http://www.eclipseaviation.com ...
- это тоже компьютерная графика?

http://www.jetprop.com/specifi ...

И куда тут впишется М101Т?

Привет Всем. М-101Т, концептуально зачат в конце 80х-начале 90х годов прошлого столетия. По существу получилось "Дитя" матери одиночки, долго находившейся в состоянии клинической смерти, время от времени приходившей в сознание, и питавшейся в это время собственной плотью для сохранения жизни "Дитя"(ситуация с КБ и заводом в перестроечные годы). Родившись это "Дитя" питалось тем, что Люди подали..., "одевалось" в то, что Бог послал... Для Родителей, это Всё равно любимое Чадо, выстраданное и самое лучшее, но даже если у этого "Дитяти" появился богатый и добрый спонсор, этому "Чаду-чуду" никакая "Фабрика звёзд" не поможет. Собственно, в эти годы при таком состоянии авиапромышленности и финансирования и этот самолет действительно ЧУДО, но в большой жизни он может занять место достойное, только как памятник героизму его создателей. С Уважением, ВАФ.

Кстати, ситуация с этим самолетом мне очень напоминает проект конца девяностых в АЗЛК по созданию "Москвичей" представительского класса, типа "Москвич Князь Юрий Долгорукий" и "Москвич Князь Владимир". Как увижу этих князей на московских дорогах , так сразу слеза прошибает. Их несколько десятков слепили, планировали московских чиновников на эти "Представительские" авто посадить... Вот, собственно, такая же перспектива и у М-101Т. ВАФ.

Беда в том, что у этого дитяти был прототип, о котором его создатели знали ещё на стадии макетирования достаточно много того, что в прессе и в И-нете не публиковалось - сам лично им отдавал в 1991 году РЛЭ и техническое описание ТВМ-700 со всеми схемами и описаниями. И то, что у этого дитяти данные в итоге получились на 25-30% хуже французского прототипа говорит лишь об одном - неумении использовать имевшуюся у них информацию в полном объёме. Что и обидно...

Хотели как лучше, а получилось как всегда (из перлов Черномырдина, но в тему).

С наилучшими!

Напомню, что в конце 80-х "Гжель" создавалась вначале под 300-сильный Continental;затем прорабатывался вариант с М-14П, а в итоге, получено то, что имеем.
Основная причина этого - практическое отсутствие школы разработки сравнительно легких самолетов:отсюда - полное фетяско многих проетов ВС АОН, которые в конце 80-х судорожно стали разрабатываться всеми большими КБ (Як-112;Як-58;"Молния-1";Ил-103;"Гжель";Су-38Л).Перечислены лишь реально построенные и летавшие самолеты:проектов было НАМНОГО больше.Поглядев на любой из этих типов, можно найти общее:их конструкция, как правило, сильно напоминает конструкции основного типа продукции разработчиков, только в уменьшенном масштабе.И общий недостаток - низкая весовая культура вследствие полного игнорирования особенностей именно легкого самолетостроения и необоснованного переноса подходов к "большой авиации" на малую (впервые заявленный вес Ил-103 - 890 кг при реально полученном макс.1460).Таков результат шапкозакидательства типа "мы делаем Бураны - а четырех-шестиместный-то одной левой, с закрытыми глазами" Только кондратьевский "Финист" (сделанный вне классических КБ), смог удержаться в лимитных весах, оказавшись единственным удачным типом, созданным в то время.

2 520:
Да понимаю я когда и при каких условиях он разрабатывался. Просто некоторые так ахают по поводу авионики. А сравнить с тем же самым Эклипсом ....

В декабрьском номере "Jet" Эклипс-500 упомянут в статье о авиатакси - пытались они с Ульяновском о производстве договориться, пожзе с Воронежем, но до сих пор договора о нет.

Заявления Эклипса о продажах в 1 кв. 2006 выглядят несколько оптимистичными - найти деньги, организовать серийное производство, сертифицировать самолет они смогут году к 2008-2010, при условии что все пойдет гладко. Пока их бизнес планы, судя по результатам, не вызывают восторга у финансистов.

Так что сравнивать самолеты можно будет когда появится предмет обсуждения

Смоленские Яки можно поднять если завод применит правильную ценовую политику и не будет раздувать затраты. Як-18т с турбо можно было брать пока других умных ВС нет.

легких самолетов, пригодных для первоначалки в России как грязи. Хотя б те же аэропракты взять.

Хотя меня и немногие поймут, однако еще раз выскажу свое твердое мнение, что начинать летать лучше всего на мотопланере. дешево, быстро и сердито. воздух чувствуется сразу и хорошо. Как правильно заметил 520: планеристу свойственно "шурудить" рулями. Есть такое :), но зато планерист потом быстрее учится и летает в целом лучше.
Еще одно: маршрутные полеты на планере приучают чувствовать погоду и "летать на 2 часа впереди", что не вредно.

случай с остановкой обоих двигателей на эшелоне на Б-757 был в США, капитан Боб Пирксон, опытный планерист, кстати, выполнил долет до заброшенного аэродрома и совершил безмоторную посадку с минимальными повреждениями самолета. (разул одну основную стойку, сломал носовую и немного помял хвостовую эясть ф-жа и морду) самолет после ремонта еще долго летал.

Так что если кто богатенький хочет сделать доброе дело училищам ГА - пусть дарит парящие двухместные мотопланеры и двухмоторные самолеты на 6..8 мест с двигателями по 200..250 лс.
:)

А "Гжель" тут совсем не тему.

А что, тот же МАИ-223 нельзя серийно производить? Читал о нём в немецкой прессе, должен быть самолёт достойный. Обидно, однако.