотрудники МАК полностью реконструировали схему аварии и установили ее обстоятельства, однако расследование еще продолжается. Его заключительным этапом станет математическое моделирование полета: получив компьютерную модель, специалисты проанализируют действия пилотов и ответят на вопрос, могли ли они предотвратить аварию. Если ответ будет положительным, члены комиссии предложат другим летчикам свои рекомендации относительно того, как вести себя в падающем обледеневшем самолете.
Следует отметить, что расследование, которое ведут сейчас российские специалисты, уникально. Дело в том, что борт #P4-OIN - первый в истории авиации разбившийся Cessna C-208В Caravan, который был оборудован тремя самописцами. В конструкции этих машин записывающие устройства обычно не предусмотрены, поскольку они утяжеляют легкий самолет и отбирают мощность у его двигателя. Изготовители Caravan #P4-OIN оборудовали его самописцами, чем фактически оказали услугу VIP-персонам, которые во всем мире приобретают и пользуются самолетами этого типа.
В свою очередь, расследователи катастрофы впервые получили всестороннюю картину поведения Caravan в нештатной ситуации, поэтому выводы, которые они сделают, имеют в прямом смысле мировое значение.
Говорить об итогах расследования пока рано, но уже установлено, например, что сваливанию самолета способствовал не только лед, но и ошибка пилотов. "Перед снижением летчики должны были выключить автопилот, - рассказывает один из участников расследования.- Они не сделали этого, и это сыграло роковую роль. Дело в том, что автопилот в своей программе не учитывает обледенения. Когда обледеневшая машина теряет скорость и, соответственно, падает подъемная сила на ее крыльях, автопилот стремится удержать самолет и увеличивает его тангаж. Иначе говоря, задирает нос машины, но от этого ситуация только усугубляется, поскольку на больших углах атаки обледенение нижней части крыла усиливается со всеми вытекающими отсюда последствиями".
Анализируют специалисты МАК и эффективность самой противообледенительной системы Cessna. "Эти самолеты рассчитаны на полеты в условиях обледенения, - говорят расследователи.- Но, например, сигнализация наличия льда на крыльях и фюзеляже у них примитивная. Это обычная лампочка, на которую пилоты могут и не обратить внимания".
Впрочем, пока это только мнение российских специалистов. Окончательный отчет комиссии МАК будет согласован с авиарасследователями США, где был выпущен самолет, и эксперты самой компании Сessna, также разбирающимися с обстоятельствами катастрофы.
СЕРГЕЙ Ъ-ДЮПИН

http://www.kommersant.ru/doc.h ...

Если судить по тому, что при чтении "молитвы" последним пунктом был выпуск закрылков (флеп), то можно уже более уверенно говорить от попадании в клевок, переходящий в глубокую спираль (или сваливание на крыло).

Привет Всем. Года три назад в Краснодарском крае в октябре разбилась тэха, попав в условия интенсивного обледенения на высоте 300-500м. Пилот доложил на КДП о том, что началось обледенение и он прекращает задание (облет с заказчиком производственного обьекта), а через полторы минуты упал. По словам очевидцев катастрофы самолет падал практически отвесно в глубокой спирали. Пилот и заказчик погибли.Видимо на таких скоростях (200к/ч)подобные по компановке летательные аппараты в условиях обледенения даже средней интенсивности теряют управляемость за две- три минуты. Берегите Себя, ВАФ.

Если мне не изменяет память, то самолёт упал в 30-ти км от ДМД.Высота "начала действа" - 1300м.Вместе с тем, известно, что высота круга ДМД - 900 м.
Возникает вопрос:зачем выпускать закрылки на Караване на таком удалении и высоте?Может я чего-то не понял?
И потом, откуда информация, что КВС обещал прибыть в ДМД в определённое время...Значит торопились.Если торопились - зачем закрылки на маршруте?Их можно было выпустить и на прямой.Что-то тут не вяжется.Очень похоже, что хвост "отскочил" неожиданно для всех...на высоте 1300 м и удалении 30 км...
Земля им пухом...

Да и я давно о высоте спросил - все молчат. А ведь полезно бы знать... конкретно...
Тем более, что летаю на самолах, где нет ПОС.

Вот пост диспечера корый как я понимаю вел борт - User Alek-tim

http://www.aviaforum.ru/viewto ...

Коллеги, позвольте напомнить.
Конец шестидесятых-начало семидесятых ознаменовался серией катастроф в обледенении, самыми массовыми среди которых были потери Ан-12. Исследования шли в потемках (МСРП-12 был еще не на всех машинах), много сделал О.К.Трунов из ГосНИИ ГА. Доходило до полного прекращения полетов Ан-12 в начале 1971 года (после катастроф подряд 11000 Коми и тюменской 12996 в одном месте - под Сургутом, на головы работающей по первому АП комиссии). Так вот вся сложность заключалась в том, что - да, все эти катастрофы проходили в обледенении; но по разным причинам - и по клевку, и по сваливанию. Грубо говоря, первому способствовала лишняя скорость и выпуск на большие углы закрылков, второму - ее недостаток. Поэтому и бытовал мрачный юмор в ту пору: разгонишься - клюнешь, приберешь - свалишься, а результат один - яма. К 1971-му уже разобрались с клевком (кстати, один из первых был на Ан-10 при заходе во Львове), но потеряли указанные две машины именно по сваливанию из-за сильного обледенения крыла, вызванного неэффективностью ПОС в этих условиях. Позорно, что эффективность была потеряна из-за самостоятельного (без ОКБ) распространения МГА измененной технологии включения отбора воздуха от двигателей, отработанной ОКБ для Ан-10(А), на самолеты Ан-12. Ребята погибли из-за грубой методической ошибки, внедренной сверху. Все было доказано испытательными полетами подготовленного борта 11375 из Сыктывкара (летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А.Возяков, молодой инженер-исследователь Р.А.Теймуразов). Им удалось свалить и вывести обледеневший самолет. Только тогда пропали страхи неведения и появилась уверенность.
Так вот здесь, вероятно, не клевок, а именно сваливание из-за потери характеристик обледеневшим крылом. Обратите внимание, в информации МАК не говорится о зарегистрированном самописцем выпуске закрылков. А речевая информация о совпадении начала аварийной ситуации с озвучиванием пункта карты "Флэп" может быть просто совпадением. Иначе все-таки рановато было для реального выпуска закрылков.
Но это все наши предположения и воспоминания о пережитых подобных ситуациях. Я думаю, завершение этого расследования не за горами.
Земля пухом ребятам!