Вообще то, на мой взгляд, главным в обсуждаемой теме является не первое слово "воздушное", а второе "судно" как наследие романтиков прошлого века, назвавших воздушное пространство пятым океаном. От моряков авиации осталось, что корабли - военные, суда - гражданские. А беспилотных на тот момент не было (воздушные шары не в счет).
Если формально упереться, то кодекс в очередной раз противоречит сам себе, определив три разновидности авиации (кстати, по Чикагской конвенции государственная авиация определяется не собственностью или регистрацией, а назначением применения)и не определив прав командиров кораблей (КВСов нет в государственной авиации), хотя у них прав может быть и больше (я что то слышал про стратегические бомбардировщики).
А что будет, если все-таки изобретут гравицапу?

Plivet:
То, что Конвенция не применима - не признак для деления. Я все эти условности понимаю. Не понимаю, зачем делить?

Дело не в Конвенции (это просто попутный пример), а в распределении ответственности органов. Как еще объяснить, что за непорядок в ГА отвечает Минтранс, а - в ГосА - Минобороны. Если виды судов не поделить, то за непорядок везде будет отвечать один орган, а это сложно, виды деятельности и их правовая база разные....

А вот мне всё равно, кто нарушил НПП, скажем. Или НТЭРАТ, что ближе к телу...
По-моему надзорные органы вообще не могут быть ведомственными.
А вот такое деление почему-то не позволяет летать на ИЛ-76 в ГА, если этот ИЛ-76 "с погонами". И наоборот, нельзя использовать гражданский в Красной Армии. Почему? Разве не так же летают?

Или вертушки... Они-то чем различаются? Я о транспортной авиации, т.е. об авиации, отличающейся функционально.

Т.е., наверное, досточное деление: транспортная, истребительная, штурмовая, палубная, авиаработная и т.п.

Экий Вы, батенька, упертый :-) Неправильно так делить, поскольку разные задачи и разный правовой статус. Хочешь летать на Ил-76 в ГА - меняй регистрацию и вперед.
Другое дело координация надзорных органов в интересах безопасности, тут можно подумать над чем-то вроде Госавианадзора, но при сохранении уполномоченных органов в ГА и МО. Правда тогда встает вопрос о статусе этого координирующего органа. Если он правительственный, то будет "свалка": сидят три равных по месту в правительстве органа и меряются у кого ... безопасность лучше

Таких уже минимум 4 (МАК, ФАВТ, ФСНСТ, МТ и все "администрации") ;-)

Ученый:
А про ФАНС с прокуратурой забыли?
Кстати, именно прокуратура уже является общим надзорным органом, о котором наверное мечтает Plivet.
Прежде чем что-то контролировать, нужно это что-то регламентировать с последующей коррекцией ошибок.
При любом контроле (или надзоре) возможны три крайних варианта выводов (или их комбинация по отдельным вопросам):
1. Соответсвует требованиям;
2. Имеются несоответсвия;
3. Необходимо изменить (разработать) регламентирующие документы (процедуры) ибо как сказано:"Суха теория мой друг, а древо жизни вечно зеленеет".
Если бы в России применялся и выполнялся третий вариант, может быть эта ветка была бы и не нужна.

Абсолютно согласен с ОК, хоть и воспринял сарказм в свой адрес. Прократура - не тот орган. Есть аккредитованные организации по сертификации эксплуатантов. Думаю, здесь "собака порылась".

Учёный, я же не о том, что есть, я о том, как по моему размению ДОЛЖНО быть.

К своему стыду спрашиваю. В одном документе прочел - "... осуществляет государственный надзор и контроль..." Объясните дураку (нигде не нашел толкования!) какая между этими словами разница?

Да, прокуратура это вариант, но они не занимаются технической аналитикой (факторы, прогноз, степени значимости/опасности, эффективность мероприятий и др., их дели вина или ее отсутствие).

Про контроль и надзор существуют "глубокомысленные объяснения" (лень искать и цитировать, наверное и в сети можно найти поиском), но мне лично "глубизна этих мыслей" тоже не очень близка и понятна :-)

НАДЗОР - НАБЛЮДЕНИЕ за исполнением СУБЪЕКТОМ обязательных ТРЕБОВАНИЙ (ПРЕДПИСАНИЙ).

КОНТРОЛЬ - СРАВНЕНИЕ фактических (текущих) ЗНАЧЕНИЙ характеристик контролируемого ОБЪЕКТА с заданными значениями этих характеристик.

Разница в терминах вполне очевидна и достаточно наглядна.

Вы меня извините, но где то встречал фразу, что-то вроде:
"Самоочевидный - очевидный для самого утверждающего и ни для кого более" :-)

Ученому:

Здесь я не одинок. Соглашаюсь с подавляющим большинством профессионально занятых в этой сфере учёных и уже признанных(как Вы), и самоучек (встречаются и такие "академики", в основном с погонами).
А вот с Вашим словарным "изобретением" в форме прилагательного и в контексте приведенного определения согласиться не готов, ибо оно "порождает" коллизию - неразрешимое противоречие признания утверждения (факта) одним субъектом и всеми субъектами, в то время как не определен(о) однозначно сам(о) "факт" (утверждение), который по сути сам себя определить не может (можно проследить этимологию слова и задать вопрос: есть ли глаза у "факта"?).

Уважаемый Репликант. Забудьте о моей шутке, тем более, что эту фразу не я придумал, это где-то в литературе был перевод из кого-то из западных "умников" (а может даже и вполне уважаемых и известных людей, вроде С. Голдвина, который один из основателей знаменитой кинокомпании MGM, увы, не помню...).

А по сути, в Вашей трактовке отличия определений вовсе не очевидны:

НАДЗОР - НАБЛЮДЕНИЕ за исполнением СУБЪЕКТОМ обязательных ТРЕБОВАНИЙ (ПРЕДПИСАНИЙ).
КОНТРОЛЬ - СРАВНЕНИЕ фактических (текущих) ЗНАЧЕНИЙ характеристик контролируемого ОБЪЕКТА с заданными значениями этих характеристик.
Разница в терминах вполне очевидна и достаточно наглядна.

Поскольку вряд ли можно осуществлять "НАБЛЮДЕНИЕ за исполнением СУБЪЕКТОМ обязательных ТРЕБОВАНИЙ" без "СРАВНЕНИЯ фактических (текущих) ЗНАЧЕНИЙ характеристик контролируемого ОБЪЕКТА с заданными значениями" (тут термины "субъект" и "объект" не принципиальны, поскольку при госконтроле субъекты права являются также и объектами контроля).
Что интересно, в большинстве законов и иных правовых документов эти термины так и пишут парой "государственный надзор и контроль".
В области права я самоучка, но предположу, что это связано с тем, что надзор - это больше функция прокуратуры и иных подобных надзорных органов, а контроль может осуществляться большим числом иных госорганов...

Plivet:
Никакого сарказма, считайте сбоем при сжатии информации (к сожалению не люблю политесу).
Кстати, а Вы знаете что аккредитованные организации по сертификации эксплуатантов и прочих объектов ГА закончили свою аккредитацию, да ССГА больше нет.
Год назад пришлось читать проект концепции о госнадзоре и контроле на транспорте. Жаль что не оставил, там определения без бытылки вообще не поймешь.
Очень сложные доказательства того, что надзор и контроль это ну очень разные вещи. Впервые в проекте нормативного документа увидел ссылки на учебник :(

ОК:
...
Кстати, а Вы знаете что аккредитованные организации по сертификации эксплуатантов и прочих объектов ГА закончили свою аккредитацию, да ССГА больше нет....

Это так. Но вроде есть правительственные планы возрождения обязательной сертификации в ГА. Может у кого есть чем на эту тему поделиться??

Международная морская организация (ИМО) утвердила три типа аппаратов, использующих для создания подъёмной силы эффект экрана или динамической воздушной подушки:
тип 'А' - экраноплан, аппарат, не имеющий возможности удаляться от экрана. Тип 'Б' - экранолет, который, в случае необходимости, может совершать свободный полет на значительной высоте, вне зоны влияния экрана.
Тип 'С' - летательные аппараты, использующие экранный эффект только при взлете и посадке.
Соответственно, эксплуатация типа:
А - регулируется Морским регистром,
Б - для частных случаев - морским и воздушным законодательством
С - только воздушным

Ученый:
В настоящее время предпринимаются попытки привлечь к проведению обязательной сертификации одну из добровольных систем сертификации. С деньгами от возмездности понятно, а законность обсуждать желания нет :(

Не знал... Не занимаюсь этим. Но это - маразм!

ОК, в каком смысле ССГА нет? Приказ №88 умер?

Plivet:
ДА!

ОК:
Ученый:
В настоящее время предпринимаются попытки привлечь к проведению обязательной сертификации одну из добровольных систем сертификации....

Это мне известно, но я говорил о дальнейших шагах (что после этого смутного этапа ?)

Анониму - Спасибо за информацию про "моряков"

Plivet:
За исключением представителей соответсвующих федеральных органов (ФСНСТ, ФАВТ, ФАНС, МАК в свете последних изменений ВК - очень спорен) исполнительной власти. Сертификация им разрешена по положениям (соответсвующие постановления правительства)

1. Воздушное судно - управляемый материальный летательный объект, осуществляющий движение на высоте от 100м до 100км над поверхностью планеты (не уровень океана), а также на высотах до 100м в зонах посадки воздушных судов.

И все :) Что летает ниже и выше (и не возле аэродромов) под действие ВК не подпадает.
Для высот менее 100м должно разработать свой закон о летании.

Аноним:

А чем отличается экраноПЛАН от экраноЛЁТа?

Очень нужный ВОПРОС !
Очень плохо, если нет У НАС ответа...
Они тоже ждут что мы НЕ СКОРО (ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО лет), НО НАЙДЕМ ОТВЕТ на этот вопрос...

просто 187 02/09/2006 [12:24:54]:
Аноним:
А чем отличается экраноПЛАН от экраноЛЁТа?

Очень нужный ВОПРОС !
Очень плохо, если нет У НАС ответа...
Они тоже ждут, что мы НЕ СКОРО (ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО лет), НО НАЙДЕМ ОТВЕТ на этот вопрос...

Отставить панику!
К чему это?
Разгатка экраноплана и экранолёта та же, что и в существующих, официально определённых понятиях ДЕЛТАПЛАН и ДЕЛЬТАЛЁТ.
Вот и всё.

Разгатка экраноплана и экранолёта та же, что и в существующих, официально определённых понятиях ДЕЛТАПЛАН и ДЕЛЬТАЛЁТ.

Это не так. Два указанных аппарата различаются по признаку моторного или планирующего полета, а по экранопланам ситуация другая - "подпрыгивает" или нет (поскольку у обоих классов есть двигатель)

Аноним:
А чем отличается экраноПЛАН от экраноЛЁТа?

Всё дело, друзья, в нашем общем невежестве.
Если нам это неизвестно, значит - явный провал во всей мировой науке.
Поясняю.
В забугорной науке нет понятия "воздушная подушка".
Есть понятие "экран".
Экранов бывает два вида: экран создаваемый нагнетанием воздуха под днище судна. При этом периметр судна ограждён так называемой юбкой. Такие суда у нас называются "судно на воздушной подушке". За рубежом идентифицирующий термин к таким судам короче - ЭКРАНОПЛАН. Действительно, судно на воздушной подушке за пределы своего экрана выскочить не в состоянии (если, конечно, это не самолдёт с шасси на воздушной подушке :).
Суда же, у которых воздушная подушка образуется за счёт динамического набегания воздушного потока под крыло вблизи земли (эффект экрана) у нас назывались одно время "суда на динамической воздушной подушке". Потом перешли к общепринятому термину - ЭКРАНОЛЁТ.
Просто, первый термин ЭКРАНОПЛАН у нас к судам на воздушной подушке не привился.

Plivet 21/08/2006 [15:13:17]:
ОК, в каком смысле ССГА нет? Приказ №88 умер?

http://www.consultant.ru/revie ...
ПРИКАЗ Минтранса РФ от 21.06.2006 N 70
"О ПРИЗНАНИИ УТРАТИВШИМ СИЛУ ПРИКАЗА МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 17 МАЯ 2001 Г. N 88"
Зарегистрировано в Минюсте РФ 03.08.2006 N 8135.

В целях приведения нормативных актов Министерства транспорта РФ в соответствие с законодательством Российской Федерации признан утратившим силу Приказ Минтранса РФ от 17.05.2001 N 88 "О Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации".

Печально так же то, что все существующие ФАПы ссылаются на него.
Не знаю, следует ли из этого факта, что в связи с этим и ФАПы не действуют.

Если это так, то очень интересный момент получается в связи с проблемами в БП.

К сожалению, МОМЕНТ не получается, а создаётся.
ССГА-88 была, наверное, первой попыткой упорядочить регулирование в ГА РФ после ССВТ. Вполне работоспособной и логичной.
Кому помешала? С чем не согласована?
Интересно, чья инициатива?

Plivet 03/09/2006 [14:41:21]:
К сожалению, МОМЕНТ не получается, а создаётся.
ССГА-88 была, наверное, первой попыткой упорядочить регулирование в ГА РФ после ССВТ. Вполне работоспособной и логичной.
Кому помешала? С чем не согласована?
Интересно, чья инициатива?

Ну, написано же: в целях приведения нормативных актов Министерства транспорта РФ в соответствие с законодательством Российской Федерации.
Имеется ввиду Закон "О техническом регулировании".
ФАПы действительно протворечили духу этого Закона, который мы приняли в связи с желанием вступить в ВТО и который призван гармонизировать наше законодательство в этой сфере с международным.
Кстати сейчас проектов "Технических регламентов" по различным направлениям авиационной деятельности напложено достаточно много и очень жаль, что они не обсуждаются с общественностью, действующими специалистами в результате чего всё может состояться по известному афоризму - хотели как лучше. получилось как всегда.
А проблема противоречия Закона "О техническом регулировании" с ФАПами очень доходчиво показана в давнёшней статье Монахова "У зарегулированной отрасли только один путь - деградация": http://sklad-zakonov.narod.ru/ ...

Анониму 03.09 15.08
Проблема не так в зарегулированности, как в практически полном отсутствии юридически бесспорных документов в куче областей. Точнее - практически везде.

Аноним 03/09/2006 [19:52:41]:
Анониму 03.09 15.08
Проблема не так в зарегулированности, как в практически полном отсутствии юридически бесспорных документов в куче областей. Точнее - практически везде.

Совершенно согласен.
Более того.
Обучаясь в прошлом году в МГТУ ГА по направленю сертификация и системы качества по одному из направлений аэропортовой деятельности задал вопрос: а это направление в ГА США сертифицируется? Нет был ответ. А как же они там, без сертификации-то? Да так же как и мы в своё время были в СССР, было и без ФАПов по чём спрашивать и чему соответствовать... А зачем жэе у нас сделали такую повальную сертификацию всего и вся и на изнор - через каждые 2 года? Что б в смутный-мутный пост-перестроечный период "забить" в жёсткую колею ГА, что б нитуда и ни сюда...
Потом была реплика наполненная непонятным - может скоро её и не будет... Точно, ФАП-88 отменили - сиё было, оказывается, известно год назад.
Но тревожиться не стоит - в соответствии с ФЗ О ТР будет добровольная сертификация, будут вместо ФАПов Технические регламенты и всё станет на свои места.
Но, ИМХО, дело в государственном надзоре ГА не столько в отработанных правилах сколько в человеческом факторе - личностях самих надзирающих.
Они по закону о государственной службе должны быть специалистами по направлению деятельности. Направлений аэропортовой деятельности в ГА, определённых (местами просто упомянутых, в нашем ВК вообще перечень заканчивается неопределённостью "и др.") Приложениями ИКАО - 13.
А у нас в полное нарушение этого дела - универсальные солдаты, все, особенно летчики и инженера ИАС считают себя экспертами во всех областях деятельности и зачастую делают безграмотные и безответственные заключения. А эксплуатант беспомощен - ему предъявили при проверке свидетельство государственного инспектора, а в какой сфере компетентен специалист там не прописано!
Впрочем об этом я подробнее расписал в этой ветке:
http://www.avia.ru/forum/0/9/5 ...

Именно этот аспект я и имел ввиду: полное отсутствие норм. Пусть будут технические регламенты, кстати, ФАП-88 никак не мог им противоречить, поскольку издан до принятия закона и на сегодняшний день этих регламентов нету. Но лишь бы было: и эксплуататнт знает, как должнро быть, и инспектор - что должно быть.

Что касается квалификации персонала - любого - отдельная, и столь же печальная тема...

Plivet:
ФАП - 88 устанавливал порядок работ по сертификации практически единой авиационной администрации. По уму его надо было отменять более года назад.
А по квалификации экспертов и т.д. по направлениям - это старый вопрос, не решенный еще в ССВТ.

Анониму 22.03
Мой совет, не надо было спрашивать эти вопросы в МИИ ГА. Прочтите 7 поправку к 14 Приложению, и поймете, что российская сертификация аэропортовой и аэродромной деятельности - это типичная проверка "по понятиям".
По многим направлениям достаточно сертификации системы управления безопасностью.
А "человеческий фактор" и "телефонное право" - для многих это святое

ОК,
если по уму, то отменять надо многое и МНОГИХ...
Но, к сожалению, другого нету. Проблема в этом. Надо отменять - отменяем, но вводим то, что работает или должно работать.

Отменили Инструкцию по выдаче свидетельств ИТП, что взамен? Ничего нету. Что такое теперь сертификат или свидетельство специалиста?
Не спорю - отменять надо было. Но надо ввести что-то типа ФАП-66 при этом...

Plivet:
Я уже не раз писАл, что разрабатывать документы практически некому. Все хотят согласовывать. Про "пиление" госбюджетных денег на различных "конкурсах" лучше вообще не говорить

Охотно верю, и даже разделяю. Сам поучаствовал в писании Положения о рабочем времени ИТП. "Досогласовывали", нету его по сей день. Грозное распоряжение Правительства - сделать в 2003-м ещё!

Plivet:
Советую внимательно почитать вчерашний пост Анонима от 22.03.11
Если народ на повышении квалификации понял (а зная современный уровень преподавания на КПК в МИИ ГА возможно и им об этом сказали), что по Техническим регламентам будет проводиться добровольная сертификация, то это значит что уже наступил полный ..... И никакая другая документация просто не нужна.

А Воздушный кодекс РФ требует - ст.8, по-моему...

ВК и ФЗ о ТР противоречат друг другу и это уже "сквозь зубы" признали разработчики последнего (в частности, М.К. Глазатова, директор департамента техрегулирования Минпромэнерго). А что делать никто не знает. Параллельно идут два процесса: 1) слабый - по выведению таки авиации из под ФЗ о ТР (разрозненные стенания авиаторов); 2) более уверенный (на случай краха первого варианта) - по "выниманию железа" из ВК в спец. ТР по авиации, но с сохранением в целом привычной системы регулирования, построенной на ФАП (это РГ при НИИСУ, который выиграл конкурс в Минпромэнерго)...

А пока...???

Требования к персоналу вряд ли можно назвать техническими. Это закон. Кстати, и ограничения в правах вводятся только законами, а не Регламентами - ч.3 ст.55 Конституции РФ.
Поэтому, думаю, в этой части нужны либо ФАПы, либо изменения в ВК РФ.

По авиаперсоналу конечно остаются нормы ВК.
А по железу полная непонятка и противоречие Конвенции (теперь уведомлять надо, однако, что у нас особый путь... ;-), либо назад отыгрывать)

Plivet:
И ВК РФ и ФЗ ОТР (по вопросам безопасности) и ИКАО (по крайней мере 6 и 14 Приложения по эксплуатантам и аэродромам) требуют обязательной государственной сертификации.
Тут на ветках обсуждают практически несуществующую разницу между военными и гражданскими летчиками и техниками. А как Вы относитесь к работе Органа по сертификации авиационной добровольной системы сертификации (ранее - Центра), в котором большинство экспертов не имеет авиационного образования, ни дняне работали в авиации (ракетчики)? Или они может предвосхитили назначение министра обороны координатором по безопасности полетов?

ОК, вопрос вами задан риторический. Ксожалению, и ВС обслуживают ракетчики, рыбаки и пр., хоть на это имеется прямой запрет в законодательстве.
Для железа - это не большая беда. Для персонала - нонсенс.

Plivet:
Вопрос не риторический. Высказывание одного из таких экспертов (кстати, аккредитованного по двум направлениям сертификации) достойно войти в историю авиации: "Я три дня учился в УТЦ и теперь ВСЕ знаю"
Кстати, о выходе Руководства по управлению безопасностью на русском знаете?

Нет, не сталкивался...

По уму, я думаю, сертифицировать персонал - соответственно, называться "экспертами" - могут только преподаватели УЗов.

Plivet 06/09/2006 [01:31:32]:
Нет, не сталкивался...
По уму, я думаю, сертифицировать персонал - соответственно, называться "экспертами" - могут только преподаватели УЗов.

Называться экспертами, кстати, теперь можно просто так - согласно Указу Президента к ФЗ "О госслужбе" теперь должности называются не так как раньше были - ведущий специалист, главный специалист, а через чёрточку - ... специалист-эксперт.
Хотя эта приставка ну просто обязывает человека соответствующему обучению.
По поводу разницы в значениях контрольных, надзорных, инспекторских функций совершенно согласен. Идёт по убывающей, по качеству и объёму.

Совершенствование правового статуса федеральных контрольно-надзорных органов в условиях административной реформы / Калмыкова, А. В.
Советую почитать, как всё начиналось радужно и как это спустя всего лишь полтора года смотрится теперь.
Эксперементаторы...

А вот за что отвечает полевые инспекторы в аэропортах - настоящие "универсальные солдаты" правда составляют акты в "пределах своей компетентности". А чем определяется компетентность?
http://www.maa.ru/FileNDoc/666.rtf

Очень познавательна статья, правда, из несколько другой области, но параллели видны "Визит правового инспектора":
http://www.hr-portal.ru/articl ...

Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (DOC 8335)
Глава 1. Ответственность государства и эксплуатанта.
1.1. Характер ответственности
1.1.2 Ответственность Договаривающегося государства вытекает из принятия им Меж-дународных стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) по безопасности аэронавигации, ссылка на которые содержится в Статье 37 Конвенции о международной гражданской авиации; эти SARPS содержатся в Приложениях к Конвенции. В частности, эксплуатации международ-ного коммерческого воздушного транспорта касаются части I и III Приложения 6.
Хотя методы выполнения функций, вытекающих из данной ответственности, могут быть различными (выделено авт.), ни один из них никоим образом не освобождает государство экс-плуатанта от такой ответственности.
Глава 2. Ответственность государства.
1.2.1 В соответствии с взятой на себя ответственностью государству следует принять ос-новное авиационное законодательство, предусматривающее разработку и опубликование ко-декса аэронавигационных правил, которые должны соответствовать требованиям принятым им Приложений. При разработке этого кодекса государство по своему усмотрению может принять положения, регулирующие его роль в применении эксплуатационных правил, которая может быть различной по своему характеру: от весьма активной до пассивной (выделено авт.).
1.2.2 Если государство эксплуатанта играет наиболее активную роль, оно будет прояв-лять непосредственный повседневный интерес к деятельности эксплуатанта по осуществлению руководства и контроля за производством полетов через посредство инспектирующей органи-зации.
Если государство играет пассивную роль, оно будет вмешиваться лишь для возбуждения судебного разбирательства или проведения расследования случаев нарушения правил. На прак-тике ни одна из этих крайностей не совместима с целью сбалансированного разделения ответ-ственности между государством и эксплуатантом.
1.2.3 Государству следует создать систему первоначальной инспекции и сертификации, а также постоянного надзора за деятельностью эксплуатанта, с тем чтобы гарантировать соблю-дение требуемых эксплуатационных стандартов. Система активного контроля со стороны регу-лирующего полномочного органа за производством полетов может стать настолько жесткой, что она приобретет характер полного подчинения и диктата, отрицательно сказываясь на мо-ральном состоянии эксплуатационного персонала и приводя к снижению уровня безопасности полетов. Кроме того, подобная система потребует создания большой контролирующей органи-зации.
1.2.4 Государство, играющее пассивную роль, могло бы оставить как толкование, так и применение правил на усмотрение эксплуатанта, полагаясь на его компетенцию в технической области и побуждая его выполнять эти правила под угрозой принятия в противном случае при-нудительных мер. Такая ответственность за толкование и выполнение правил могла бы оказать-ся чрезмерной для эксплуатанта.
Государство было бы поставлено в такое положение, при котором оно смогло бы оцени-вать степень основании случайно полученной информации или в ходе расследования авиацион-ного происшествия или инцидента. Подобная система не позволит государству осуществлять необходимые функции превентивного и исправительного характера и, следовательно, оно не сможет надлежащим образом выполнять обязательства в соответствии с Конвенцией.
1.2.5 На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что значительными достоинствами обладает та государственная система регулирования, которая не относится ни к крайне активной, ни к крайне пассивной (выделено авт.) и которая:
а) представляет собой хорошо сбалансированное разделение ответственности за безо-пасность полетов между государством и эксплуатантом;
в) экономически оправдана с точки зрения ресурсов, которыми располагает государство;
c) позволяет государству постоянно регулировать и контролировать деятельность экс-плуатанта, не препятствуя без достаточных на то оснований осуществлению им эффективного управления и контроля последнего в рамках своей организации; и
d) приводит к установлению и поддержанию хороших взаимоотношений между государ-ством и эксплуатантом.

ДИПЛОМ СПЕЦИАЛИСТА
Государственный документ о получении высшего профессионального образования. Дипломы о высшем профессиональном образовании ступени 'дипломированный специалист' и ступени 'магистр' имеют одинаковый правовой статус. В Дипломе специалиста указана специальность и специализация.

Приобретение дополнительных знаний и навыков в соответствии с дополнительными профес-сиональными образовательными программами, предусматривающими изучение научных и учебных дисциплин, разделов техники и новых технологий, необходимых для осуществления нового вида профессиональной деятельности и получения новой квалификации в пределах имеющегося у обучающихся профессионального образования.

Федеральный закон 'О дополнительном образовании'. Принят Государственной Думой 12 ию-ля 2001 года. Глава I, Статья 1.

'Целью профессиональной переподготовки специалистов является получение ими дополни-тельных знаний, умений и навыков, необходимых для выполнения нового вида профессиональ-ной деятельности. По результатам прохождения профессиональной переподготовки специали-сты получают диплом государственного образца, удостоверяющий их право (квалификацию) вести профессиональную деятельность в определенной сфере. Среди документов, которые уч-реждения повышения квалификации выдают слушателям, успешно завершившим курс обуче-ния:
- удостоверение о повышении квалификации - для лиц, прошедших краткосрочное обу-чение или участвовавших в работе тематических и проблемных семинаров по программе в объ-еме от 72 до 100 часов;
- свидетельство о повышении квалификации (обучение по программе в объеме свыше 100 часов);
- диплом о профессиональной переподготовке (обучение по программе в объеме свыше 500 часов), удостоверяющий право специалиста на ведение профессиональной деятельности в оп-ределенной сфере;
- диплом о присвоении квалификации (обучение по программе в объеме свыше 1000 ча-сов)'.
Основы андрагогики / Под ред. Колесниковой И.А., М., 'Академия', 2003 г., с. 65.
СТАЖИРОВКА. Закрепление на практике знаний и навыков, приобретенных в процессе полу-чения профессионального дополнительного образования, приобретение профессиональных и организаторских качеств для выполнения профессиональных обязанностей.
Федеральный закон 'О дополнительном образовании'. Принят Государственной Думой 12 ию-ля 2001 года. Глава I, Статья 1.
Профессиональное дополнительное образование
Дополнительное образование, направленное на непрерывное повышение квалификации и про-фессиональную переподготовку лиц, имеющих профессиональное образование, в соответствии с дополнительными профессиональными образовательными программами, квалификационны-ми требованиями к профессиям и должностям и способствующее развитию деловых и творче-ских способностей этих лиц, повышению их культурного уровня. Профессиональное дополни-тельное образование включает в себя повышение квалификации и профессиональную перепод-готовку.
Федеральный закон 'О дополнительном образовании'. Принят Государственной Думой 12 ию-ля 2001 года. Глава I, Статья 1.
См. также:

Повышение квалификации в гос-учреждениях
'Одна из форм послевузовского образования. Специалисты могут проходить повышение ква-лификации по своему желанию и усмотрению, однако ряд специальностей предполагает обяза-тельное периодическое (обычно раз в пять лет) повышение квалификации. Регулярное повыше-ние квалификации преподавателей установлено Законом об образовании. Оно может проходить в разных формах: посещение курсов повышения квалификации, стажировка, творческий от-пуск.
Повышение квалификации подтверждается документально и может явиться основанием для должностного роста, повышения профессионального статуса преподавателя'.
Бегун В., Ляйкуф Г., Образование в России: Словарь-справочник, М., 'Флинта', 'Наука', 2001 г., с. 56.
'Целью повышения квалификации является обновление теоретических и практических знаний специалистов в связи с повышением требований к уровню квалификации и необходимостью освоения современных методов решения профессиональных задач. В соответствии с законода-тельством повышение квалификации проводится по мере необходимости, но не реже одного раза в 5 лет в течение всей трудовой деятельности работников. Периодичность прохождения специалистами повышения квалификации устанавливается работодателем.
Повышение квалификации может включать:
краткосрочное (не менее 72 часов) тематическое обучение;
тематические и проблемные семинары (от 72 до 100 часов);
длительное (свыше 100 часов) обучение специалистов'.

Федеральный закон Российской Федерации от 27 июля 2004 г. № 79-ФЗ
О государственной гражданской службе Российской Федерации
Опубликовано 31 июля 2004 г.
Принят Государственной Думой 7 июля 2004 года
Одобрен Советом Федерации 15 июля 2004 года

Статья 9. Классификация должностей гражданской службы
1. Должности гражданской службы подразделяются на категории и группы.
2. Должности гражданской службы подразделяются на следующие категории:
3) специалисты - должности, учреждаемые для профессионального обеспечения выполнения государственными органами установленных задач и функций и замещаемые без ограничения срока полномочий;
Статья 12. Квалификационные требования к должностям гражданской службы
1. В число квалификационных требований к должностям гражданской службы входят требования к:
- уровню профессионального образования,
- стажу гражданской службы (государственной службы иных видов)
- или стажу (опыту) работы по специальности,
- профессиональным знаниям и навыкам, необходимым для исполнения должностных обязанностей.
2. Квалификационные требования к должностям гражданской службы устанавливаются в соответствии с категориями и группами должностей гражданской службы.
3. В число квалификационных требований к должностям гражданской службы категорий "руководители", "помощники (советники)", "специалисты" всех групп должностей гражданской службы, а также категории "обеспечивающие специалисты" главной и ведущей групп должностей гражданской службы входит наличие высшего профессионального образования.
4. Квалификационные требования к стажу гражданской службы (государственной службы иных видов) или стажу (опыту) работы по специальности для федеральных гражданских служащих устанавливаются указом Президента Российской Федерации (???), для гражданских служащих субъекта Российской Федерации - законом субъекта Российской Федерации.
5. Квалификационные требования к профессиональным знаниям и навыкам, необходимым для исполнения должностных обязанностей, устанавливаются нормативным актом государственного органа (???) с учетом его задач и функций и включаются в должностной регламент гражданского служащего (далее - должностной регламент) (в должностном регламенте конкретные квалификационные требования к направлениюдеятельности не прописаны!!!).
Правовое положение (статус) гражданского служащего
Статья 13. Гражданский служащий
Гражданский служащий - гражданин Российской Федерации, взявший на себя обязательства по прохождению гражданской службы. Гражданский служащий осуществляет профессиональную служебную деятельность на должности гражданской службы в соответствии с актом о назначении на должность и со служебным контрактом и получает денежное содержание за счет средств федерального бюджета или бюджета субъекта Российской Федерации.

Статья 15. Основные обязанности гражданского служащего
1. Гражданский служащий обязан:
2) исполнять должностные обязанности в соответствии с должностнымрегламентом;
3) исполнять поручения соответствующих руководителей, данные в пределах их полномочий, установленных законодательством Российской Федерации;
6) исполнять должностные обязанности в соответствии с должностным регламентом;
7) исполнять поручения соответствующих руководителей, данные в пределах их полномочий, установленных законодательством Российской Федерации;
2. Гражданский служащий не вправе исполнять данное ему неправомерное поручение. При получении от соответствующего руководителя поручения, являющегося, по мнению гражданского служащего, неправомерным, гражданский служащий должен представить в письменной форме обоснование неправомерности данного поручения с указанием положений законодательства Российской Федерации, которые могут быть нарушены при исполнении данного поручения, и получить от руководителя подтверждение этого поручения в письменной форме. В случае подтверждения руководителем данного поручения в письменной форме гражданский служащий обязан отказаться от его исполнения.

Поступление на гражданскую службу
Статья 21. Право поступления на гражданскую службу
1. На гражданскую службу вправе поступать граждане Российской Федерации:
- достигшие возраста 18 лет;
- владеющие государственным языком Российской Федерации;
- соответствующие квалификационным требованиям, установленным настоящим Федеральным законом.
2. Предельный возраст пребывания на гражданской службе - 65 лет.
1. Поступление гражданина на гражданскую службу для замещения должности гражданской службы или замещение гражданским служащим другой должности гражданской службы осуществляется по результатам конкурса, если иное не установлено настоящей статьей.
Конкурс заключается в оценке:
- профессионального уровня претендентов на замещение должности гражданской службы;
- их соответствия установленным квалификационным требованиям к должности гражданской службы.


ГОСАВИАНАДЗОР СССР
УТВЕРЖДЕНА
Приказом Государственной
комиссии по надзору за
безопасностью полетов
воздушных судов при
Совете Министров СССР
от "15" марта 1990 г. № 9








ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО НАДЗОРА
ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Анониму
Извините, но люблю точную, проанализированную и систематизированную информацию. Ненавижу, когда уже готовых специалистов учат на уровне студенческих "конспектов".
Все, кто пишет посты в форумах, книжки читать умеют.
Главная проблема с госинспекторами в том, что в настоящее время в России нет ни одного документа, определяющего функции инспекций авиакомпаний и аэропортов. Будут определены они, тогда проблема что и кому надзирать и проверять от лица государства определяется довольно просто.
И пока госинспектор будет получать зарплату на уровне грузчика в аэропорту, говорить о конкурсах ну просто смешно.

Контролирующих "Инспекторов - экспертов" предостаточно.
Вопрос в том, что контрролировать и какие нормы действуют?
А этого всё меньше и меньше.

Ещё к конспектам Анонима могу добавить чисто авиационную тематику: ВК РФ, Постановление Правительства "Об утверждени и перечня должностей авиационного персонала", Постановление минтруда с квалификационными требованиями и квалификационными характеристиками по должностям ГА.

Plivet:
Извините, но опять, в целях устранения возможных обид и недоразумений, сообщаю мое личное мнение, что в целях сокращения трафика и времени на понимание написанного целесообразно не приводить огромные выдержки из документов. Зная наши документы, их надо читать полностью, так как часто информация на одной странице полностью противоположна тому, что напечатано на другой. Как правило, тот, кому есть что сказать, может уместить информацию в несколько строк.
А вываливать необработанные выписки по моему несерьезно. Лучше давать ссылку на местоположение всего документа со своими выводами и комментариями.
Надеюсь согласитесь.
Кстати об отменах документах. Про отмену МОСов по АТБ слышали?

Plivet:
Контролирующих "Инспекторов - экспертов" предостаточно.
Вопрос в том, что контрролировать и какие нормы действуют?
А этого всё меньше и меньше.

Да нет, действующих документов, регламентирующих работу государственных инспекторов БП предостаточно.
В этом и беда - много противоречий, и, самое главное, на очень много процентов не соответствует действующему законодательству как РФ, так и международному.
Давно назрела разработка на этот счёт единого, всеобъемлющего нормативного документа, охватывающего все направления деятельности авиации, влияющие на БП.
И, самое главное, определение статуса госинспектора в строгом соответствии с Федеральными Законами. Да и в удостоверения Госинспекторов ВТ необходимо внести графу, определяющую сферу его компетентности, точнее контролируемого направления деятельности ГА (а их, 12).
А так же разработать методики взаимодействия с направлениями контролируемые другими министерствами и ведомствами.
Ну, а теперь, помятуя о сказанном
Plivet 07/09/2006 [13:57:24]:
Зная наши документы, их надо читать полностью, так как часто информация на одной странице полностью противоположна тому, что напечатано на другой.
Лучше давать ссылку на местоположение всего документа со своими выводами и комментариями.

Представляю далеко не полный список действующих норм по госинспекторам БП:
1. Программа "Инспекция на рампе иностранных перевозчиков" (SAFA) ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 19.06.2002 № КР.13/174ГА
2. ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО НАДЗОРА ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. ГОСАВИАНАДЗОР СССР. УТВЕРЖДЕНА Приказом Государственнойкомиссии по надзору забезопасностью полетоввоздушных судов приСовете Министров СССРот "15" марта 1990 г. № 9
3. О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТДЕЛЬНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ. ПРИКАЗ от 24 марта 1997 года № 54
4. ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 18 июня 1998 г. N 605. О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ И ОРГАНИЗАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
5. ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ. ПРИКАЗ 20.03.2000 г. № 65. О порядке подготовки и назначения государственных инспекторов Федеральной службы воздушного транспорта России по осуществлению государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации
6. МИНТРАНС РОССИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА 26 декабря 2002 г. № 12. О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ПОДГОТОВКИ КАДРОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
7. МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. УТВЕРЖДЕНО Министром гражданской авиации11 февраля 1987 г.№ 45/И ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО РАБОТЕ ИНСПЕКТОРСКИХ ОРГАНОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
8. ПРИЛОЖЕНИЕ 1 к приказу ФАС России от 01.12.98 № 346 ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 29 сентября 1998г. № 1131. ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О ПРАВАХ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ИНСПЕКТОРОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
9. ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 11 июля 2002 г. N 515. ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНСПЕКЦИИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
10. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА. ПРИКАЗ от 22.12.2004г. № АН-322 ФС. ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ О ЮЖНОМ УПРАВЛЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОГ АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
11. ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ. ПРИКАЗ 24 декабря 1999 г. № 142. О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ИНСПЕКЦИОННОМ КОНТРОЛЕ В СИСТЕМЕ СЕРТИФИКАЦИИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
12. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТАРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ(МИНТРАНС РОССИИ)ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБАГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ15.05.03 № 22.10-494О Типовом положении об инспекциях государственного надзора за безопасностью полетов и обеспечением авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации
13. Универсальная программа ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов.
14. "УТВЕРЖДАЮ" Директор Департамента воздушного транспорта В.В. Замотин "12" июля 1995 г. № ДВ-85/И ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РЕГИОНАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (временное)

Анониму
К сожалению в приведенном Вами списке отсутсвует наиболее нужное - Руководство по управлению безопасностью полетов ИКАО (наконец то издано и на русском).
В нем есть для России абсолютно сумашедшая идея:
Система контроля и наказания за выявленные нарушения независимо от уровня контролирующих уже пару десятков лет исчерпала свой ресурс по улучшению показателей безопасности полетов.
Повторяю опять. Ни одного серьезного, юридически бесспорного документа по организации работы инспекций авиакомпаний и аэропортов.
А на счет точного определения направления инспектирования конкретным инспекторам, поверьте моей седой бороде, - самые большие проблемы лежат на "стыке" направлений. Кстати, Ваш путь упереться в содержание одного изученного Вами документа уже пару тысяч лет заклеймен как фарисейство (был такой Ииисус Христос, все говорил, что новое вино в старые меха не наливают).
Документы пишут люди. Времена и обстоятельства меняются. Люди ошибаются. Если выполнить все что написано в приведенном Вами списке, то любой психиатр поставит диагноз - шизофрения.
Я как-то сделал небольшой анализ (одна или две страницы) и представил его одному из самых главных инспекторов в гражданской авиации. Реакция была изумительной: "На кого работаешь? Ты же всю инспекцию идиотами выставил!".
Ну хватит о грустном. Если бы не врожденная лень (родился в понедельник ровно 47 лет назад), то бы еще пару-тройку страниц добавил к Вашему списку. Пусть народ балдеет.
Кстати о всеобемлющем документе. Пару лет назад был в Питере, зашел в АГА и увидел чуть ли не "Справочник госинспектора". Открыл и обомлел, увидев свою старую работу - пособие для представителей авиакомпаний по госрегулированию в авиации (как то делал для Авиабизнеса), правда без указания моей фамилии и даже практически без правки опечаток. Может поэтому мне и грустно.