Специалист:
.......И главное! Поменьше лишних слов и понятий

С эти согласен, однако разве понятия "по согласованию", "ипотека", "доверительное управление" не понятны в контексте закона?
Или, вот, например, Вы прелагаете,
"2. ГОСУДАРСТВЕННАЯ РЕГИСТРАЦИЯ (УЧЕТ) ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРОИЗВОДИТСЯ ПУТЕМ выдачи свидетельства о государственной регистрации (УЧЕТЕ)..." и примерно в таком-же духе

Но государственная регистрация осуществляется путем занесения в государственный реестр, а не путем выдачи свидетельства, котоое только подтверждает юридический факт занесения в реестр.

Но я обязуюсь подумать как использовать Ваш совет

Ученому

1.

Как быть с гражданскими ВС на этапе заводских испытаний? Как быть с ЕЭВС, проходящих процедуру сертификации?
Наверно для полноты картины и исключения коллизии неоходимо рядом обозначить: "Допускается временная УВЕДОМИТЕЛЬНАЯ регистрация ВС гражданской авиации на срок до 6 месяцев". Если этой нормы не будет в ВК, то её не будет нигде. Сегодня РЕГИСТРАЦИЮ ЖЕСТКО увязывают с ЛЕТНОЙ ГОДНОСТЬЮ! Какая летная годность на этапе заводских испытаний или сертификации ЕЭВС?
ЗАМЕТЬТЕ! Я не против Вашей формулировки, ОНА КОРРЕКТНА и НЕ ТРЕБУЕТ ИЗМЕНЕНИЙ, ДВУМЯ РУКАМИ ЗА НЕЁ "ЗА"! Но без упомянутого выше добавления будет иметь место КОЛЛИЗИЯ!

2.< ...Воздушные суда гражданской авиации подлежат снятию с регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации в следующих случаях:
- списание воздушного судна или прекращение его ЭКСПЛУАТАЦИИ в гражданской авиации;...>

При исчерпании межремонтного ресурса ВС из ЭКСПЛУАТАЦИИ (ГА) передаются в РЕМОНТ(МАП). Это две разных стадии жизненного цикла ВС. Зачем же лишать переданное в ремонт ВС государственной регистрации? Чтобы бюджет получал деньги, оплаченные за госпошлины?
Это рэкет!

3.

- Почему "ПЕРЕрегистрация", а не "регистрация" ВС в установленном порядке В ИНОСТРАННОМ государстве?
Стилистически Ваша формулировка как бы затагивает суверинитет ДРУГОГО государства и отдает предпочтение суверинитету ДРУГОГО государства перед суверинитетом Российской Федерации ("ПЕРЕтягивание каната на сторону другого государства").

2 Kestas:
По моему это не "ересь", а дельные мысли, но я не думаю, что сейчас время вводить понятИйную систему, отличную от ИКАО (не пройдет).
От признака "экранного эффекта" вроде нет смысла уходить, он есть физически для каждой размерности судна. М.б. надо добавить еще потенциальные виды (принципы) полета. Очень смешно видеть в Приложении 7 ИКАО орнитоптеры, записали "с запасом" ;-)

Ornithopter - A heavier-than-air aircraft supported in flight chiefly by the reactions of the air on planes to which a flapping motion is imparted.

Репликант:

по п.1 - эти ВС относятся к экспериментальной авиации, имеют свою регистрацию.

по п.2 - прекращение эксплуатации не означает только отправку ВС в ремонт как в приведённом примере. Думаю, капремонт - жизненный цикл ВС, этап его эксплуатации. А куда девать ВС, если собственник решил не летать? Вс исправно, есть ресурс, а летать не хочет... Хотя, наверное, и не обязательно снимать с регистрации.

Репликант:
1.
Как быть с гражданскими ВС на этапе заводских испытаний? Как быть с ЕЭВС, проходящих процедуру сертификации?

Учитывать как ВС экспериментальной авиации

Сегодня РЕГИСТРАЦИЮ ЖЕСТКО увязывают с ЛЕТНОЙ ГОДНОСТЬЮ!

Это чепуха и я об этом говорил Лобачеву, если они с Евдокимовым упорствуют в своей "ереси", то плохо, но надо бороться. Идея в том, что ВС, предназначенное для полетов, сначала должно приобрести нац принадлежность РФ, путем регистрации, прежде чем на него распространятся все требования и процедуры по летной годности. Иначе с какого перепуга регионалы и др чиновники будут тратить бюджетные деньги на инспектирование летной годности и выдачу сертификата экземпляра. Да и международные порядки именно такие

При исчерпании межремонтного ресурса ВС из ЭКСПЛУАТАЦИИ (ГА) передаются в РЕМОНТ(МАП). Это две разных стадии жизненного цикла ВС.

В принципе Вы исходите из правилной посылки, что капитальный ремонт это отдельная стадия жизненного цикла. Но это в теории техники, а в правовом поле имеет место временное прекращение полетов ВС в связи с наступлением ограничения его летной годности. Госрегистрацию прекращать нет оснований, тем более, если работы будут делать за рубежом. Наверное эту позицию не надо так глубоко трактовать, все вроде ясно или сносился - списали, или перевели в госавиациию, либо в экспериментальную

- Почему "ПЕРЕрегистрация", а не "регистрация" ВС в установленном порядке

Согласен, надо "пере" убрать

Plivet:
по п.2 - прекращение эксплуатации не означает только отправку ВС в ремонт как в приведённом примере. Думаю, капремонт - жизненный цикл ВС, этап его эксплуатации. А куда девать ВС, если собственник решил не летать? Вс исправно, есть ресурс, а летать не хочет... Хотя, наверное, и не обязательно снимать с регистрации.

По ИКАО выполнение капитального ремонта на судне или компоненте (крутить гайки и клепать) - это действительно эксплуатаци, но у нас есть заковыка в ГОСТ 25866 "Эксплуатация техники. Термины и определения" и в системе СРПП ВТ, что кап ремонт это восстановление ресурса и отдельная стадия ЖЦ. Но это не повод прекращать регистрацию, тут Вы правы - не хочу временно летать и не буду (вне зависимости от наличия ресурса/летной годности), либо не могу временно летать - нет ЛГ

Ученому



Дело все в том, что сертификация ЕЭВС производится В СИСТЕМЕ СЕРТИФИКАЦИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ! Органы сертификации ЕЭВС - это органы, прошедшие соответствующую аккредитацию в системе сертификации в гражданской авиации. Система сертификации в гражданской авиации аккредитована в системе Гост Р Росстандартом.

Хотя в глобальной постановке я за то, чтобы ЕЭВС учитывались в экспериментальной авиации. Только кто или что заставило бы авиапром вернуться к "былой славе и практике ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ легких летательных аппаратов любительской постройки", а также снятых с эксплуатации серийных ВС и восстановленных, в том числе, категории "ретро"? Хорошие были документы:
"ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТАМ ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ" (Утверждено Министерством авиационной промышленности СССР 10 июня 1988 г).
"ВРЕМЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ ВЫДАЧИ ТЕХНИЧЕСКИХ ЗАКЛЮЧЕНИЙ НА САМОДЕЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА (СВС), ИХ ИСПЫТАНИЙ, РЕГИСТРАЦИИ, ЭКСПЛУАТАЦИИ И ВЫДАЧИ СВИДЕТЕЛЬСТВ НА УПРАВЛЕНИЕ ИМИ" с Приложеними 1-5(Утверждено Министерством авиационной промышленности СССР, Госкомизобретений при ГКНТ СССР, Министерством обороны СССР, Министерством Гражданской авиации СССР, ЦК ВЛКСМ и ЦК ДОСААФ СССР)

Репликант:
Дело все в том, что сертификация ЕЭВС производится В СИСТЕМЕ СЕРТИФИКАЦИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ! Органы сертификации ЕЭВС - это органы, прошедшие соответствующую аккредитацию в системе сертификации в гражданской авиации. Система сертификации в гражданской авиации аккредитована в системе Гост Р Росстандартом.

Нет уже системы сертификации ГОСТ Р (закон о техрегулировании), тут все равно надо что то делать. Но и при регистрации в ГА можно решать вопрос: ВС регистрируется в реестре, а затем проходит проверки и сертификацию как ЕЭВС для получения сертификата летной годности ЕЭВС. По сути "та же процедура", что и для Ту-154, в смысле, что в реестре стоит, но поглнали на ремонт и встал на разборку-починку-проверки-испытания-в полет ни-ни, до выдачи (после ремонта) удостоверения ЛГ

Ваша ностальгия по временам МАП мне понятна и близка, но увы, вода реки утекла...

Репликант, Ученый:
Думаю, что это важно - может стоит записать (просто по россейской привычке записывать все разрешающие, а не запрещающие вещи), что судно регистрируется без учета его способности совершать полеты на данный момент, просто по наличию права на владение или использование некоего аппарата, иначе возникает проблема курицы и яйца - без регистрации не летать, без летания не регистрируют и все эти странные сроки в 6 месяцев - возникают ниоткуда - отчего, почему 6. Если зарегистрировал как ЛА - плати налоги за ЛА, никто бабушкино помело и не будет как ЛА регистрировать и для учета самое оно - все можно учесть, даже не летающие.

Ученый:
Про экспериментальную авиацию и ЕЭВС - это я не понимаю. Починился зарегистрировался в ГА - пошел на ремонт/испытания - экспериментральная авиация? Эдак по 10 раз в день перерегистрацию прийдется проходить.
Или вообще половину АОН в экспериментальную авиацию?
Дык там вроде нормативная база не того - не под это заточена.

Максим:
Думаю, что это важно - может стоит записать (просто по россейской привычке записывать все разрешающие, а не запрещающие вещи), что судно регистрируется без учета его способности совершать полеты на данный момент, просто по наличию права на владение или использование некоего аппарата

Согласен

Максим:
Про экспериментальную авиацию и ЕЭВС - это я не понимаю. Починился зарегистрировался в ГА - пошел на ремонт/испытания - экспериментральная авиация? Эдак по 10 раз в день перерегистрацию прийдется проходить.

Конечно нет. Речь идет о том, что ВС ГА может по желанию собственника перейти в другой учет, если его там законно примут. Никикой смены регистрации при ремонте нет и не будет

Или вообще половину АОН в экспериментальную авиацию?

Тут есть основания, поскольку по действующему ВК и вообще по смыслу понятия "эксп авиация", например, самоделки туда "монтируются". Хотя это наше российское ноу-хау, поскольку нигде нет отдельного учета в такой ЭА и разумнее делить на 2 категории (ГА и гос авиация)

А может просто сделать как в европах, где все "экспериментальные" (для которых не требуется сертификат типа - исторические, ультралайты, самоделки...) перечислены во 2 приложении (т.н. Anneх II)регламента 1592/2002:
http://europa.eu.int/eur-lex/l ...

Респект Ученому, Плайвету, Репликату (особенно), Кестасу. Содержательно. Жаль, поздно нащел ветку. Не успел поучаствовать
Судьбоносная беседа.
В эпоху терроризма надо обозначить и "эмбриональный период" ВС. Уже на стадии первой осевой, первых строк ЛТХ... Гражданин создал механизм обладающий свойствами пригодными для экономически обоснованного хозяйственного применения в различных средах Пространства: воздушном, водном и границах раздела сред (суша, водная гладь). Ученый отдает приоритет воздушному законодательству для регламентирования его конструктивных свойств, порядка регистрации, сертификации и использования. Не слишком ли оно "зарегулировано" государствеными чиновниками? Ведь для СЛА, с/х ЛА временные, финансовые затраты на "общение" с ними делают их экономически неконкуретоспособными.
Еще об одной суровой реальности: существующий ВК не предусматривает физических лиц ни разработчиками, ни владельцами объектов экспериментальной авиации (ВС, аэродромы и пр.). Почему такая дискриминация личности в правах произошла и не пора ли это устранить?

RA:
благодарю за оценку критического участия.

Такая дискриминация устранена Конституцией - пожалуйста, стройте.

RA:
Респект Ученому, Плайвету, Репликату (особенно), Кестасу. Содержательно. Жаль, поздно нащел ветку. Не успел поучаствовать
Судьбоносная беседа.

Спасибо, но призываю смотреть на это все проще, ибо судьба ездит сама по себе (на катке ;-))

Гражданин создал механизм обладающий свойствами пригодными для экономически обоснованного хозяйственного применения в различных средах Пространства: воздушном, водном и границах раздела сред (суша, водная гладь). Ученый отдает приоритет воздушному законодательству для регламентирования его конструктивных свойств, порядка регистрации, сертификации и использования.

Просто нет квалификации и времени брать на себя миссию рассмотрения всего законодательства в области транспорта

Не слишком ли оно "зарегулировано" государствеными чиновниками? Ведь для СЛА, с/х ЛА временные, финансовые затраты на "общение" с ними делают их экономически неконкуретоспособными.

Наверное Вы правы, но это не столько изъян ВК РФ, хотя и его тоже, сколько субъективных факторов и порожденной ими системы ФАП

Еще об одной суровой реальности: существующий ВК не предусматривает физических лиц ни разработчиками, ни владельцами объектов экспериментальной авиации (ВС, аэродромы и пр.). Почему такая дискриминация личности в правах произошла и не пора ли это устранить?

Пора, но с разработчиками чуть сложнее. Раньше физ лиц не было и в Европе, сейчас вроде появились (по ЕС 1702, Part 21 subpart J - "21A.233 Eligibility
Any natural or legal person ('organisation') shall be eligible as an applicant for an approval under this Subpart...@). У нас МАК точно поднимет вой, если включить "физиков", хотя что этому мешает в гражданском праве - непонятно.

По имуществу тоже есть заготовка ;-):

Статья 7. Принадлежность имущества авиации
1. Имущество гражданской и экспериментальной авиации - воздушные суда, аэродромы, аэропорты, технические и другие средства, предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов, - в соответствии с законодательством Российской Федерации может находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности юридических лиц, а то же имущество государственной авиации и объекты единой системы организации воздушного движения - только в федеральной собственности. Имущество государственной авиации, имеющееся у органов внутренних дел, может находиться в собственности субъектов Российской Федерации. В собственности физических лиц могут находиться гражданские воздушные суда, экспериментальные воздушные суда любительской постройки, технические и другие средства, предназначенные для обеспечения полетов таких воздушных судов.
2. Право передачи в аренду или безвозмездное пользование, либо доверительное управление имущества, указанного в части первой настоящей статьи, принадлежит собственнику этого имущества и иным лицам, уполномоченным на то законом или собственником. Такая передача осуществляется на основании договора, заключенного в письменной форме и в соответствии с правилами, предусмотренными гражданским законодательством Российской Федерации. Передача имущества в доверительное управление может осуществляться на иных основаниях, указанных в статье 1026 Гражданского кодекса Российской Федерации.
3. Имущество гражданской авиации, находящееся в государственной или муниципальной собственности может передаваться юридическим и физическим лицам в аренду, безвозмездное пользование или доверительное управление на основании договоров, заключенных с ним от имени Российской Федерации, субъектов Российской Федерации или муниципальных образований уполномоченным органом в области управления государственным имуществом, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации или органами местного самоуправления соответственно.
4. В случаях, когда происходит передача в аренду или безвозмездное пользование, либо доверительное управление имущества, для которого настоящим Кодексом предусмотрена государственная регистрация, договор о такой передаче имущества или документ об учреждении доверительного управления имуществом должен быть представлен в орган, производящий эту регистрацию.
5. Ограничения в праве владения, пользования и распоряжения имуществом авиации (привлечение к воздушным перевозкам для государственных нужд, временное изъятие и другие ограничения) допускаются в военное время и при введении военного положения, а также в иных случаях, предусмотренных федеральным законом. В соответствии со статьей 56 Конституции Российской Федерации такие ограничения могут устанавливаться в условиях чрезвычайного положения в порядке, предусмотренном федеральным конституционным законом. Возмещение государством убытков, понесенных юридическими и физическими лицами вследствие ограничений их в праве владения, пользования и распоряжения имуществом авиации, осуществляется в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.

А вот еще пару норм в статье про регистрацию поправил в духе обсуждения:

Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов
1. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации или государственному учету. Полеты незарегистрированных (неучтенных) воздушных судов не допускаются. Воздушное судно регистрируется (учитывается) при наличии документов, удостоверяющих право собственности или иные вещные права на это судно, либо документов, являющихся основанием для приобретения таких прав. Удостоверение летной годности воздушного судна соответствующим уполномоченным органом осуществляется после регистрации (учета) воздушного судна.
2. Воздушные суда по признаку государственной регистрации (учета) соответствующим уполномоченным органом подразделяются на воздушные суда гражданской авиации, воздушные суда государственной авиации и воздушные суда экспериментальной авиации. Для целей государственного регулирования использования воздушных судов уполномоченные органы в области гражданской авиации, в области обороны и в области авиационной промышленности могут устанавливать другие виды классификации воздушных судов.
3. Воздушные суда гражданской авиации регистрируются в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельства о государственной регистрации. Ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации. Порядок регистрации воздушных судов гражданской авиации определяется федеральными авиационными правилами. За государственную регистрацию воздушного судна уплачивается государственная пошлина в размерах и порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации о налогах и сборах. В случаях смены собственника воздушного судна, аренды воздушного судна без экипажа, передачи в безвозмездное пользование или доверительное управление, ипотеки, залога и других ограничений (обременений) прав на воздушное судно сведения об этом подлежат включению в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.
4. Воздушные суда гражданской авиации подлежат снятию с регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации в следующих случаях:
- списание воздушного судна или прекращение его эксплуатации в гражданской авиации;
- установление нарушений требований к государственной регистрации гражданских воздушных судов;
- регистрация воздушного судна в другом государстве.

Вот мы тут с вами "слова с фразами гоняем", а маразм расширяется и крепнет ("Товарища авиаторы, выше знамя малой авиации! (С) Призывы ЦК КПСС к 89 годовщие Великого Октября ;-)) http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Ученому

из Вашего проекта ст.7 п.1 "...В собственности физических лиц могут находиться гражданские воздушные суда, экспериментальные воздушные суда ЛЮБИТЕЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ(?), технические и другие средства, предназначенные для обеспечения полетов таких воздушных судов."

Из ФАП Приказ Росавиакосмоса №415 от 22.12.1999 г:
"... Свидетельство о государственном учете экспериментального ВС - документ, удостоверяющий, что данное ВС учтено уполномоченным органом, осуществляющим функции государственного регулирования деятельности в области экспериментальной авиации;
Свидетельство выдается только для целей учета и не является документом, удостоверяющим право на владение ВС;
Удостоверение о годности экспериментального ВС к полетам - документ, удостоверяющий, что данное ВС допущено к полетам при условии выполнения требований по эксплуатации и техническому обслуживанию, изложенных в ЭТД и других нормативных документах по ЛЕТНОЙ и летно-испытательной РАБОТЕ;
собственник ВС - ФИЗИЧЕСКОЕ или юридическое лицо, владеющее воздушным судном на праве собственности;
Эксплуатант ВС - ФИЗИЧЕСКОЕ или юридическое лицо, использующее ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании..."

Т.е. в экспериментальной авиации нет ограничений для физических лиц как и в ГА иметь в собственности СЕРИЙНЫЕ ВС ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОСТРОЙКИ, ЕЭВС, экземпляры ВС и пр.

У меня одно сомнение насчёт регистрации без лётной годности, только по признаку собственности. Так может появится много "мёртвых душ" и со временем они, т.е. нелетающие ВС, начнут доминировать, искажая реальную картину. Если вводить отдельную плату, так сказать, "пренумерату" регистрации, то невинно пострадают летающие, особенно мелкие.
У нас регистрируются только "живые" ВС, т.е. после (или одновременно) признания лётной годности. Регистрация автоматически аннулируется, если ЛГ не продлевается несколько лет (2 или 3 года, сейчас не помню). Правда, за 3 месяца владелец оповещается об этом и может письменно просить о продлении регистрации с указанием срока аппликации насчёт ЛГ. И то набирается достаточное количество "забытых" и заброшенных ВС с регистрациеи.

Насчёт сертификации ВС физическим лицом по PART 21: это больше теоретическая возможность, т.к. нереально чтобы физлицо сам получил все нужные сертификаты (TS, POА, DOА - т.е. типа, производства и проектирования, со всеми ихними системами качества), даже по CS-22 или CS-VLA. Для физического лица вполне хватает и несертифицируемых ВС, перечисленных в упомянутом Anneх II регламента 1592/2002: ультралайтов, самоделок, старинных, исторических и т.д.

Репликант:
Т.е. в экспериментальной авиации нет ограничений для физических лиц как и в ГА иметь в собственности СЕРИЙНЫЕ ВС ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОСТРОЙКИ, ЕЭВС, экземпляры ВС и пр.

В принципе согласен, но текст не новый (давно писал "со товарищи"), надо вспомнить, какую идею идею закладывали и почему побоялись дать широкую норму (вот РАКА не побоялось и где оно? ;-), шутка конечно)

Kestas:

У меня одно сомнение насчёт регистрации без лётной годности, только по признаку собственности.

Тут есть проблема (курицы и яйца), я согласен с Ваи, но по теории права регистрации вроде все же чуть "первичнее", может дадите предложение как сформулировать ?

Насчёт сертификации ВС физическим лицом по PART 21: это больше теоретическая возможность.

Я сам был сторонник привычных юр. лиц-разработчиков и изготовителей, но это опять поперек гражданских прав и свобод...

Всем пардон, убываю в командировку до 20.11 ;-)

Kestas: При помощи налога на ВС - проблема снимается - владеешь - плати. Не хочешь платить - сам идешь и снимаешь. Налог может быть с тонны взлетного веса или еще как - дабы ни маленьким не большим обидно не было.
На этот налог можно, например, обеспечить всех бесплатной погодой - как в штатах.

Мороки с этим налогом будет больше, чем пользы. И государству, и владельцу-поьзователю.
И так ему плати и плати: за регистрацию, за ЛГ (периодически), за страховку (это самое страшное у нас), за медицину и т.д., и т.п.. Бедные пилоты приходят в CAA с целыми папками счетов и фактур. Я почти уверен, что расходы на обеспечение присмотра над такими налогами будут больше, чем поступления от них.
Тем более, что "автоматическая" привязка регистрации к лётной годности довольно логично, т.к. связывает реальное состояние ВС с юридическим.
Не знаю как насчёт большых игроков-авиалиний, но я большой противник юридических и формальных усложнений и так непростой жызни мелких, частных, любительских пользователей. Пускай они лучще тратят силы, деньги и время на безопасность полётов, а задача госструктур сделать формальную сторону как можно проще и прозрачнее.

Kestas: - у вас это где, если не секрет.
Ну собственно как и в автомобилях.
Транспортный налог, техосмотр, осаго, водительская медкомиссия, стоянка автомобиля, бензин, запчасти ...
Не понятно почему воздушные суда должны быть освобоздены от транспортного налога, в отличии от автомобилей.
Дополнительных расходов на сбор налогов практически нет никаких - разве что рассылка квитанций, как для автомобилей, не уплатившие получат такие пени (как во всех "цивилизованных странах"), что в следующий раз будут с утра очередь в сберкассу занимать.
Привязка регистрации к ЛГ совершенно не логична, особенно для частных судов, бо они запросто могут летать над своим огородом без техосмотра на врема облета, а вот незарегистрированные суда - плохо для всех. Да и гимор с сертификацией и осмотром для них в сто раз круче и дороже , чем номинальная регистрация и уплата налогов. Другое дело, что перевозку пассажиров и др коммерческое использование, как и полеты в населенных пунктах для них нужно строжайше запретить и штрафовать за это самым строгим образом.

У нас - это в Литовском CAA.
Транспортный налог - что-то непомню о таком, может нету у нас? Техосмотр раз в два года и страховка на выбор. И усё. Слышал, что какие-то налоги вроде включены в стоимость бензина.
А вот насчёт полётов без свидетельства о ЛГ - впервые слышу. У нас нивкоемразе. Это как раз намного опаснее, чем полёт без регистрации. Другой вопрос, на каком основании выдаётся СЛГ. В идеале оно выдается CAA на основе заключения тех комиссии соответстующей общественной организации: ассоциации СЛА, федерации любителей и т.д. Если эта организация и тех комиссия имеет (и постоянно подтверждает) наше доверие.
Каждая самоделка, чтобы получить СЛГ, должна быть осмотрена жывьём два раза (как минимум): перед обтяжкой и перед полётами. И подготовить документацию: журнал постройки (фото или CD), мануал по ЛЭ и ТО, свидетельство о прочности (расчёты или рез. испытаний), заплатить за ЛГ и регистрацию (ок. 35 и 30 уе соответственно), страховка (это отдельная песня!) и вроде всё. А без этого в полёт - ни, ни.
Правда, на практике бывают варианты - за всеми не уследишь :)

35уе. за ЛГ Это даже не смешно.

Контора монополист энтузиаста-АКА-чиновника от 350 уе + накладные расходы (http://aon.aha.ru/zentr_sert/f ... только начинает разговаривать с учетом скидок. Так что за ЛГ тут IMHO лучше обращаться к специалистам не из официальной конторы.

Что заставляет Гаранта и его доверенных лиц требовать у законодателей радикального "перелицевания" ВК? Практическая невозможность летать (эксплуатировать) ЛА, особенно АОН и тем более кустарного изготовления (так именуются в свидетельствах о регистрации ТС экземпляры созданные не в автопроме).
Кто ни читает его - каждый задает кучу вопросов, на которые никто неуполномочен отвечать. Практикующие юристы от них отпихиваются, как черт от ладана...
Спасибо, Ученому, что вынес на обсуждение лиц причастных к авиационной деятельности и способных цивилизованно общаться, приводить аргументы "за" или "против", а не оценки типа недоумок, неуч, недобитый партизан...

Ученому. Бери определение ИКАО. Не стоить придумывать колесо. А чем содержательней определение, тем уже оно. Итак закон России служит чиновникам...

Так вот о воздушном судне. Это термин для целей ВК несет юридическую, правовую нагрузку. Жаль, что IKAO дало лишь техническую иллюстрацию этого основного объекта авиаионной деятельности. Если учесть, что это зарубежные чиновники для гражданских коммерческих эксплуатантов всех стран, то можно понять почему их не волнует попадание под это определенение все что обретается в ВП кроме лайнеров с экипажами и паксами. И им пришлось со скрипом доопределять СЛА, парапланы. Градация ВС по целевому применению и владению: государственные, гражданские и экспериментальные проходит в главе ВК - виды авиации. Получается нелогично:допустим, государственные рыцари плаща и кинжала закажут в недрах ОАК спецаппарат системы дельтлет для своих спецзадач. Сваяют его, а чтоб наварить поболее растирражируют и в свободную продажу (конечно, в другой комплектации). Один и тот же ЛА поначалу на этапе приемосдаточных летных испытаний будет именоваться экспериментальным ВС и учитываться в реестре ведомства Алешина, затем будучи на серетном бухбалансе рыцарей - государственным ВС, а купленый в отделе спорттоваров АШАНА, для понтов, урюпинским отпрыском первого местного ПБОЮЛ - гражданским ВС АОН, но после полного оверкиля, продажи останков местному "Левше" и восстановления с глубокой модернизацией перейти в разряд ЕЭВС. Одна и та же вещь имеет различный статус, который позволяет вытворять на нем, вобщем-то, одно и то же - перемещаться в ВП, только: рыцарям без страха и упрека -совершать подвиги, Васе Пупкину - нарушать ФАП. Пардон, прервусь.

Продолжу.
Рациональным представляется термин ВС использовать для обозначения статуса ЛА, прошедшего этап государственного учета (или регистрации), имеющего свидетельство летной годности, базирующегося на аэродроме (зарегистрированном в соответствующем государственном реестре), обслуживаемый и пилотируемый только аттестованным персоналом(профессионалами). Это высший статус из многообразия существующих ЛА: дорогие, с высоким уровнем ЛТХ, сложные, трудоемкие в обслуживании и применении, т.е. практически весь существующий парк авиакомпаний, госконтор и ведомств. К ним отнесем и бизне-джеты, лайнеры олигархов и прочих небедных парней и девчат.

Далее.
Демократическим ЛА следует присваивать статус ВС АОН.
Именно они и составляли скандально "украденный" кем-то реестр ФЛА. Эти аппараты можно с уверенностью ожидать в своей массе не будут сертифицированными в РФ("мутными" как Яки, Ан-2, Ми-2 и подобными им)или с непризнанными зарубежными сертификатами, но самыми массовыми - собранные из наборов как отечественных, так и зарубежных. Им можно базироваться и на площадках, полянках, в ложбинах или мелких водоемах.
Соответственно, пользователи их будут стремиться по минимуму пользоваться услугами госструктур:метео, медицина, диспетчеризация полета, аварийно-спасателями. Ну, если очень надо, придется раскошелиться.
И низшая категория ЛА - ВС СЛА, которые не подлежат федеральному учету и регистрации. Можно разрешить местным властям требовать постановки на учет в отделения МВД (если они хотят иметь "геморрой" сами и у своей "паствы"). Гражданское законодательство вполне "держит в узде" подобных энтузиастов.
Именно в разделе ВС об объектах авиации следует провести статусную классификацию ожидаемого парка ЛА россиян ближайших лет как: ВС, ВС АОН и ВС СЛА.

I'm back ;-)

RA:
Что заставляет Гаранта и его доверенных лиц требовать у законодателей радикального "перелицевания" ВК? ........Кто ни читает его - каждый задает кучу вопросов, на которые никто неуполномочен отвечать. Практикующие юристы от них отпихиваются, как черт от ладана...

Полностью с Вами согласен по сути, вот только гарант здесь не при чем (его эти проблемы мало волнуют, по моему)


RA:
Так вот о воздушном судне. Это термин для целей ВК несет юридическую, правовую нагрузку.........

Согласен частично, поскольку техника здесь первична, иначе будет все совсем запутано

Одна и та же вещь имеет различный статус.......

Так и есть - был УБС Л-29, а стал частный реактивный самолет АОН и наоборот, был гражданский Ил-76 стал ВТС Ил-78 или летающая лаборатория ЭА


RA:
Рациональным представляется термин ВС использовать для обозначения статуса ЛА, прошедшего этап государственного учета (или регистрации), имеющего свидетельство летной годности, базирующегося на аэродроме (зарегистрированном в соответствующем государственном реестре), обслуживаемый и пилотируемый только аттестованным персоналом(профессионалами)

Тут я против, зачем усложнять без нужды. Это Вы по пути действующего ВК пошли - эксплуататнт это тот кто имеет свидететльство эксплуатанта (если коротко)

RA:
Именно в разделе об объектах авиации следует провести статусную классификацию ожидаемого парка ЛА россиян ближайших лет как: ВС, ВС АОН и ВС СЛА.

Ну тут Вы совсем от ИКАО уходите и изобретаете свою систему классификации. Мне кажется это не эффективно

Вот и любитель нас к порядку призывает ;-)
"любитель:
Ученому. Бери определение ИКАО. Не стоить придумывать колесо. А чем содержательней определение, тем уже оно".

Пока ездил, ровел ряд консультаций с "международной авиационной общественостью" - народ признает проблему экранолетов именно как ВС (подлетающих до высоты около 500 м, как знающие люди отмечали выше по ветке)с учетом того, что принятая сейчас минимальная высота полета ВС по ПВП (Приложение 2) - 150 м.
3.1.2 Minimum heights
Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the appropriate authority, aircraft shall not be flown over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons, unless at such a
height as will permit, in the event of an emergency arising, a landing to be made without undue hazard to persons or property on the surface.
Note.- See 4.6 for minimum heights for VFR flights and
5.1.2 for minimum levels for IFR flights.

4.6 Except when necessary for take-off or landing, or
except by permission from the appropriate authority, a VFR flight shall not be flown:
a) over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons at a height less than 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle within a radius of 600 m from the aircraft;
b) elsewhere than as specified in 4.6 a), at a height less than 150 m (500 ft) above the ground or water.
Note.- See also 3.1.2

По экранолетам родили интересную формулу; "ВС намеренно совершающее бОльшую часть полета очень низко" ;-)

fabbricadivaniletto http://www2135.maniinsu.com/ca ... ragazzapelosa lunanera http://www1639.attesa.net/offe ... adobephotoshopcs acquistolibriusati http://www1663.unanuovavolta.c ... noleggiosmartmilano acquistocasavacanza http://www649.attesa.net/finan ... porteautomatizzategarage furgonenoleggio http://www2842.adluvio.net/ian ... marespiaggiaviareggio instruments http://www577.nubibianche.com/ ... sitointernetaquila albergocitystrasburgo http://www1180.soddisfare.com/ ... dvdfab cucusoftavitovcddvd http://www615.maniinsu.com/cas ... audreyhepburn 710A707E65E7B4E094B30AD2F5DC009AA0DA1859

Как то пришлось принять участие в разработке ФАП 1 "Термины и определения". Внес в комп ну очень много разных терминов из всевозможных действующих документов (в том числе и ИКАО). Диагноз - шизофрения. До шести, часто взаимоисключающих определений одного о того же. Помог совет одного работника Госстандарта: "Бросай ты эту работу, согласовать значение терминов, которые касаются работы нескольких ведомств, невозможно".
Кстати, все кто в этом пытался участвовать, независимо друг от друга приходили к одним и тем же выводам.
ФАПа до сих пор нет.

Замечание очень близкое к истине. Но в законе это надо прописать. А вообще, тема стандартизации терминологии неисчерпаема... За рубежом она довольно слаба, у нас в СССР, кстати под эгидой Госстандарта, была сильнее и довольно успешна. А сейчас опять упадок и "буржуазное низкопоклонство", увы ...

Ученому
"У нас в СССР" фактически это только запись в загранпаспорте о месте рождения.
Вообще то из-за многочисленных накладок Воздушный кодекс, это мое глубоко личное мнение, проще переписать заново, чем его править. Но кто это будет делать, это ведь не закон "О пчеловодстве".
Кстати, вспомнилась еще одна старая история о типично военном мЫшлении.
После выхода Воздушного кодекса пришлось заниматься определением того, что же это такое "Экспериментальная авиация".
На момент выхода кодекса 80% экспериментальных ВС числились за СЛИ ВВС (СЛИ - это Служба летных испытаний). Вообще то сразу было понятно, что экспериментальную авиацию Анодина и Сушко пробили для себя

Продолжение, нечаянно нажал отправку.
Сушко уже сделал свое дело (в смысле выдачи сертификатов типа всему чего попросили) и уехал в США, создать подконтрольную только им коммерческую авиакомпанию не получилось, зачем остается этот термин в кодексе, не понимаю.
ГШ ВВС после многочисленных уговоров согласился отдать руководство экспериментальной авиацией в бывший МАП (из-за многочисленных переименований лень вспоминать, что когда и как называлось) с условием, что методическое обеспечение быдет поделено между Жуковским и Ахтубой. ЛИИ направило предложения об организации взаимодействия, но получило отказ. Зачем нам экспериментальная авиация, нам хватит и государственной.
Зачем я это рассказал, да потому что в государственной авиации, практически, вместо термина ВС, ислользуется более общий термин "Летательный аппарат - ЛА", а согласовывать то проект изменений придется!

Похоже, народ окончательно запутался. Еще раз рекомендую - "идите" по функциональному признаку, а не по формам собственности! "Классовый подход" себя исчерпал себя исторически...

Не так давно публично поблагодарил - заочно, правда - Борис Палыча Бугаева за то, что до сих пор его документы самые понятные. Так Большой Зю даже руку пожал...

В любом случае НИКТО не занимается нормотворчеством, Минтранс оторван от реалий эксплуатации ВС. А кроме него - некому...
Как приятно общаться с учёными мужами из академических ВУЗов: их впитываешь, они выспрашивают, казалось бы сесть и записать всё, что сказано и обмозговано, но кому это надо?

сссс:
Продолжение, нечаянно нажал отправку.
Сушко уже сделал свое дело (в смысле выдачи сертификатов типа всему чего попросили) и уехал в США, создать подконтрольную только им коммерческую авиакомпанию не получилось, зачем остается этот термин в кодексе, не понимаю....

А не можете поподробнее, какую коммерческую а/к с использованием экспериментальной авиации собирался создать Валя Сушко и каким образом? Действительно интересно (или я не так понял?)

термин "транспортное средство" никак не подходит, потому, что боевые самолеты - это не транспортные средства.

Палыч, а кто это предлагал? Я с Вами согласен.

Раз уж робот-рекламщик возродил ветку и она зашевелила листьями ;-), подброшу пару тезисов для размышления.

1. Чиновники таки сильно давят на исключение возможности собственности физических лиц на имущество экспериментальной авиации. И я, честно говоря, склонен согласиться. Действительно, в Конвенции ИКАО и в международной практике экспериментальной авиации нет и ничего, живут люди в терминах гражданской авиации. В итоге вариант нормы такой:
"...имущество экспериментальной авиации может находиться в государственной собственности или собственности юридических лиц, а имущество государственной авиации и объекты единой системы организации воздушного движения - только в федеральной собственности. ...
В собственности физических лиц могут находиться гражданские воздушные суда, технические и другие средства, предназначенные для обеспечения полетов таких воздушных судов."

2. В дискуссиях о действующем ВК РФ мало поднимался вопрос о нормах регулирования ВС иностранной регистрации. При этом действующие нормы вообще противоречат статье 33 Конвенции:

"СТАТЬЯ 33 - ПРИЗНАНИЕ СЕРТИФИКАТОВ И СВИДЕТЕЛЬСТВ

Сертификаты летной годности и удостоверения о квалификации, а также свидетельства, которые выданы или которым придана сила Договаривающимся государством, где зарегистрировано воздушное судно, признаются действительными другими Договаривающимися государствами при условии, что требования, в соответствии с которыми такие сертификаты, удостоверения или свидетельства выданы или которым придана сила, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени могут
устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией, или превышают их."

А по с. 37 п.6 ВК выходит, что можно останавливать любое судно: "6. При нарушении эксплуатантом указанных в пункте 5 настоящей статьи правил, а также при выявлении небезопасного состояния гражданского воздушного судна специально уполномоченный орган в области гражданской авиации или специально уполномоченный орган в области оборонной промышленности имеет право ввести ограничения на эксплуатацию данного воздушного судна или остановить его эксплуатацию."

Этот вопрос сейчас обсуждается в связи с известными событиями по разрушению оси тележки 767 ирландской регистрации и я породил несколько уточненных норм для ряда статей поправки к ВК:

"Статья 36. Допуск воздушных судов к эксплуатации
1. Воздушные суда гражданской авиации допускаются к эксплуатации при наличии свидетельства о государственной регистрации и сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) воздушного судна Российской Федерации выдается по результатам проверки его соответствия сертификату типа этого воздушного судна (аттестата о годности к эксплуатации), либо по результатам индивидуальной оценки характеристик конкретного экземпляра воздушного судна, - подтверждающих соответствие воздушного судна действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды. Не допускается использование в целях коммерческой авиации воздушного судна гражданской авиации, имеющего сертификат летной годности, выданный по результатам индивидуальной оценки этого воздушного судна. Порядок допуска к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации, включая воздушные суда иностранной регистрации, устанавливается федеральными авиационными правилами......

Статья 37. Сертификация воздушных судов гражданской авиации и предназначенных для установки на них авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий

6. Разработанные за рубежом воздушные суда и предназначенные для установки на них авиационные двигатели, воздушные винты и комплектующие изделия нового типа, использование которых предполагается в гражданской авиации Российской Федерации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.

Статья 39. Государственный контроль за летной годностью воздушных судов и предназначенных для установки на них авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий
1. Соблюдение правил летной и технической эксплуатации конкретного экземпляра воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия, установленных эксплуатационной документацией, возлагается на лицо, осуществляющее их эксплуатацию. Соблюдение правил ремонта конкретного экземпляра воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия, установленных ремонтной документацией, возлагается на лицо, осуществляющее их ремонт.
2. Государственный контроль за летной годностью воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий на этапах разработки и испытаний, производства, эксплуатации и ремонта вплоть до списания осуществляется указанными в пункте 1 статьи 6 уполномоченными органами. Виды государственного контроля и компетенцию каждого из уполномоченных органов устанавливает Правительство Российской Федерации. Эти органы при нарушении указанных в пункте 1 настоящей статьи правил эксплуатации и ремонта, а также при выявлении небезопасного состояния воздушного судна имеют право ввести ограничения на эксплуатацию, приостановить или прекратить эксплуатацию в Российской Федерации конкретного экземпляра воздушного судна или всех воздушных судов Российской Федерации определенного типа в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.
......"

Хотелось бы послушать соображения знающих людей. Заранее спасибо

Учёный, рад помочь, если мои мысли могут это сделать...
Осмыслю позже, но вот первое возражение по п.1: думаю, если бы эта норма существовала в средние века, то Микельанджело Буанаротти не мог бы постороить свою "птицу". Не могли бы работать и братья Райт. Наверное, и Сикорскому было бы сложнее. Хотя норма легко преодоловается созданием "Рогов и копыт", но это увеличивает расходы.
И кстати, часть 3 ст.55 Конституции РФ ограничивает право только федеральным законом. Поскольку право собственности признаётся Европейской конвенцией, то здесь, на мой взгляд, есть большая проблема...

Ещё в изложенных Вами нормах ни слова о персонале. Больная тема...

Персонал я и не трогал изначально, пусть и другим дело будет :-)
А вот с "физиками" не знаю как быть лучше. На самом деле в этой норме ограничение только по экспериментальным объектам (лет лаборатории, прототипы, испытательные аэродромы...).
Что касается сомнений, то если физ. лицо сделало самолет, то оно приобретает право собственности на него по ГК и потом регистрирует самолет в реестре ГА, все вроде срастается...

А если недоделало и только испытывает? Или испытывает его систему?

Ну тут чиновники видно хотят, чтоб нанимал государственный испытательный центр... Думаю, если подумать, то разрулить можно. Все равно эксп. авиация чудОе изобретение и особо за нее биться не стоит

А в чём смысл деления вообще? Понимаю по принадлежности, понмаю по взлётному весу, могу понять деление по иным, имеющим значение для функционирования (полётов) самого ВС, признакам.

Зачем функционально делить?

"Функционально" надо делить для разграничения ответственности полномочных органов в области госрегулирования и госнадзора (в частности, по ИКАО ГА это вся авиация кроме государственной, к которой положения Конвенции не применимы)

То, что Конвенция не применима - не признак для деления. Я все эти условности понимаю. Не понимаю, зачем делить?