Пухтиенко в Лейпциге в лавке "командирит"
Кузнецов в Москве..., когда то Ил86, сколько их и где теперь???

----

\\\C Праздником 8 Марта, дорогие дамы!!!!///
хоть и запоздал, но зато если они придут, может быть расскажут что то о себе.
Кто нибудь живет в районе УТО? Там раньше жил Дмитрий Костюков - коллега, так вот у него была чудненькая дочка..., может кто слышал?

Дочка Димы, приезжала из РФ и по-моему забрала его к себе в то ли в Курск, то ли Воронеж...ГОда два назад.Квартиру продавали они в районе УТО...по-этому и слышал..

Закарпатский!, а про Клима К что нибудь? Знаю вроде бы Юрий Валерич - все..., а вот братья Шипы да Болмачи где-то мелькали?...

Клим К ? (кан)? Не знаю ничего.
Юр.Валер. - кто ?
Шип-шиповских? В Эйр Астане один из ведущих пилотов Б757-767.
Болмач рулит малой авиацией КЗ, типа ДОСААФ...продает потихоньку пилотские и старые печати...

---

Prim: Могу скинуть Мишанькину сотку но на мыло.
Если надо напиши!!!.

Жаль что про Клима никто не пишет...
Надо бы приехать, почетай 10 лет как небыл, а Юрий Валерьевич - Цветков, тяжелый человек, но настоящий пилот...., тогда хороших профессионалов знали в лицо....
Из совсем старых помню Сеткова Ф В, Репич Панну (Владимира - мать), Тамбовцев старый, ну и сын его Виктор..., а дальше Нельзя пройти мимо Гилёвых, Нещёткиных, Гресёй, - если в голове поковыряться....
- где то же они все есть????
////СПАСИБО ВСЕМ КТО ПОМОГАЕТ НЕ ЗАБЫТЬ!....////

Цветков - умер.
Гилев - умер.
Тамбовцев В. - ходит по поселку, видел.Старшего - не знаю.
Нещёткин -жив.Сын летает.
Гресь - старый, не знаю.Сын летает в Саяхате начальником.

Остальных не знаю.

Здравствуйте.
Помогите найти Беликова Олега.
1982г окончил КИИГА ФАРЭО. Работал в а\п Алма Ата. Другой информации у меня нет.
26 мая этого года организуется встреча выпускников ФАРЭО-82. Просьба сообщить мои контакты
roman-nurmamedov@yandex.ru
тел. +380503128133 (это моб. в Киеве)
Спасибо!

...попробуй покричать тут: airastana.borda.ru

---

Сегодня хоронили Фомина, бывшего квс Ил62:-((

Роман,
Знаю Беликова Юрия, но явно НЕ отец разыскиваемого Беликова:-((

Я родился в Алма-Ате отец работал в бурундайском авиоотряде потом переехали в Актюбинск я сейчас штурман в Плесецке с казахстана здесь много людей служит

Извиняюсь, но может и не в тему.
Недавно слышал, что в Алма-ате есть лётное учебное заведение, где готовят пилтов. Правда ли это? И если нет, то откуда пилотов они берут?

кто-нить ответьте plz. Очень надо знать.

Академия ГА, бывшее УТО-2. Вроде готовят пилотов. По-белому учатся таджики, остальные приносят бабло и получают бумажки.

////...хоронили Фомина///
...это не Лешкиного ли отца? - они же вроде уезжали куда то?????

Да, Лехиного.Про отъезд ничего не знаю.

Wsem kto znaet i pomnit B/i Tu-154 Wendorf Wiktora privet ot moego otza.

Wsem kto znaet i pomnit B/i Tu-154 Wendorf Wiktora privet ot moego otza.

to казах:
А сайтик случайно у них не имеется? Я просто не с Казахстана. Хотел бы узнать дают ли они статус линейного пилота и скока стоит у них час лётной практики. Да, и скока там нужно учиться? Заранее благодарен.

1.Не думаю, что у этой шараги есть свой сайт.
2.Вендорфу привет! Помним!! Плавали вместе..

to казах:
Вы в УТО-2 часто бываете? А можно поподробнее об обучении там? Да и не могли бы засветить своё мыло? Думаю не будем засорять форум. Своё засветил.

Курсант! К сожалению, помочь не могу. Я уже забыл, когда там был.
Успехов!

АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, РК (ID:168773)
480079, Республика Казахстан, г. Алматы, ул. Ахметова, 48
Телефон: (3272) 57-16-2557-45-68, 57-25-17 Факс: (3272) 57-16-25
Ректор Академии ГА: Алдамжаров Казбек Бахитович.Высшее образование (Гос. лицензия № 0000024).Специальности:2602 Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей. Квалификация: инженер-механик (5 лет).3808 Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования. Квалификация: радиоинженер (4, 5 года).3307 Электрооборудование транспортных средств.Квалификация: инженер-электрик (4, 5 года).0712 Экономика и менеджмент на воздушном транспорте.Квалификация. инженер-экономист (4, 5 года).3003 Эксплуатация воздушного транспорта (4 года).- инженер-пилот;- инженер-диспетчер.

Всем привет жил на Розыбакиева угол Сатпаева, учился в СШ65 сейчас в Питере на В735

17 апреля 2007
Собств.инф

На территории Международного Аэропорта Алматы состоялась церемония закладки капсулы в фундамент нового пассажирского терминала с пропускной способностью 1500 пассажиров в час.

Открыл церемонию свой торжественной речью Аким г. Алматы г-н Тасмагамбетов И.Н, далее гостей приветствовали Чрезвычайный Посол Франции в Республике Казахстан - господин Алэн Куанон и топ- менеджеры компании -проектировщика ADPI г-н Yean -Yves Coulot и г-н Noyelle Marс.

После приветствия, Аким г. Алматы г-н Тасмагамбетов и президент АО 'МАА' Идрисов Т.А., подписали грамоту, удостоверяющую, что именно 17.04.07. было проведено данное мероприятие, поместили грамоту в капсулу и зацементировали ее в специальном резервуаре.

О проекте:

Учитывая динамичное развитие Международного Аэропорта Алматы в качестве хаба Центрально-азиатского региона руководство аэропорта совместно с Акиматом г. Алматы и Министерством транспорта и коммуникаций РК, приняли решение по осуществлению строительства еще одного пассажирского терминала для международных рейсов и созданию крупного инфраструктурного комплекса 'Аэропорт-Сити'. Для этой цели была привлечена известная и высокопрофессиональная французская компания проектного дизайна - ADPi.

В 2006 году, совместно с ADPi был проведен детальный анализ частоты авиаперевозок АО 'МАА' с целью дальнейшего прогнозирования объемов перевозок а также перспективного развития инфраструктуры аэропорта. Исследования показали, что к 2020 г объем пассажирских перевозок составит 8, 5 миллионов пассажиров, со следующей разбивкой:

 2, 5 млн. пассажиров для уже существующего терминала

 6, 0 млн. пассажиров для нового терминала

В первой очереди строительства терминала будет сдана площадь размером 35, 000 м², с восемью телескопическими трапами и с пропускной способностью до 1500 пассажиров в час - это 2, 000, 000 пассажиров в год.

Во второй очереди будет сдана площадь размером 50, 000 м² с дополнительными 16 телескопическими трапами.

Таким образом, по окончанию строительства, пассажирам будет предоставлено здание терминала размером 85, 000 м²., оснащенное двадцатью четырьмя телескопическими трапами.

Изучив историю и традиции Казахстана, проектная компания ADPi очень творчески подошла к дизайну и предложила форму терминала в виде пяти юрт (первая очередь соответственно из трех). На территории терминала предусмотрены просторные холлы с достаточно большим количеством как регистрационных стоек, так и пограничных стоек для избежания проблемы очередей. Территория дьюти -фри будет составлять 1600 кв.м. Пассажирам будет предложен широкий ассортимент кафе и ресторанов, а также удобные залы для ожидания рейсов.

В перспективе на прилегающей территории нового терминала будет находиться развитый инфраструктурный комплекс - Аэропорт Сити, включающий в себя: отель системы Marriot, конференс- холы, бизнес- центр, экпо-центр, шоппинг центр, кинотеатры и другие объекты.


http://ru.almatyairport.com/ne ...

Лето 1980 года в Алма-Ате было особенно жарким. Продолжительѓная высокая температура воздуха создавала дополнительные серьѓезные проблемы. Вылеты некоторых рейсов, выполняемые на самолетах с реактивными двигателями, приходилось переносить на более позднее время суток в ожидании вечернего понижения темпеѓратуры. Да, еще район города Алматы имеет свои специфические рельефно-климатические условия. Близость высоких ледниковых гор в сочетании с высокой температурой воздуха у их подножия, как праѓвило, способствует образованию различных аномальных метеоявлеѓний (турбулентных ураганных ветров, вихревых нисходящих и восходящих движений воздушных потоков), опасных для полетов. Они особенно часто возникали в то лето, притом внезапно и даже в ночное время суток. Аномальные метеоявления представляют серьезную опасѓность для полета, в основном, на взлете и посадке. Однажды мне даже пришлось прекратить аэродромную тренировку из-за сильной болѓтанки. В ту пору я уже около года, как не занимался вопросами оргаѓнизации летной работы. В декабре 1979 г. в связи с изменениями структуры управления в ГА меня назначили первым заместителем начальника управления по производству. А это должность нелетная. Но мне по ходатайству нашего начальника управления Н. А. Кузнецоѓва (я до этого 9 лет работал первым замом по летной службе) миѓнистр ГА разрешил продолжать летать и сохранил все летные льготы. Поэтому я как любой пилот продолжал регулярно проходить все виды тренировки и проверки техники пилотирования в установленные сроѓки. И мне предстояло пройти очередную проверку в рейсовых услови-

ях. Я уже около месяца ждал проверяющего из Москвы. И вот утром 7 июля, где-то около 10 часов, мне звонит из аэропорта ведущий пиѓлот-инспектор УЛС МГА (управление летной службы) В. Зубченко и сообщает, что прилетел, чтобы проверить мою технику пилотироваѓния, и тут же предложил мне лететь сегодня вечером рейсом № 4228 в 21.30 в Симферополь. Времени для отдыха у нас было достаточно. Я согласился. Позвонил в летный отряд, дал соответствующее расѓпоряжение о замене экипажа этого рейса и подборе мне экипажа для выполнения проверочного полета. Но где-то через час В. Зубченко звонит опять и предлагает изменить наш план полета, мотивируя это тем, что из-за непривычной для него жары он просто не успеет отдохѓнуть к этому рейсу. Договорились перенести наш полет на следуюѓщее утро на Москву, пришлось переиграть все обратно.
Конечно, никаких предчувствий о страшной судьбе этого рейса ни у меня, ни у Зубченко не было. Одна случайность вела к тому, что через несколько часов я мог оказаться за штурвалом Ту-154 в катастѓрофической ситуации. Другая случайность отвела от меня эту угрозу и отправила основной экипаж рейса, где командиром корабля был Ю. Кулагин, в последний полет.
Вечером дома я уже собирался ложиться спать, ведь завтра с утра - в полет. Вдруг - телефонный звонок. Диспетчер производственно-диспетчерской службы управления сообщает, что минуту назад на взлеѓте с курсом 232 градуса упал наш самолет Ту-154, рейс № 4228, начальник управления уже знает. Я быстро созвонился с главным штурманом управления И. Г. Назмутдиновым, и через полчаса мы уже были на месте катастрофы. Там шли спасательные работы, тушили пожар, много санитарных машин стояло вокруг без движения - им делать было нечего. Родственники погибших уже на следующее утро побывали на месте падения самолета и увидели своими глазами, что от него осталось. Никаких надежд на чье-либо спасение быть не могѓло.
Катастрофа произошла рядом с аэропортом на окраине города. Самолет упал на небольшое поле, отделенное оврагом от массива частного жилья, прямо по курсу взлета всего в пяти километрах от торца взлетно-посадочной полосы. Крайние дома сильно пострадаѓли, и лишь по случайности среди жильцов не было человеческих жертв.
Среди пассажиров было много семей, летевших на отдых с детьѓми. Погибли все и весь экипаж - всего 160 человек.
Катастрофа потрясла всех: население города и республики, рукоѓводителей всех рангов, но в особенности - летчиков, летавших на самолете Ту-154. Загадочное падение самолета прямо на взлете стаѓвило под сомнение все основы их работы - надежность конструкции самолета этого типа, пригодность и безопасность инструкций, по коѓторым их учили, достаточность отработанных ими навыков пилотироѓвания. От комиссии ждали однозначных ответов на многие непростые вопросы. Хотя в то время и не существовало такого постоянно дейѓствующего политического фактора, как общественное мнение, в криѓтические моменты в народе все же могла складываться вполне определенная атмосфера недовольства на грани возмущения, котоѓрое в данном случае полностью разделялось и руководящими кадраѓми. Это недовольство подогревалось быстро распространявшимися слухами, содержавшими самые невероятные версии случившегося. Слухи обрастали фантастическими "подробностями". На карту было поставлено доверие к авиатранспорту и людям, его эксплуатируюѓщим. Катастрофа произошла не где-то в труднодоступной горной местности, а прямо у аэропорта. Члены комиссии чувствовали, что не имеют права на неясное или двусмысленное заключение, а тем более - на признание невозможности установить истинную причину.
Поэтому расследование с самого начала шло довольно открыто для всех заинтересованных сторон и даже для рядовых специалисѓтов, что было необычно в практике того времени. Работа шла интенѓсивно, с глубоким изучением всех деталей события. Через день-два в распоряжении комиссии была вся первичная информация, касающаяся экипажа, самолета, погоды и загрузки. Были представлены объяснительные записки диспетчеров, показания очевидцев, выписѓки из записи переговоров экипаж - диспетчер. Комиссия работала сразу по нескольким направлениям - были созданы пять подкомиссий. Были найдены почти все интересующие комиссию агрегаты, приборы и самописцы МСРП (черные ящики). В специализированѓных лабораториях ГОСНИИ ГА были расшифрованы и проанализироѓваны найденные материалы средств объективного контроля полета, которые хорошо сохранились. Были приглашены в качестве консульѓтантов специалисты авиационных ВУЗов, летчики-испытатели, широѓко использовались научно-технические возможности того времени.
Среди специалистов комиссии тоже были очень предубежденные против летчиков представители разных ведомств. Они не сомневаѓлись, что им удастся найти причину катастрофы именно в ошибках экипажа. Я видел, что они были прямо-таки удивлены и огорчены, когда выяснилось, что в действиях членов экипажа не было вообще никаких, даже незначительных, отклонений от правил, нарушений инструкций или ошибок в управлении самолетом.
Возможно, отчасти из-за "утечек" мнений этих людей параллельѓно с работой комиссии возникали слухи о том, что главной причиной катастрофы была перегруженность самолета, за которую отвечает экипаж, или слабая летная подготовка экипажа.
Ходил и еще один слух, имевший явно "народное" происхождеѓние. Говорили, что во всем виновато присутствие на борту самолета проверяющего (в составе экипажа был старший штурман авиаэскадѓрильи), который якобы сковывает инициативу экипажа в кризисной ситуации, заставляя следовать букве инструкции. Наверное, в поѓпытках приписать проверяющему роковую роль сказалось уже склаѓдывающееся в те годы народное недовольство начальством вообще. Возможно, кто-то полагал, что в авиации проверяющий или инструкѓтор - это не пилот с многолетним опытом работы, а кто-то вроде инструктора райкома, к тому же склонного к самоубийству.
Наблюдение за техникой пилотирования и обсуждение ее после посадки {разбор полета) - это основной способ обучения и передачи опыта у пилотов. Так же, как у хирургов - наблюдение за операциями друг друга. Все решения в полете принимает только командир экипаѓжа независимо от ранга проверяющих или присутствующих на борту, здесь никаких неясностей ни у кого нет. Все ошибки пилота фиксируѓются не только проверяющим, но и самописцами, поэтому постоянѓная подконтрольность пилота гражданской авиации является обычным фактором его работы, и такой контроль оправдан многолетней практикой,
Командир экипажа этого самолета Ю. Кулагин был одним из наиболее надежных и подготовленных летчиков. Он уверенно, безо всяѓких срывов, прошел все ступени становления командира воздушного лайнера. Мне не раз приходилось летать с ним. И я хорошо помню, как проверял его на допуск к полетам на этом самолете в качестве командира воздушного судна.
1979 год. Шла не совсем для нас понятная война в Афганистане. Наши самолеты Ил-18 из Карагандинского авиаотряда регулярно выполняли транспортно-грузовые полеты в Кабул, базируясь в Ташѓкенте. Кроме того, эпизодические полеты на Ту-154 мы выполняли прямо из Алматы. Так что наши экипажи имели представление об особенностях полетов над Афганистаном.

Если интересно , выложу продолжение.

Зачем ворошить.Не надо..
Рейс был 4227, а не 4228, если уж быть педантом, каким был покойный Кулагин:-(((

Еще в начале эксплуатации самолета Ту-154 произошло шокирующее чрезвычайное происшествие. Тренировалась группа слушателей Ульяновского летного центра обучения пилотов в аэропорту Актюбинск. Аэропорт этот не перегружен, взлетно-посадочная полоса (ВПП) длинѓная и широкая. Тренироваться начинающим пилотам, летать по кругу для отработки взлета, посадки и ухода на второй круг на таком аэродроме удобно и безопасно. В группе слушателей был и наш пилот-инструктор учебно-тренировочного отряда (УТО) Ф. Гилев. Группу тренировал пилот-инструктор Г. Чирков, кстати, тоже бывший казах-станец. Так вот, Ф. Гилев потом рассказывал нам, как происходило это ЧП, и показывал фотографию повреждения самолета.
Он находился в кабине пилотов, стоял позади пилота-слушателя, который выполнял полеты по кругу, отрабатывал заход на посадку и уход на второй круг. Смотрел, как самолет снижается по глиссаде (двигатели работают на пониженном режиме, полет происходит в режиме планирования на низкой скорости, при частично выпущенных закрылках). На высоте 50-60 метров слушатель, выполняющий в тот момент функции командира экипажа, дает команду: "Уходим на второй круг, всем двигателям взлетный режим". Бортинженер перевоѓдит двигатели на максимальную мощность. Самолет пустой, легкий, поэтому быстро набирает высоту, скорость нарастает стремительно. Каких-то 2-3 секунды, и высота уже 120 метров, а скорость - 320 км/ч, при которой положено убирать закрылки. Следует команда: "Убрать закрылки", - бортинженер переводит ручку управления закрылками, но... делает ошибку - двигает ее не в ту сторону. В результате ручка оказывается в положении "довыпуск", что означает полностью выпуѓщенные закрылки в посадочном положении. Однако тут же, опомнивѓшись, бортинженер переводит закрылки в правильное, убранное положение.
Конечно, за время, пока выполнялась первая перестановка ручки, скорость полета самолета превысила максимально допустимую скоѓрость полета с закрылками в 320 км/ч, и увеличилась нагрузка на узлы крепления выпущенных закрылков больше расчетной. А когда закрылки пошли на уборку (после второго перемещения ручки), начаѓла уменьшаться подъемная сила крыльев, причем быстрее, чем она восстанавливалась, за счет увеличения скорости полета, и самолет резко перешел в крутое снижение с большим правым креном. При таком малом запасе высоты большому пассажирскому самолету падать особенно некуда, катастрофа была почти неизбежна. Летчики утверждают, что в момент наибольшей потери высоты они видели каждую травинку на стремительно приближающейся земле.
Однако инструктору, резким взятием штурвала на себя, с примеѓнением большого физического усилия, удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Едва опомнившись, Ф. Гилев выбежал в пассажирский салон и посмотрел на крылья через иллюминаторы. Картина, которую он увидел, была жуткой: средняя секция правого закѓрылка была почти вырвана встречным потоком воздуха (вот отчего был сильный правый крен), причем теперь она лежала сверху на крыѓле и держалась только на одном узле крепления. Ему стало ясно, что если эта секция оторвется окончательно и ударит по хвостовому опеѓрению, самолет, и без того уже имеющий серьезные проблемы в упѓравлении, станет неуправляем абсолютно.
Г. Чирков рассказывал: "С увеличением скорости полета самолет стал слушаться лучше, но все равно реагировал на управление очень тяжело и без запаса хода штурвала по крену. При полностью отклоѓненном влево штурвале самолет удерживался без крена, но при сниѓжении скорости во время посадки аэродинамика должна была измениться, крен мог увеличиться, а выровнять его было бы уже неѓчем. Чудом удалось посадить самолет. Даже самому до сих пор не верится".
Однако это чудо стало возможно только благодаря высокому масѓтерству и, надо сказать, огромной физической силе Г. Чиркова. За мужество и умелые действия в экстремальной ситуации в воздухе его наградили боевым орденом СССР.
Конструкция самолета получила серьезную деформацию, и его пришлось списать.
Этот случай стал для всех нас очень наглядным доказательством того, как серьезно нужно относиться к летным ограничениям. Самоѓлет Ту-154 с точки зрения точности управления действительно окаѓзался очень строгим, поэтому на него отбирали летчиков только с отличной техникой пилотирования. И не проверяющие, не запись данѓных полета самописцем заставляли пилота даже в сложной ситуации строго следить за соблюдением инструкций. Он знал, что за установѓленными границами летного ограничения его ждет немедленная и чрезвычайная угроза, скорее всего, не меньше той, которой он хочет избежать путем нарушения инструкции.
Мы убедились, что с этим самолетом шутки плохи. Необходимо было ужесточить требования к отбору кандидатов для переучивания на Ту-154, усилить контроль за выполнением каждого полета и за строѓгим соблюдением всех ограничений. И нам удалось в течение первых 6-7 лет интенсивной эксплуатации самолета летать без серьезных инцидентов.

кто автор ?
опять полно ошибок и не правды!

Может кто знает выпускников РКИИГА Малика Абишева-1983г, Володю Агишева 1986г. по дааныым 1990г. работали в АТБ а\п Алма-Ата.

Случайно забрел к Алмаатинцам.
Задела информация по Академии.
Как-то в Алма-Ате проходило совещание командиров ВС, в котором участвовал Б.П.Бугаев. Похвалив организацию совещания и место проведения (УТО), сказал:
- Прекрасное здание, хоть академию здесь открывай.
Так и получилось.

Да, были времена!
Бугаев бы прослезился от такой академии..- Позор ГА Казахстана!!! Сборище взяточников!!
От "прекрасного здания" остался корпус. Зимой, на улице теплее.
Жаль:-(

...не понятно, зачем рукописи выкладывать, уже закрыли темы - кому надо - ответь....
...судя по "сливу" - Кузнецов пишет, да и только..., или Жеребцов - спаси Господи души грешные....
///////
Винтику привет большой!, - жив значит - , морда не русская!!!, там же, - рядышком братья - евреи обосновались..., али с ними не контакт"""???
///
>>>ЗАКАРПАТСКОМУ....
Лёха Фоимн не в контакте?, я бы с ним поболтал...
Гилева маленького с удовольствием бы увидел....

То Alaport.
Катастрофа Ту-154 в восьмидесятом - это уже история. "Ворошить", как выразился Закарпатский, не стОит. А вот помнить и знать нужно и дОлжно. Тем более, если факты излагает человек, знающий об этом не понаслышке. Лично для меня эта информация значит много. Мне тогда было 15. Очевидцем не был, но масштабы и нелепость случившегося повергли в шок. Плюс множественные пересуды, слухи и домыслы. Так теперь наконец хотелось бы иметь полную (по возможности)информацию. Так что, пожалуйста, продолжите. (Ктати, впоследствии, в "летных кругах" среди знакомых - такой у нас был район - слышал о Ю.Кулагине только хорошеее. Пусть земля будет пухом всем им... )

Леха в Кокчетаве на Як40.Увижу-узнаю контакты.
Про Гиля-младшего, можно скать так:"Кто с водкой дружен-тому интернет не нужен", вряд ли свяжишься с ним.

Мемуары, пишет явно не Жеребец или Кузя -они на Ту154 не летали.Мадигожин наверно. Казахи сейчас любят вспоминать свой вклад в развите страны.

To oidEXnavi:Batja moj obshaetsja s Korotkovym Genoj.On ot nas 60km zhivet.Est esho takoj Puhtienko G.No on kakojto vazhnyj batja emu 3-4 raza zvonil a on ne erezvanivaet.Naverno ekonomit.Oni oba po Evrejskoj Linii priehali.Korotkov skoro pesy opustit(shutka).

1980-му
Это отрывки из книги:
"Экстремальные полеты"
Мадигожин Т. М.
Как правило, явление "сдвиг ветра" возникает внезапно. Докуменѓты ИКАО определяют его так: "Изменение направления и (или) скорости ветра в определенном слое (порядка 100 метров) атмосферы, которое может сочетаться с турбулентностью и (или) сильными верѓтикальными потоками воздуха". В зависимости от перепада скорости воздушного потока в разных частях зоны "сдвига ветра" это явление классифицируется по степени опасности на три категории. Самая высокая степень опасности присвоена перепаду скорости ветра в 100 и более километров в час в слое воздуха 100 метров.
Понятие "сдвига ветра" объединяет атмосферные явления самоѓго опасного масштаба - их размер слишком мал, чтобы быстро изменить скорость самолета (хотя стрелка указателя скорости среагирует), но достаточно велик, чтобы сильно повлиять на его аэродинамичесѓкие качества (подъемную силу). Основной смысл введения этого поѓнятия (сдвиг ветра) заключается в том, чтобы отличить эти явления от обычного ветра и от турбулентности. Обычный ветер означает горизонтальное движение очень больших воздушных масс Для самоѓлета ветер представляет собой проблему только в момент захода на посадку, когда необходимо с большой точностью удерживать самоѓлет по заданной линии на глиссаде, то есть когда пилоту необходимо непрерывно учитывать параметры движения самолета, ветра и точки линии глиссады. Это требует от пилота большого уровня мастерства, но вполне достижимо.
Но совсем другое дело, когда самолет на этапе взлета и посадки попадает в зону сдвига ветра, где происходит непрерывное и быстрое изменение направления и скорости движения воздуха, сильно влияющее и изменяющее параметры движения самолета. И для восѓстановления их предусмотренной по инструкции величины вблизи земли у пилота может не оказаться ни времени и ни высоты. Локаторы не обнаруживают "сдвиг ветра", прогнозировать его трудно. Часто сдвиг ветра возникает в грозовых облаках и в области столкновенияразличных по своим физическим свойствам воздушных потоков, однако может возникать и в изначально малоподвижном воздухе. Документы ИКАО официально относят его к опасным внешним воздействиям среды на полет самолета.
По статистике ИКАО в 1980-1990 годах в мире в среднем происхоѓдило три катастрофы тяжелых транспортных самолетов в год, свяѓзанных со сдвигом ветра, и все они в районах с особыми рельефом или климатом.
..........
А если неправда, напишите правду.
В то утро проснулся от разговоров соседей на лавочке у под"езда о том что наш самолёт упал, потом поехал на "Монтажку" и даже нам с соседом удалось добраться до пшеничного поля и заглянуть в ложок где валялись двигатели и шасси, по причине возраста(13и15лет) мы до конца не осознавали какая трагедия произошла.

Ну, к примеру, что бортинженер дергает ручку закрылков!
Мадигожин забыл, что на Ту154 ее не может "дергать" бортинженер.

неправда

Бывают деятели блин, найдут же до чего докапаться.
А может он сидел там, хотелось ему.
Какие знакомые фамилии КВСов, ээх.......Родные хочется сказать.

Кто спрашивал про Абишева и Агишева? Оба работают в АТБ. Абишев - вице -президент АО "МАА".

2 Антон
Спрашивает про них Егоров Георгий (Гоша) Якутия.РКИИГА МФ
гр.1704 после СА 1007. Если Вы их знаете пусть засветятся на ветке.Большое Вам спасибо.

Георгий, я обязательно передам им Вашу просьбу!

Кто-нибудь владеет информацией о старом двухэтажном здании Аэропорта Алматы ( тот , что с башней и шпилем). Интересует год постройки, архитектор , фото интерьеров ( старых). Вообщем вся информация на эту тему.