Почему французы выбрали бесхвостку для Миража 3, потом отказались от неё в Мираже Ф1, а затем снова предпочли её в Мираже 2000?

А про применение маневра 'unlouding'я читал, но цель его применения в бою не совсем ясна.

Здравствуйте, уважаемый В.Н.

_________
>Скажем, у Су-27 на малых высотах нет правильного виража, предельного по тяге. Проще говоря, на режиме полного форсажа нельзя создать перегрузку (в пределах разрешённой), при которой скорость будет постоянной. Она будет расти...

Ну и что? Зачем в бою разворот с равной кривизной?

_________
>Я не хочу обсуждать вопрос, какой из похожих самолётов лучше маневрирует в бою, если мне предлагают сравнить несколько цифр из "открытой печати". Параметров, одновременно и постоянно меняющихся в полёте - сотни !

Вот именно. А если надо? Ведь сравнить Су-27 с F-15 надо бы? Мне кажется, что можно исходить из более знакомого Вам сопоставления меж Су-27 и МиГ-29. F-15 не уступает МиГ-29, полагаю, в большинстве важных показателей для такого сравнения. А в некоторых очевидно превосходит. Машины очень похожи. Например, у обеих нет полноценной СДУ.

Если МиГ-29 в сравнении с Су-27 про _боевой_ манёвренности оценивают по-разному, то почему F-15 однозначно, якобы, проигрывает? Какие-то особенности, ошибки аэродинамики F-15? Почему же тогда её высоко оценивали эксперты из МиГ?

_________
>Из них складывается и аэродинамика, и характеристики двигателей, и условия работы прицельного комплекса и оружия, и тактика, и, в конце концов, работоспособность лётчика. Поэтому для меня, по крайней мере, однозначные заявления какого-то участника спора свидетельствуют о слабом понимании им предмета.

Это понятно. Что, по-вашему, кроме Р-73 и нашлемки -- что очень важно -- можно поставить в пользу МиГ-29 в сравнении с F-15? Механизация передней кромки крыла? Большая поперечная нагрузка? Во втором я не уверен, да и меньшие запасы топлива...

Пожалуй, ключевой для начала сравнений вопрос: какие боевые скорости выбираются? На высоких скоростях (M>0.7) ни МиГ-29, ни, тем более, F-15 не проигрывают Су-27, вроде. И запредельные углы атаки тоже не сказываются.

Если бой длится долго, и соперники потеряли скорость, то, как учесть разность запасов?

Дмитрий Журко

Милитарист:

"1)Бесхвостая дельта против хвостатой дельты!"

В смысле аэродинамическая схема "бесхвостка" против нормальной схемы, или что?

"2)Маневр, английский термин 'Unloading' (представляет собой полет по особой кривой, когда в самолете создается невесомость) "

Полет в области околонулевых перегрузок? Да практически на всех с-х это проходные режимы из-за особенностей с-мы топливопитания СУ, а смысл применения наверное только в качестве неожиданного маневра когда противник вот-вот выстрелит из пушки, желательно с креном и скольжением.. Хотя, по-моему, этот термин обозначает примерно "ручку от себя", а там уж куда выскочишь, в оклонулевые или отрицательные перегрузки. В любом случае думаю он эффективен в качестве неожиданного хода в догфайте, когда по тебе скоро будут стрелять из пушки..

"Почему французы выбрали бесхвостку для Миража 3.."

По большому счету видимо из за пробем с продольной балансировкой статически устойчивого самолета-бесхвостки даже на посадочных УА, не говоря о бОльших.


Когда собираетесь встречаться с Вашим новым знакомым, уже договорились?

Добрый вечер, уважаемый Милитарист.
______
>Почему французы выбрали бесхвостку для Миража 3, потом отказались от неё в Мираже Ф1, а затем снова предпочли её в Мираже 2000?

Ох и непросто Вас понять. Со второго раза догадался, о чём Вы. Треугольная бесхвостка обладает прочностью, лёгкостью, вместимостью, малой поверхностью, малым сопротивлениеv, замечательным аэродинамическим качеством на сверхзвуке.

Крупных сложностей 3, они следствие малого плеча механизации задней кромки крыла:

1. Управление тангажём. Приходится объединять закрылки, элероны и рули высоты в элевоны с очень малым плечом рулей. Особые сложности на взлёте и посадке.

2. Крыло _приходится_ делать малого удлинения с прямой задней кромкой -- для размещения элевонов -- и большой площади -- для безопасной посадки с малонесущим на малых скоростях профилем. Посадочная скорость велика при большом потребном угле атаки, а руль высоты с малым плечом. Посадка очень сложна.

3. Для продольного равновесия и устойчивости профиль приходится выбирать не наилучший, а сбалансированный на всех скоростях применения. Как правило, S-образный, чтоб задняя часть профиля работала как неподвижная часть горизонтального оперения. Однако продольная устойчивость всё равно плохая, появляются с трудом устранимые раскачки, часто вокруг нескольких осей. Выпуск механизации передней кромки тоже не должен нарушать равновесия.

Зато моменты инерции наименьшие. (Правда, когда выбирали облик Mirage I, манёвренность не имела значения).
---------

После появления электронных систем дистанционного управления потери на балансировку таких бесхвосток удалось существенно снизить и предотвратить основные колебания. Первые самолёты с СДУ, обеспечивающими 'электронную устойчивость' -- британские треугольные бесхвостки: Vulcan, Concorde.

С появлением цифровых СДУ (сначала в США), манёвренность и взлётно-посадочные характеристики поправили. Профили ближе к простым симметричным, а центровка -- нейтральная. Вот Вам и Mirage 20000.

______
>2)Маневр, английский термин 'Unloading' (представляет собой полет по особой кривой, когда в самолете создается невесомость)- цель его применения в бою?

Скорее всего -- оборонительный. Преследовать и применять оружие при таких перегрузках непросто. Лишь моё предположение.

Дмитрий Журко

В.Н.:

- ну вот о чём я Вас и предупреждал:

Дм. Журко: 02/11/2005 [22:43:41]
"_________
>Скажем, у Су-27 на малых высотах нет правильного виража, предельного по тяге. Проще говоря, на режиме полного форсажа нельзя создать перегрузку (в пределах разрешённой), при которой скорость будет постоянной. Она будет расти...

Ну и что? Зачем в бою разворот с равной кривизной?"


... Как хорошо, что в этой дискуссии я в своё время удержался (хотя и было желание!) от того, чтобы сравнить тяговооруженность МиГ-29 с ЛЮБЫМ иным серийным истребителем, мол "... на М=0, 9 Н=1км ейная на 2*ПФ более 1, 3 - т.е., образно говоря, самолёт может лететь вертикально вверх ещё и с ускореньицем...

- а то щас бы мне тоже какой-нить "знаток" в/боя влепил бы вопросец, типа "... а на какого ... ... сей маневр в дог-файте нужен и кто када его применял???

Отдыхаем, В.Н...

Дм. Журко:
>Скажем, у Су-27 на малых высотах нет правильного виража, предельного по тяге. Проще говоря, на режиме полного форсажа нельзя создать перегрузку (в пределах разрешённой), при которой скорость будет постоянной. Она будет расти...
Ну и что? Зачем в бою разворот с равной кривизной? >>

Совершенно верно, никто таких красивых разворотов в бою не делает. Я это и имел в виду: освещаемые в печати цифры (время и радиусы виражей, например) можно воспринимать только как некие начальные ориентиры, не более.


>>Если МиГ-29 в сравнении с Су-27 про _боевой_ манёвренности оценивают по-разному, то почему F-15 однозначно, якобы, проигрывает? Какие-то особенности, ошибки аэродинамики F-15? Почему же тогда её высоко оценивали эксперты из МиГ?>>

Однозначно и в общем никто никому проиграть не может. Проиграть можно только фигуру пилотажа, классически выполненную. Бой - это комплекс действий лётчика в рамках возможностей самолёта. Но число сочетаний из этих факторов огромно. Да и возможности самолёта на ПЕРЕХОДНЫХ режимах иногда очень неожиданны. Примеры: выполнение переворота на Су-27 на МАКСИМАЛЬНОЙ тяге двигателей с удержанием ручки управления на упоре ограничителя углов атаки; полупетля и петля на СВЕРХЗВУКЕ ! с вводом на числе М=1, 6, и т.п. Эти маневры строевые лётчики не выполняют.
Если говорить не только о пилотаже, здесь интересного не меньше. Например, мне приходилось уходить на Су-27 от атаки сзади с использованием ОЛС и ракеты с ТГС. Я первым работал по сверхзвуковой мишени в ППС
(в "лоб"). Скорость сближения с целью была километр в секунду. Сзади меня подстраховывал напарник, проявивший чуть раньше положенного инициативу. Времени ему понять ошибку, а мне - унести ноги было маловато. Слава богу, я услышал по радио его короткий доклад о захвате цели и готовности к пуску. По прямой уйти не удалось бы ни за что, в полном соответствии с нарисованными в книжках графиками. А вот крутанул переворот в стратосфере и в момент поворота траектории на угол 90 градусов выключил форсажи - захват его ОЛС сорвался и ракета не пошла.
Я начал свой маневр на скорости 1600 км/час. Когда заканчивал переворот и взглянул на указатель скорости - ужаснулся: скорость было под 2300 ! В подобных случаях как раз и важна способность самолёта резко искривить траекторию, не свалившись в штопор и потеряв минимум энергии. И здесь я считаю бесспорным преимущество Су-27 над Ф-15. Попробую пояснить.
Немеханизированное крыло Ф-15 великолепно. Самолёт без отклоняемых носков не валится в штопор на больших углах. Однако Су-27-му, в силу его почти-неустойчивости, для создания единицы перегрузки требуется очень малый прирост угла атаки. А Ф-15 - вдвое больший ! Следовательно, и прирост лобового сопротивления Су незначителен, а у Ф-15 - гораздо больший. Он быстрее теряет энергию на маневре.

Прошу извинить за постоянные примеры из жизни, но от них трудно удержаться.

>> А.Гарнаеву:

Пока сочинял ответ, пропустил Вашу реплику :))))

В.Н., А.Гарнаеву:
Господа, ничего не докажете, имхо. Кто-то справедливо замечал, что "самоуверенность любителей - предмет зависти профессионалов". Извините, не хотел ветку поднимать, но раз сама приподнялась...

> В.Н., А.Гарнаеву:
Господа, ничего не докажете, имхо. Кто-то справедливо замечал, что "самоуверенность любителей - предмет зависти профессионалов".

-- Откуда такой пессимизм? В.Н. сообщил очень интересные вещи и нет причин не верить ему.

Лишь природная вредность не позволяет мне пройти мимо возможности подначить:

А.Гарнаев > > И везде - ВЕЗДЕ! - наши преимущества были абсолютно очевидны и для нас, и для НИХ !!!

В.Н. > ...для меня, по крайней мере, однозначные заявления какого-то участника спора свидетельствуют о слабом понимании им предмета.

Строб > Когда собираетесь встречаться с Вашим новым знакомым, уже договорились?

-- Нет ещё. Жду ещё вопросов. Вы задали парочку хороших. Может ещё придумаете? Дм. Журко, может вы поможете? Я могу только в выходные дни.
Может через субботу подъеду. Я как раз буду в том районе по другим делам.

2 Строб и Дм.Журко - Большое спасибо за пояснения!
Если бы ещё В.Н. и Гарнаев высказались насчет 'Unloading' (Разгрузки).

Вот пример дискуссии о МиГ-21 и Мираж 3С, например:

www.Airwar.Ru
> > > Воздушные схватки МиГ-21 с Миражами велись, в основном, на равных. МиГ-21 имел несколько лучшую маневренность, но уступал Миражу в обзоре из кабины и продолжительности полета.
Мираж относился к истребителям целевого назначения. Малая нагрузка на дельтовидное крыло (менее 300 кг/м2 ), неплохие пилотажные характеристики и встроен-ная 30-мм пушка обеспечивали Миражу эффективное ведение маневренного боя. Но Мираж несколько уступал МиГ-21 в тяговооруженности, что означало отставание в скороподъемности и разгоне скорости в бою. Этот разрыв увеличивался в диапазоне больших высот.
Избыток тяги в умелых руках летчика МиГ-21 позволял контролировать дистан-цию до противника, то есть быстрее сближаться или отрываться от него. Это было важно, так как длительное маневрирование с разворотливым Миражом не сулило ничего хорошего. Главным правилом в тактике борьбы с Миражом определялась "серия атак" с сохранением энергии, т.е. способности к дальнейшему ускорению.

-- Вот, пожалуйста, "МиГ-21 имел несколько лучшую маневренность", и "Мираж несколько уступал МиГу-21 в тяговооруженности", но "...длительное маневрирование с разворотливым Миражом не сулило ничего хорошего". Позвольте спросить: Как же так, и это после всего того, что вы сами сообщили нам? Читаешь, и просто диву даешься. А еще этот лозунг: "Увидишь Мираж - не становись в вираж". Это, спрашивается, почему же, если у вас и маневренность лучше, и тяги больше?

> > Тяговоружёность у МиГ-21 действительно была лучше. Что касается манёвренности, то "МиГ-21 имел несколько лучшую маневренность" - это ещё тот вопрос. Как её считали?
Например, лётчик-испытатель Дани Шапиро, летавший и на МиГ-21 вспоминает, что на скоростях свыше 500 узлов рукоятки управленя МиГ-21 становились "тяжё-лыми" и лётчику было трудно управлять самолётом. При больших перегрузках ма-невренность МиГ-21 падала вдвое, поэтому лётчикам Миражей было рекомендовано затаскивать МиГ-21 в маневрирование на больших скоростях и перегрузках.
Видимость из кабины была не просто хуже, она была "несчастная".

МиГ-21Ф-13:
площадь крыла - 23 кв м
макс. скорость у земли - 1150 км/ч
маск. скорость на высоте - 2175 км/ч
вес пустого - 4980 кг
нормальный взлётный - 7370 кг (+~2400кг)
тяга на форсаже - 56.3 кН=5740кгс
тяговооружённость - 0.78
удельная нагрузка на крыло - 7370/23=320кг/кв м

МиражIIIC:
площадь крыла - 34.85 кв м
макс. скорость у земли - 1300 км/ч
макс. скорость на высоте - 2400 км/ч
вес пустого - 5922 кг
нормальный влётный - прибавляем те же 2400 кг, что и у МиГа=8322 кг
тяга на форсаже - 6042 кгс
тяговооружённость - 0.73
удельная нагрузка на крыло - 239 кг/кв м

Что мы имеем: у Миража на 6.5% хуже тяговооружённость, чем у МиГа, но на 25% меньше такая важная пилотажная характеристика, как удельная нагрузка на крыло (что называется - он "более летуч"). Причём максимальная скорость как у земли, так и на высоте больше у Миража.
ИМХО - по совокупности ТТХ МиражIIIC превосходит Миг-21Ф-13.

Здравствуйте, уважаемый А. Гарнаев.
______
>- ну вот о чём я Вас и предупреждал:

То есть вопросы задавать не следует?
______
>... Как хорошо, что в этой дискуссии я в своё время удержался (хотя и было желание!) от того, чтобы сравнить тяговооруженность МиГ-29 с ЛЮБЫМ иным серийным истребителем, мол "... на М=0, 9 Н=1км ейная на 2*ПФ более 1, 3 - т.е., образно говоря, самолёт может лететь вертикально вверх ещё и с ускореньицем...

Давайте сравним с любым. С F-15A, скажем. У него приведённая тяговооружённость и поболее может выйти. Приведённая к равной дальности с равной нагрузкой. Именно потому F-15A -- обладатель рекордов скороподъёмности и носитель ASAT. Чтоб побить те рекорды пришлось делать П-42 -- а это отнюдь не простой Су-27.

Вроде ж договорились, что нажимать на ЦИФРУ, которая, мол, всё объяснит, не следует? Да и приведённые уважаемым Милитаристом таблички -- тоже "из детства" довод.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый В.Н.

_____
>Совершенно верно, никто таких красивых разворотов в бою не делает. Я это и имел в виду: освещаемые в печати цифры (время и радиусы виражей, например) можно воспринимать только как некие начальные ориентиры, не более.

Да согласен я. Но ведь над чем-то работали упомянутые Вами институты? Что делать, когда данных мало -- F-15C против Су-27? Что делать, когда данных сколько угодно -- Су-27 против МиГ-29?

_____
>Однозначно и в общем никто никому проиграть не может. Проиграть можно только фигуру пилотажа, классически выполненную. Бой - это комплекс действий лётчика в рамках возможностей самолёта. Но число сочетаний из этих факторов огромно. Да и возможности самолёта на ПЕРЕХОДНЫХ режимах иногда очень неожиданны. Примеры: выполнение переворота на Су-27 на МАКСИМАЛЬНОЙ тяге двигателей с удержанием ручки управления на упоре ограничителя углов атаки; полупетля и петля на СВЕРХЗВУКЕ ! с вводом на числе М=1, 6, и т.п. Эти маневры строевые лётчики не выполняют.

И это тоже. Хотелось бы придерживаться возможностей хороших строевых лётчиков.

_____
>...И здесь я считаю бесспорным преимущество Су-27 над Ф-15. Попробую пояснить.

Рад данной возможности что-то понять, спасибо.

_____
>Немеханизированное крыло Ф-15 великолепно. Самолёт без отклоняемых носков не валится в штопор на больших углах. Однако Су-27-му, в силу его почти-неустойчивости, для создания единицы перегрузки требуется очень малый прирост угла атаки. А Ф-15 - вдвое больший ! Следовательно, и прирост лобового сопротивления Су незначителен, а у Ф-15 - гораздо больший. Он быстрее теряет энергию на маневре.

Качественное пояснение понятно, спасибо. На любой исходной скорости или опять речь о низких? То есть мне уже понятно, что менее 900 км/ч, выше носок используется мало, не используется.
_____
>Прошу извинить за постоянные примеры из жизни, но от них трудно удержаться.

Да что Вы? За что ж? Это ж наиболее занимательно!

Дмитрий Журко

Ну, хорошо. Вот кое-что о МиГ-21 из западных источников без 'цифр'. Только переводить некогда.

'Shield of David' (1978) by M. Rubenstein & R. Goldman.

Israeli pilots test-flew the MiG-21, entering into mock combat with their own Mirages. The MiG-21 was found to be underpowered, though fairly maneuverable at high altitude. The MiG possessed excellent acceleration which was achieved through its small size and aerodynamic refinement rather than through a high-thrust engine. Its range was also very limited.


http://www.iaf.co.il/iaf/doa_i ...

In August 1966, an Iraqi pilot defected to Israel in a late-model MiG-21F-13 (Fishbed-C). The IAF began studying the plane. The first to fly it was - who else - Danny Sha-pira, the IAF's veteran chief test pilot.
The systems in the cockpit were bulky and unwieldy. The pilot's view of the out-side world was almost completely blocked off, and turning his head sideways was difficult. The Russians believed that the pilot should look forward at all times.
In the air, Danny Shapira discovered that the MiG-21 was a powerful bird. When taking off simultaneously with a Mirage, the MiG shot ahead and accelerated better, in both subsonic and supersonic speeds. Its drawbacks became apparent at low-altitude high-speed flight: the high pressure on the rudders limited the plane's maneuverability, which - under those conditions - was not much better than a Piper's.
In the course of the test flights, Shapira gradually discovered the areas in which the MiG-21 could be outperformed by Mirages. He imparted his discoveries to pilots from the different squadrons, advising them to try and engage the MiG-21 in specific altitudes and speeds, which would put the MiG-21 at a disadvantage.


'No Margin for Error' (1993) by Ehud Yonay

On August 16, 1966, an Iraqi defector landed a MiG-21 in perfect working order on the Hazor tarmac and Dani Shapira, the IAF's chief test pilot, took the MiG through every nook and cranny of its flight envelope. 'We found out that at high speeds it had trouble maneuvering as well as the Mirage, which meant that we had to try to get it into tight turns at high speeds. Also, at slow speeds it had a tendency to spin out, and at tight turns at low altitudes it would snap and flick into the ground.' After completing his test series and writing a book on the MiG-21, Shapira began flying it alongside and against the Mi-rages. By the end of the year, each Mirage squadron was thoroughly familiar with every aspect of what was heretofore the world's most mysterious and formidable fighter.


'Israel's Best Defense' (1993) by E. Cohen

When the Chief Test Pilot of the IAF, Danny Shapira got into the cockpit of the MiG-21 for the first time, he was surprised by a plethora of levers and buttons in an illogical order. It looked very inferior to the elegant Mirage with its 'no hands' flight. Iraqi Captain Muneir Radfa, who brought the plane to Israel from Iraq, agreed that the cockpit was uncomfortable and disorganized, but insisted that the plane was easy to fly. The first flight confirmed his words; it was easy. To Danny, it felt like the Mirage, but was a bit faster and had a lower peak altitude of 40, 000 feet. When Danny began to maneuver, he discovered how the MiG differed from the Mirage. The MiG was difficult to steer at speeds over 500 knots. Danny had to use tremendous strength on the stick to steady the plane in turns, especially in sharp ones. At greater speeds the danger increased. The nose and the right wing pulled downward. Since the back of the cockpit was obstructed, the pilot's field of vision was severely limited. After many dogfights, Danny concluded that in terms of handling, the MiG-21 was even with the Mirage.


'Air Warfare in the Missile Age' (1985) by Lon Nordeen

The Israelis highly rated the MiG-21 as a medium-altitude dogfight aircraft. With its slightly higher thrust-to-weight ratio it was able to out-accelerate and out-turn the Mirage IIIC. Nevertheless, the Mirage's pilots managed to shoot down MiG-21s as Arab pilots generally did not fly the plane to its limits of performance.
However, the MiG-21 was found to be highly susceptible to battle damage, having a tendency to burn or explode after being struck only a few times with 30-mm cannon fire. On the opposite, a Mirage was hit by the Soviet-built Atoll infrared-guided air-to-air missile fired from an Iraqi MiG-21 over an Iraqi airbase where the Mirage was patrolling. The Mirage's tailpipe suffered extensive damage, but the pilot was able to return to the base.


Peebles, Curtis. Dark Eagles. Novato, CA, USA: Presidio, 1995

Capt. Monir Radfa, an Iraqi pilot, took off from Rashid Air Base outside Baghdad and landed at Hatzor Air Base in Israel on August 16, 1966, with his Mig-21F-13. For the next several months, it was subjected to a series of flights to learn its strengths and weaknesses. These were made by Lt. Col. Dani Shapira, the Israeli Air Force's chief test pilot. He recalled later: 'We found out, for example, that at high speed it had trouble maneuvering as well as the Mirage, which meant we had to try to get it into tight turns at high speeds.'
At low speeds, the Mig-21 would tend to spin out in tight, low-altitude turns. The Mig-21 was then used to train Israeli Mirage pilots. Some 100 hours were spent flying in mock combat with Israeli Mirages. By the end of the year, every Mirage squadron had been familiarized with the Mig-21.


XXX MiG-21 vs F-4 Phantom
MiG-21: Its delta wing allows it to turn very well, but the induced drag of that configuration 'bleeds' energy rapidly and when MiG-21 turns, it costs. So the trick is to get the MiG-21 down to an altitude below 20, 000 feet. That's where the Phantom really performs well with its wing; it turns and accelerates well. But if you get above 20, 000 feet and tangle with a MiG-21, he will chew you to pieces because of the advantages of his wing and his speed.
Steve Ritchie, a Phantom ace, considers the MiG-21's speed and turning ability to be excellent, but the MiG has roll rate troubles at maximum speed, as well as longitudinal stability problems.
The delta--wing design of the Mig-21 also loses energy in turns faster than the F-4 does and the Mig has a tendency to lose speed in turns.


'Aircraft vs Aircraft' (1986) by N. Franks.

In a high-angle-of-attack situation, the MiG-21 bucks about almost uncontrollably and can only be pointed rather than aimed.

'The Threat' by Cockburn.

The handling of the MiG-21 was bad. U.S. pilots who flew the 12 MiG-21s presented to the U.S. by Egypt in 1978 reported that below 15, 000-feet altitude, where the air is dens-er, the control stick becomes very difficult to move: 'Like pulling on a telegraph pole' was one comment. The cockpit visibility was extremely bad.


'Modern Fighter Combat' (1987) by Mike Spick.

The MiG-21 design is based on tailed delta wing planform while the French Mirage was a tailless delta. The pure delta has many advantages in high-altitude, high-speed flight. It also has no clearly defined point of stall and develops max lift at very high angles of incidence. But it pays a high price in increased drag. Drag is also high while maneuvering.
The tailed delta avoided the worst drawbacks of the tailless variety.
Turning ability of the MiG-21 is good and at the lower speed levels it is very good. But increase speed to Mach 0.9 at 15, 000-feet altitude and the MiG-21's instantaneous turn rate becomes worse than that of the Phantom though still better than the Mirage 3C can achieve.
The controls are heavy, to a degree where a fair amount of muscle is needed. The pilot's view out is not good, rear vision is almost non-existent and even the view ahead is restricted by both avionics displays and a heavy canopy bow. A fairly low fuel fraction reduces the combat radius without external fuel to a ridiculously short distance. The performance above 20, 000 feet was described as poor.
The truth is that the MiG-21 is a very ordinary fighter and had it been of Western origin, it would have probably sunk without trace prior to 1970.
At the same time, the latest MiG-21bis (Fishbed-N) has a more powerful engine and a far superior thrust-to-weight ratio. Its performance has to improve dramatically and it must be a formidable dogfighter.

Милитарист:

Я подумал, что летчик этот давно ведь уже уволился, может что и подзабыл по самолету..

Поэтому дам небольшое уточнение к своему 1-му вопросу по системе управления:

+ На F-15 есть такие переключатели и их возможные положения: Pitch CAS (ON, OFF); Pitch Ratio (Auto, Emerg.); Yaw, Roll CAS (ON, OFF); Roll Ratio (Auto, Emerg.). Пусть он уточнит, с какими положениями этих переключателей он летал и почему ему так больше нравилось? Может быть он отключал СУУ CAS не полностью, а только отдельные ее каналы, типа тангажа или крена?

И задам еще пару вопросов:

1. При выходе на углы атаки порядка 45 единиц на средних и больших высотах при задних центровках у F-15 есть тенденция к сваливанию в определенном диапазоне скоростей (зависит от высот). Доводилось ли этому летчику попадать в 'предштопорное' состояние в ходе активного маневрирования, когда сложно смотреть на указатель углов атаки? Нравится ли ему система ограничения углов атаки стоящая на русских истребителях, в виде толкателя отталкивающего ручку от себя при достижении определённого угла атаки и скорости его нарастания, позволяющая летчику меньше отвлекаться на приборы в воздушном бою? Сожалеет ли он, что такой системы не было у него на F-15?

2. Вдогонку к вопросу о том, как бы он воевал с МиГ-29 в ближнем бою спросите, отличался ли бы чем-нибудь его план боя от случая, если бы он 'воевал' с F-16? И летал ли он вообще на учебные бои с F-16-ми, какие впечатления? Фирма Дженерал Дайнемкс сильно рекламировала F-16, называя его лучшим истребителем для ближнего боя.

Вопрос от ЛЮБИТЕЛЯ такого рода (касательно скоростей в БМВБ):

Ф-15 судя по "Сравнительным х-км Су-27 и его проивников" (издание военное, ДСП), обладает маневренным преимуществом над Су-27 (при расчетной полетной массе того и другого) до 10-15% (на глаз, если на графики смотреть) по угловой скорости установившегося виража на скоростях свыше 700км/ч приборная.
То же преимущество у 27-го на скоростях ниже 600км/ч у 27-го.
Ф-15 обладает значительным преимуществом по энергетической скороподъемности фактически во всем диапазоне высот, скоростей и перегрузок.
Су-27 обладает тотальным преимуществом по располагаемым перегрузкам на Vпр меньше 600км/с (т.е. там, где ограничение по УА наступает раньше ограничения по Ny).

Но при этом, маневрирование на скоростях выше 700км/ч связано с продолжительными (т.к. сильно форсированный разворот не сделаешь - ограничение по перегрузке) нахождением обоих противников на больших перегрузках, а полет с перегрузкой 8 более 20-30 секунд (и это при плавном создании) приводит к закрытию шторок у "среднего" летчика, опять же по документам.
Т.Е. при маневрировании в области преимущества Ф-15 противники способны сделать 1-2 виража (в зависимости от предполетного режима сна и отдыха %) ), после чего (а точнее заранее) либо ручку отпускать, либо скатываться на меньшие скорости, где 27-й обладает преимуществом по предельному по тяге развороту и превосходством по форсированному развороту.

Собственно вопрос:
Что ваш источник думает про бой на скоростях от 700км/ч и постоянных перегрузках 7-9ЖЭ? Упеет ли он нарастить преимущество и прицелиться до того, как у него "шторки" закроются? Какова практика? Крайне интересно!

С уважением.

Вопросы заданы хорошие. Мне, правда, надо теперь сесть и тщательно перевести всё это на английский, потому что тут на пальцах изъясняться будет слишком сложно. Боюсь с отдельными терминами могут быть проблемы. Ну, если что, буду просить у вас пояснений.

Han:

"Ф-15 судя по "Сравнительным х-км Су-27 и его проивников" ... по угловой скорости установившегося виража на скоростях свыше 700км/ч приборная.
"

А что это за издание? Дело в том, что отличия в угловых скоростях установившихся разворотов в принципе не могут быть ограничены постоянным значением Приборной скорости для всего диапазона высот применения. Поэтому либо книжка неправильная, либо Вы что то напутали.



Милитарист:

Давайте список терминов с которыми могут быть проблемы, переведем вместе.

Это мое "приближение", там графики по воздушным скоростям, несколько кривых по разным высотам.
Точка "перелома ситуации" с высотой по скорости уходит вправо, начиная с 600км/ч на малой высоте, ну вот я и сделал "приближение" про приборную скорость.

К сожалению, титул в в докУменте отсутствует.
Но это - пособие для подготовки л/с в строевых частях (т.е. вспомогательное для КБП).

Здравствуйте ув.В.Н. А.Гарнаев и все пилоты , летавшие на 23!Прошу ответить на несколько вопросов по этому очень интересующему меня самолету:
1.какая скорость перекладки крыльев и реально ли менять положение крыла в БВБ? Можно ли автоматизировать этот процесс (как на F-14 или хоть в упрощенном виде, например, для взлета и посадки)?
2.В РЛЭ на Миг-23МЛ Vmin ev=400-450 км/час, а для 29-ок.
300.Откуда такая разница?
3.Как изменилась маневренность МЛД относительно МЛ
(за счет аэродинамики и при угле 33 град)
Если нельзя точные цифры , то в % , литрах ит.д.
4.На сколько можно доверять книгам С.Мороза и С.Бурдина?
С уважением

http://news.accoona.ru/?id=39185

Подождём информации

Милитарист:

Как у Вас дела, есть новости?

Максимке насчет Р-23.
Эта ракета с самого рождения оснащалась ГСН, работающей по моноимпульсному доплеровскому методу. Аналогичная ГСН появилась на AIM7 на 10 лет позже.
Вот цитата:
=========
Ракета Р-23 около 10 лет сохраняла превосходство по тактико-техническим характеристикам над однотипными зарубежными ракетами по уровню эффективности в сложной информационной обстановке, помехозащищенности от всех известных типов активных совмещенных помех и в условиях отражений от подстилающей поверхности при атаке низколетящей цели. Только в 1982 г. ракета АIМ-7М "Спэрроу" с доплеровской моноимпульсной головкой самонаведения достигла паритетного уровня с ракетой Р-23.
=========
( http://webdesign.perm.ru/003/0 ... )

А теперь заодно хочу задать такой вопрос.
В одной из дискуссий проскочило утверждение, из которого следует, что F-18 способен выполнить "кобру". Очевидец якобы аблюдал, как F-18 из "Blue Angels" сделал "кобру" прямо со взлета.
Кто нибудь может прокомментировать эту информацию? Была ли это полноценная кобра или только лишь ее имитация?
По моим понятиям выполнение "кобры" начинается из горизонтального полета, после этого резкое увеличение угла атаки, непродолжительный полет хвостом вперед, потом возврат в исходное положение без потери высоты и продолжение гориз. полета. Я прав или не совсем?

2 Сантей
В принципе прав. Угол атаки на кобре около 120 градусов. Кобру в настоящее время может выполнить только российский самолёт. Что касается кобры со взлёта, то пилот, скорее всего, просто подорвал его на взлёте, некоординированно дёрнув ручкой.

Maestro, спасибо. Другие мнения будут?
А еще этот очевидец уверен в том, что по уровню мастрества "Ангелы" чуть ли не на голову превосходят "Витязей". Я не имел удовольствия лицезреть ни тех, ни других, поэтому интересно было бы услышать комментарии тех, кто в курсе дела

Сантей: 16/11/2005 [15:21:51],

"... В одной из дискуссий проскочило утверждение, из которого следует, что F-18 способен выполнить "кобру". Очевидец якобы наблюдал, как F-18 из "Blue Angels" сделал "кобру" прямо со взлета.
Кто нибудь может прокомментировать эту информацию?"

- Вот опять я - в таком же затруднении, которое уже не
раз испытывал на этом форуме...
... И промолчать - невыносимо! По причине того, что это утверждение:
ПОЛНЫЙ БРЕД!!!

И "аргументированно" профессионально возражать - нет слов, потому что это:
БРЕД ПОЛНЫЙ!!!

- А просто назвав таким образом вещи своими именами - наверняка нарвёшься на очередное "просвещённое" мнение очередного квази-учёного "знатока":
... мол, выражаетесь Вы ненаучно и не аргументируете свои "голословные утверждения" выкладками и графиками...

Уважаемый Александр!

По-моему, не стоит так растрачивать свою нервную энергию. Хотя я понимаю Ваши чувства.

Ведь Вы - профессионал своего дела, уважаемый человек, который не по наслышке знает, о чем говорит. Ваше имя в Сети прекрасно известно. Поэтому Ваши свидетельства и оценки являются в тысячу раз более ценными, чем суждения "всезнаек" (а то и просто провокаторов), которые видели самолетики только на картинках. И основная масса читателей форума это прекрасно понимает. Так что не ведитесь вы на эти провокации, не обращайте внимание на всякую чушь.

Просто воздерживаться от оценок из за опасения, что какой-нить "умник" в ответ выдаст очередную порцию околонаучного бреда - тоже не выход. Значит эти "умники" своей цели добились.
Так что призываю Вас все же высказывать свое авторитетное мнение, подавляющему большинству людей оно очень ценно и интересно.

O'K:
- ни один ИХ ино.самолёт в мире, акромясь НАШИХ типов СУ-27 (и пр. ейных модификаций типа -30, -32, -34 и уж тем более -35, 37 и др. и пр.) и МиГ-29 (? можно - не буду перечислять варианты ? !) - ... ни динамический выход (т.н."Кобра"), ни уж тем более освоенный нашим СТРОЕМ "Колокол" - делать
- НЕ МОГЁТ;
- НЕ МОГЕТ (и - поныне!)

2 А.Гарнаев:

Извините, давайте будем справедливы :)

Х-31 в свое время делал и т.н. "мангуста", Х-31 это самолет, хотя и опытный. Так что скорее надо говорить о машинах, принятых на вооружение.

Касательно "колокола"
1. Не буду говорить про строевые самолеты, но "Русь" "колокол" даже на Л-39 исполняли, есть сведения, что его даже на Су-24 выполняли по программе испытаний (каких - не знаю).
Да и строевые тоже делают (если мне память не изменяет), если вам интересно - могу подобрать ссылки на видео в сети (опять же если не ошибаюсь, переспрошу у коллег по работе).
2. А вот насчет "строя" не уверен... Знаю точно, что когда был жив Тимур Апакидзе, его мужики осваивали и кобру и колокол и Бог весть знает что еще (видел видео со строевыми 27К, помоему даже в фильме, посвященном Тимуру Апакидзе кадры есть).
Но
Осваивают ли это где-то еще? Есть ли вообще в КУЛПе или КБП что-то по этому поводу? Да и зачем, смысл тут в основном только рекламный, боевое применение этих элементов в/п выглядит весьма сомнительным (не только мне конечно).

А, вспомнил, у американцев "Колокол" называется "скольжением на хвост", в свое время были терки на forum.lockon.ru на эту тему, тогда был поднят офф. отчет об испытаниях Ф-15 на этот режим. Летчики не жаловались.

Ивините, что вмешиваюсь.
Колокол американцы делали на Ф-16 и Ф-22(возможно ещё на чём-то, не знаю), но только на высоте 3км. Ниже боялись. Тут на форуме с месяц назад проскакивала ссылка на видео с сайта, посвящённого Ф-22, там рэптор делает колокол.
А вот исследования на применение в бою режимов с околонулевыми скоростями проводились в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Об этом в своей книге рассказывает Владимир Кондауров. Су-24 сразу же после такого режима атаковывал наземную цель НУРСами. Кого интересует, могу выписать из книги.

Су-24 сразу же после такого режима атаковывал наземную цель НУРСами.


Не подвергая ваши источники сомнению, возникает один вопрос:
Кому это надо? Проивник типа завороженный красивым маневром будет дизорганезован, и не наведет на цель на самой выгодной высоте и околонулевой скорости ЗСК или ПЗРК?

на высоте 3км

Ну так это не очень много, на МАКСе на глаз Су-27 и МиГ-29 его исполняют на высоте не менее 1000-1500м

http://www.strizhi.ru/cgi-bin/ ...
Можно посмотреть тут.
""Колокол американцы делали на Ф-16 и Ф-22(возможно ещё на чём-то, не знаю), но только на высоте 3км. Ниже боялись. Тут на форуме с месяц назад проскакивала ссылка на видео с сайта, посвящённого Ф-22, там рэптор делает колокол.""

Han: 21/11/2005 [22:05:06],

"Извините, давайте будем справедливы :)

Х-31 в свое время делал...

Касательно "колокола"
1. Не буду говорить про строевые самолеты, но "Русь" "колокол" даже на Л-39 исполняли, есть сведения, что его даже на Су-24 выполняли по программе испытаний (каких - не знаю).
Да и строевые тоже делают (если мне память не изменяет), если вам интересно...
2. А вот насчет "строя" не уверен... Знаю точно, что когда был жив Тимур Апакидзе, его мужики осваивали и кобру и колокол...
Осваивают ли это где-то еще?"

- Давайте будем справедливы - я Вас с удовольствием извиняю ... тем более что Вы пытаетесь что-то поправлять и даже предлагаете мне посмотреть по сети какое-то видео (если мне интересно???) про ТО, что я сам со товарищами-коллегами и на фирме, и в ЛИИ осваивал - а затем по строевым полкам и центрам многих строевых пилотов (и с Кубинки, и с Липецка, и с Саваслейки, и даже самого Тимура) провозил-проверял...

А Х-31 тут при чём - я вообще в Вашу логику не въехал и не комментирую...

1. Я не хочу конфликтовать, нет. Просто хотел бы разобраться кое в чем (особенно про освоение "Колоколов" и др. "особых" режимов в строевых частях, не совсем ясно в каком объеме оно тогда произошло, и какой процент из л/с ВВС/ПВО к этому освоению "приобщился")
=========
"ни один ИХ ино.самолёт в мире..."
=========
Я привел Х-31 как пример "их самолета". Он же самолет, и вроде как "их".

А видео - я имел ввиду видео, где западные самолеты исполняют "колокол".
=========
"что Вы пытаетесь что-то поправлять"
=========
Извините, не совсем понял, что имеется ввиду.

С уважением,
Тусеев Даниил.

Здравствуйте, уважаемый Сантей.

Я выдам ещё немного околонаучного бреда, как знаток картинок.

>Вот цитата: "Ракета Р-23 около 10 лет сохраняла превосходство по тактико-техническим характеристикам над однотипными зарубежными ракетами по уровню эффективности в сложной информационной обстановке, помехозащищенности от всех известных типов активных совмещенных помех и в условиях отражений от подстилающей поверхности при атаке низколетящей цели. Только в 1982 г. ракета АIМ-7М "Спэрроу" с доплеровской моноимпульсной головкой самонаведения достигла паритетного уровня с ракетой Р-23."

Не надо верить авторам посланий прессе, даже из уважаемых КБ. То есть верить надо всем, но стоит понимать, что именно Вам пытаются сообщить и кто. Видимо кто-то знающий утверждал, что "в СССР в 1973 году создали ракету, принципы которой в США на подобной ракете использовали через 10 лет." Это всё справедливо и правильно. Остальное -- малограмотные мечтания.

1) Об уровне эффективности по одному лишь принципу наведения не судят.

2) Есть ещё страна на островах, маленькая, всего-то 60 млн. людей, потому о ней всегда забывают. Там моноимпульсная ракета 'воздух-воздух' принята на вооружение раньше, в 1978 году, по уместному здесь мурзилочному счёту. Skyflash, подробности в конце.

3) Моноимпульсные головы ракет ранее всего появились-таки в США, но на морских зенитных ракетах. Разница в том, что на море раньше появилась возможность стрелять далеко. В воздухе ещё долго дальность настоящих боёв не превосходила 20 км.

4) И дело в размере, конечно. Справка.

Моноимпульсная полуактивная ЗУР RIM-8 (ЗРК Talos), диаметр головы около полуметра -- на вооружении с 1956 года, атомный крейсер Long Beach.

Активная AIM-54A, диаметр 381 мм -- на вооружении с 1973 года, F-14A.

Моноимпульсная полуактивная Р-23Р диаметр 275 мм -- на вооружении с 1974 года, МиГ-23М.

Моноимпульсная полуактивная Skyflash, диаметр 203 мм -- на вооружении с 1978 года, Tornado ADV.

Моноимпульсная полуактивная AIM-7M, диаметр 203 мм -- на вооружении с 1983 года.

Можно и противорадиолокационную ракету Shrike добавить, там пассивная моноимпульсная (то есть получающая данные о цели в импульсе, одним импульсом, но сразу по нескольким каналам).

5) Но, пожалуй, самое важное в том, что Sparrow тиражная ракета, она стоит на тысячах самолётов разных стран. Это достижение, но одновременно возникают понятные сложности переоснащения. AIM-7M стали внедрять там, где оказалось возможно перенастроить штатную РЛС для использования нового способа, когда вычислительная часть РЛС стала дешёвой и простой.
-------

Написал это потому, что довод №2 -- ракета Р-23Р -- используется очень часто и не для того, чтобы знакомить общественность с принципами радиолокации, а для пропаганды. Ничего не имею против, но иногда хочется послушать доводы, а не лозунги.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, глубокоуважаемый господин А. Гарнаев.

>- А просто назвав таким образом вещи своими именами - наверняка нарвёшься на очередное "просвещённое" мнение очередного квази-учёного "знатока": ... мол, выражаетесь Вы ненаучно и не аргументируете свои "голословные утверждения" выкладками и графиками...

А Вы попробуйте, назовите, пожалуйста. Пока я не заметил нахалов, которые требовали бы выкладок и графиков у Вас. Смиренно хотелось бы, чтобы Вы упомянули источник _некоторых_ своих _неочевидных_ убеждений. В данном случае любопытны основания для оценки F-15.

Тут вот какое дело. Можно просто опереться на ёмкую оценку большим профессионалом: "Отпаивали негров...". Но что тогда делать с оценками других профессионалов-нытиков, которые утверждают будто не всё так хорошо, да ещё приводят понятные доводы? Нытиков пошлём, что делать с доводами?

Мои провокации -- простите, но это так -- уже привели к тому, что Вы хотя бы написали несколько более развёрнуто и прямо. Почему бы не описать впечатления от полётов на F-15 подробнее? Условия этих полётов, их цель? Без наперёд заданного вывода, хоть он уже виден. Боитесь выдать своё понимание возможностей Су-27? Сравните с МиГ-29, он есть везде. Пожалуйста.

Дмитрий Журко

ну вот и здесь теперь Журко:))))

Здравствуйте.

Прошу у всех читателей прощения, наврал.

Калибр Р-23Р 200 мм, а не 275. Соответственно, довод 4) рассыпается. Его можно переделать, ну да пусть.

Очень сожалею, но новые книжки с картинками поправляют старые и нет этому конца.

Дмитрий Журко

2 Дм. Журко:


Извините, но хотел бы все таки заметить, если можно:
Вне зависимости от того, кто прав, а кто нет, такой стиль общения не способствует нахождениювзаимопонимания.

Стробу и Хану:

Перевод ваших вопросов я в основном сделал (только вот каков английский эквивалент термина: располагаемые нагрузки?).

Долго и безуспешно пытался связаться с тем летчиком.
Наконец выяснил. Оказывается он тяжело болен и лежит в госпитале. У него отказали почки и он теперь на Диализе (это очистка крови на аппарате стоимостью в миллион долларов. В России такие больные просто умирали. Им не могли помочь.)

Надеюсь, всё же ещё встречусь с ним. Не будет же он там вечно. Но когда - не берусь сказать.

Однако у меня тут появились некоторые мысли, которые, если они верны, могут резко снизить ценность его информации.

Во-первых, я выяснил, что впервые бои с МиГами-29 (которые были немецкими) в Ред Флаг произошли только в 2000 г, а он ушел из ВВС в 1995 г.

До того, роль МиГ-29 исполняли Ф-16. Может быть они имитировали МиГ-29 и неплохо, но всё же это не совсем то, а может и совсем не то. Теперь понятны его слова о том, что Ф-15 был быстрее, чем якобы МиГ-29. Конечно, он был быстрее, чем Ф-16, игравший роль МиГа.

Более того. Я прочитал в спецвыпуске журнала "Air Force's monthly" довольно примечательные слова инструктора с Ред Флаг.

Captain Kurt Tek. 64th Aggressor Squadron.
Nellis Air Force base.

Вот мой перевод его слов:
"На мой взгляд, самое трудное для летчика из эскадрильи агрессоров это решить насколько сильное противодействие оказать своему противнику (...how much to challenge your adversary.) Если противодействовать ему недостаточно, то это ничему его не научит и вы можете потерять его уважение.
Если же вы слишком переборщите, то ваш противник будет очень расстроен и это тоже значительно уменьшит пользу от обучения. Нам совершенно не нужно чтобы у пилота Ф-15 появилась паранойя насчет противоборства с нами. Поэтому мы стараемся дать нашим ученикам хорошую нагрузку, но не чрезмерную, чтобы они могли учиться на своих ошибках".

Отсюда следует, что по результатам учебных боев с "Агрессорами" нельзя судить о том, что произошло бы на самом деле, в реальном бою. Мало того, что самолеты не те, с другими ЛТХ и ТТХ, так ещё летчиков и не напрягают на всю катушку, щадят их нервную систему. Потому, наверное, мой знакомый и выиграл 11 боев из 12 проведенных. Нельзя сказать, что грош цена этим победам, но они далеко неполноценны.

Еще некоторые мысли о нынешнем индо-американском учении.

По первым появившимся сообщениям, Сушки таки опять утерли нос Фалконам, так же как в прошлый раз Иглам.

Однако, я бы немного подождал всё-таки с выводом о явном преимуществе Сушек. и вот почему. Вроде бы скоро должны состояться учебные бои между индийскими Сушками и израильскими Фалконами. Вот если и в этих учениях Фалконы будут биты, тогда я буду безоговорочно признать превосходство Сушек.

А рассуждаю я так.

Индийцы основательно побили американцев.

Израильтяне тоже сильно побили американцев на однотипных самолетах и не менее крепко побили немцев на МиГах-29, которые значительно ближе по своим ЛТХ к Сушкам. Да и при "совместном маневрировании" с Су-33 над Средиземным морем израильтяне были удовлетворены своими машинами.

Поэтому, други мои, совершенно неясно, кто взял бы верх - индийцы или израильтяне - в состязании между собой. Что-то сдаётся мне, что дело здесь не столько в технике, сколько в тактике. Похоже, у звездно-полосатых имеются серьезные пробелы в тактической подготовке. Американцы определили, что они явно переоценили боевой потенциал российских самолетов в ДВБ и сильно недооценили их боевой потенциал в БВБ. Этот вывод был подтвержден в боевых условиях. И американцы повторили ошибку довьетнамских времен 60-х годов прошлого века. Решили, что АМРААМ - это панацея. А оказалось, что он не палочка-выручалочка на все случаи жизни.

Учения индийцев с израильтянами, если они действительно состоятся, должны наконец выявить, что по чем в техническом плане.

"...- ни один ИХ ино.самолёт в мире, акромясь НАШИХ типов СУ-27 ... и МиГ-29 ... ни динамический выход ... ни уж тем более освоенный нашим СТРОЕМ "Колокол" - делать
НЕ МОГЕТ..."

Вот, вам не кажется Алексанр Юрьевич что столь удивительный апломб есть одна из основных причин того почему наша авиация находиться в столь глубокой Ж..ПЕ?

Про F-16 и F-22 Вам уже написали, Про Х-31... Не хочется думать что летчик испытатель, знает только о ракете Х-31А/П...
Насчет тяговооруженности F-15А вы с Дмитрием Журко тож не захотели пообщаться, видимо "западло", он же не летчик... Вот вам еще "не летчик" Михаил Петрович Симонов, тоже значит чайник.

"...В первый день приезда на авиасалон я наблюдал, как 'Мираж' выполнял 'колокол'..."
http://ts.vpk.ru/www-vpk/izd/r ...

Да и не в колоколах дело вовсе. Один извесный летчик-испытатель, назовем его Анатолий К. сказал как-то что F-18Е уже превзошел по маневренности Су-27. Заметьте всего лишь только о маневренности идет речь. Пока. Ссылочку не могу привести, уж простите. Без камер это было сказано...

Посмотрите в этой ветке (повыше) рядовой летчик ВВС Израиля знает о существовании для Су-27 станции РЭБ "Смальта" (не принятой, кстати, на вооружении). И нет ни тени презрительной иронии в отношении противника.

Что знает о противнике средний пилот ВВС РФ, кроме того что все они лохи и стандартизированого набора баек "про то как когда прилетали к нам все бои прос..али, а потом на шашлыках плакали "зачем мы к вам прилетели" и с горя все ужралились"?

Да Бог с ним летчиком, что там за мнение складывается на ступень повыше, на две? В каком виде на самый верх попадает? Вы сомневаетесь что самом верху не видят никаких проблем кроме финансовых и то далеко не всегда? К нам вот в ЦАГИ приехал некто Путин и заявил что: в отличие от военной авиации где наши позиции сильны в ГА существуют проблеммы. Вот и все. С одной стороны х-ню сморозил, с другой продемонстрировал уровень видения проблемм наверху.

Вам не кажется, что смотреть на противника как на косорылых недомерков которых можно "шапками забросать" есть наша национальная черта, которая слишком уж часто перерастала в национальную трагедию?

Красныя яблАки отдыхают.

Закидывать панамками - это верно, есть, однако,
суть разницы - это "операторы" и "пилоты". :))
Найди у нас "операторов", а? А у них? ;)
Не выступай резко - это не говорит об устойчивом
понимании темы ...

Вот интервью, может вам интересно почитать.

http://www.f-16.net/interviews ...

Captain Christian "Louis" van Gestel.

F-16.net:
What is your most memorable time with the F-16 both positive and/or negative?

Christian:
The best time in the F-16 was when we still did low level flying. Both in Goose Bay and Red flag. Flying low level in Goose Bay was one of the best experiences in the F-16. The worst times are the 6 hour ferry flights.

F-16.net:
What do you like about the F-16?

Christian:
You don't step in an F-16, you wear it. It makes dreams possible.

F-16.net:
How would you improve the F-16?

Christian:
For fun I would like to have more power and a variable nozzle. For effectiveness I would like to have more power and more internal fuel.

F-16.net:
Other than the F-16, what aircraft have you flown? And how does the Viper compare?

Christian:
The only operational jet I ever flew is the F-16. I had backseat rides in a MiG-29 and Mirage 2000. The Mirage has more AOA available but falls out of the sky after he puts this big delta wing into the wind. The MiG has power and turns very well. But it is an ergonomical drama inside the cockpit, it will not roll and it lacks fuel.

F-16.net:
Many F-16 pilots look forward to a flight in the
MiG-29. Where did you get your flight and what can you say about the MiG-29?

Christian:
I was lucky enough to participate on a squadron exchange to Kecskemet, Hungary. The MiG-29 is powerful and has a turn rate which is comparable to the F-16. Disadvantage is the very bad cockpit layout. You can hardly see past the 3/9 line and the pilot has great difficulty reaching switches. Furthermore it lacks endurance, since it was designed as a point defence fighter, so if you can last 5 minutes without being shot by a MiG-29 it will flame out due to fuel starvation. If you find yourself low and slow with a MiG-29 he will kick your ass.

Особенно интересна фраза о том, что для развлечения он хотел бы добавить Ф-16 более мощный мотор и поворотные сопла, а для большей боевой эффективности он предпочел бы более мощный мотор и больше топлива на борту. Это его высказывание явно перекликается с подобным же мнением, высказанным здесь.

А вот ещё отрывок:

Major Russell "Crancky" Prechtl

Maj. Prechtl:
Each block of F-16 has its unique appeal. The Block 10, F-16A is the sportscar. It is still close to the F-16s original design of a lightweight fighter. It is the best version for basic fighter maneuvers. It has the smallest turn radius, highest turn rate of any block. This was pretty clear when we would dogfight the Block 10 against the Block 50 at Edwards (the Block 10 is superior here). Also during the airshows with the Block 10, the jet is very impressive. However, for combat employment, the Block 50 is by far my favorite. Lockheed, with heavy involvement by ACC operational pilots, have made the Pilot Vehicle Interface (PVI) of the Block 50 the best of any aircraft I've flown. The capabilities of the Block 50 are tremendous, especially when Tape 4 (F-16.net: Tape numbers denote the version of the Flight Control Software installed) is released this summer. The ability to pass data real time between cockpits, and perform a lethal Force Protection role with HARMs is impressive. The air to air capabilities of the Block 50 are also very impressive.

F-16.net:
Have you flown any other aircraft besides the F-16, and if so, how do they compare to the Viper?

Maj. Prechtl:
In TPS we get to fly about 34 different aircraft, to include fighters, bombers, trainers, transports, and helicopters. That's certainly the positive aspect of going through the school. It gives you a good appreciation for a well designed aircraft, and a clear indication of a poorly designed aircraft. After that experience, I realized how fabulous the F-16 design really was (but I'm clearly biased towards the F-16). The F-18 had the best flying qualities of any aircraft I flew. It was better than the F-16. I flew the Canadian version (CF-18B), and its high AOA qualities were also tremendous. However, it was a little underpowered with its smaller engines, and decelerated quickly. The worst flying airplane was a TG-7, a motorized glider with the flying qualities of a brick. Somewhere in the middle were the airplanes I was thrilled to fly, such as the B-17G, Mig-21UM, F-111E, F-5, and the helicopters (UH-60 and Gazelle). A very memorable experience, and I always look forward to flying new aircraft, like all test pilots!

Извиняюсь, поспешил: variable nozzle - это не поворотное сопло, а изменяемое сопло.

Уважаемому Д. Журко.

*** 1) Об уровне эффективности по одному лишь принципу наведения не судят.

Дело в том, что это не просто принцип сам по себе. Он ключевой, т.к. самым непосредственным образом влияет на эффективность, резко повышая помехоустойчивость и точность ракеты. Разве нет?
Хотя понятно, что эффективность определяется совокупностью возможностей.
Однако ваше утверждение становится справедливым только в том случае, если бы у Р-23 имелись какие-то серьезные изъяны, сводящие на нет ключевые преимущества ее ГСН.

Ну и к тому же в процитированной фразе говорится не просто об эффективности, а с довеском "в сложной информационной обстановке". Т.е. в обстановке, способствующей проявлению преимуществ ГСН.


**** 2) Есть ещё страна на островах, маленькая, всего-то 60 млн. людей, потому о ней всегда забывают. Там моноимпульсная ракета 'воздух-воздух' принята на вооружение раньше, в 1978 году, по уместному здесь мурзилочному счёту. Skyflash, подробности в конце.

Суть дела принципиально не меняется. В то время, когда Р-73 была принята на вооружение, Skyflash только начала _проектироваться_.


*** 3) Моноимпульсные головы ракет ранее всего появились-таки в США, но на морских зенитных ракетах.

ВМФ США - это конечно здорово, однако речь все-таки веслась об УРВВ. Если размер имеет для вас такое большое значение, что вы выделили его отдельным пунктом, то стоит все таки упомянуть, что диаметр упомянутой вами RIM-8 составляет 760 мм против 200мм у Р-23.


***** Разница в том, что на море раньше появилась возможность стрелять далеко. В воздухе ещё долго дальность настоящих боёв не превосходила 20 км.

Не совсем понятно, причем тут дальность. Ведь моноимпульсная ГСН обеспечивает лучшую помехозащищенность на дальностях как меньших 20км, так и больших.


**** 4) И дело в размере, конечно. Справка.

Насчет размеров вы сами поправились...

aTan: 30/11/2005 [02:21:05],

"... Не выступай резко - это не говорит об устойчивом
понимании темы ...

- Подтверждаю = 100 % :
... а потому на ту реплику, в чей адрес данный Ваш совет отправлен - отвечать (несмотря на большое количество содержащихся там вызовов) считаю просто бессмысленным ...

Конечно, бессмысленно.

Проще "ляпнуть" заглавными буквами что не один их ино.самолет "колокол" делать НЕ МОГЕТ.

И добавить:
" - НЕ МОГЕТ (и - поныне!)"

А потом, сказать а "че с ним спорить?" Бессмысленно...
И М.П.Симонов просто наверное не в курсе что такое "колокол", ну или "Мираж" с Су-27 перепутал.

Ладно кто я и кто Вы?...
Ни к чему этот спор.

И ваш наезд на МиГ-29 тож не вполне понятен.
Ну насчет снарядов, точно смотреть мне лень, но снаряд ГШ-301 раза в три тяжелее чем у "Вулкана". Кстати отстреливать 112 снарядов одной очередью это блядство.
И летчика вполне обосновано взгрели. Не уверен, кстати, что это технически возможно.

По дальности РЛС:
по таким целям, как самолеты ДРЛО, ВТА, ВКП, Н-019 выдаст и поболее 100. Если там не указана ЭПР цели, то считайте приведенные данные не враньем а "пиаром".

Про войны, где "не погиб ни один солдат" не коментирую...

Здравствуйте, уважаемый Сантей.

Отвечу пространно.

***Дело в том, что это не просто принцип сам по себе. Он ключевой, т.к. самым непосредственным образом влияет на эффективность, резко повышая помехоустойчивость и точность ракеты. Разве нет?

Разумеется нет. То, что знаю о способе наведения именно Р-23Р, показывает мне, почему так делать не стали, то есть стали, но лишь разработчики Р-23Р. У Skyflash, AIM-7M и Р-27Р никаких сложностей, вроде захвата после пуска нет.

***Хотя понятно, что эффективность определяется совокупностью возможностей. Однако ваше утверждение становится справедливым только в том случае, если бы у Р-23 имелись какие-то серьезные изъяны, сводящие на нет ключевые преимущества ее ГСН.

Были ж изъяны. Почитайте любое описание принципа захвата Р-23Р и поймёте о чём я. Поначалу мне казалось лишь странным, что ракета сделана столь оперённой, но это следствие решений ГСН.

Проще, нам-то можно и в ответ заглянуть! Сравните наведения Р-23Р с Р-24Р, а после Р-23Р с Р-27Р, можно даже с Р-33, а потом Skyflash с Р-27Р. Найдите 'безусловный прогресс', обсудим.

***Ну и к тому же в процитированной фразе говорится не просто об эффективности, а с довеском "в сложной информационной обстановке". Т.е. в обстановке, способствующей проявлению преимуществ ГСН.

Пишется о сравнительной с современными ей западными ракетами на основе лишь одной спекуляции о многоканальности ГСН.

***Суть дела принципиально не меняется. В то время, когда Р-73 была принята на вооружение, Skyflash только начала _проектироваться_.

Р-23. А когда она была принята на вооружение? То есть Skyflash не в 1978, а в 1979 уже появилась на британских Phantom и шведских Viggen, успешно стреляла на полигонах. А вот МиГ-23М научился использовать Р-23Р как бы не в 1976 уже году. О чём свидетельствуют некоторые читанные мною монографии о МиГ-23.

О сроках 'начала проектирования' лучше не гадать, так как там всё сразу упрётся в какой-нибудь 1943 год и не в СССР, заметьте. Преимущества моноимпульсной многоканальной радиолокации были понятны всем с начала 50-ых, как и решёток фазовращателей.

*** ВМФ США - это конечно здорово, однако речь все-таки веслась об УРВВ.

Неужели Вы сообщили что-то новое мне или читателям?

*** Если размер имеет для вас такое большое значение, что вы выделили его отдельным пунктом, то стоит все таки упомянуть, что диаметр упомянутой вами RIM-8 составляет 760 мм против 200мм у Р-23.

Вот только голова внутри канала заборника, так что около полуметра. Где-то в журналах есть более точные данные, поискать?

*** Не совсем понятно, причем тут дальность. Ведь моноимпульсная ГСН обеспечивает лучшую помехозащищенность на дальностях как меньших 20км, так и больших.

На меньших не надо особо, -- об этой своей догадке и написал. А большие дальности... так они всё никак не достигались на деле-то. Для больших с середины 60-ых работали над активным наведением и лишь затяжки единой для NATO программы AMRAAM (она опоздала на 8 лет!) дали повод создать AIM-7M, но одновременно не дали времени для развёртывания Active Skyflash.

В любом случае на Западе уже не занимались большими ракетами 'воздух-воздух', а только ракетами размерностью несколько большей, чем Sidewinder и менее. Итог: до 12 ракет AIM-120 на лёгком палубном истребителе F/A-18C, но лишь к началу 90-ых, к Югославии.
-----------

Это всё о Западе. А в СССР? Моё убеждение, что ракеты вроде Р-13 и Р-60 и являлись у нас наиболее ценными, как и Sidewinder на Западе. Для особых условий перехвата в приполярной стратосфере нужна ещё царь-ракета, вроде Р-40, по преимуществу тепловая. И всё! Остальные работы "опередили время" -- нужны лишь исследования, если привести к здравому смыслу.

Это тоже мои догадки. Но они согласуются со сравнительной пользой от использования AIM-7 и AIM-9; Р-13, Р-60 и Р-23, Р-24. Против Phoenix и Р-40 не возражаю, как многие, такие ракеты нужны в особых условиях, которые не сложились в ходе войн тех десятилетий. То есть, по-моему, нужны большие и малые, а промежуточные малополезны.

Или нужна единая ракета, как теперь AIM-120 с добавлением малой для особых условий. Но такой расклад не мог бы сложиться в 70-ые, когда Sidewinder решал большую часть задач, а для успешного применения Sparrow условия складывались редко, притом что противник радиоэлектронную борьбу вёл вяло.

Даже на стрельбах возможности Р-23Р не подтверждались, а вот Р-60 стрелял, вроде, без замечаний. Помню, что заявлены очень разные возможности, но не превращалась ли пара громоздких Р-23Р в бесполезный груз? Может в чём-то правы те, кто предлагал для нового МиГ Р-73 и Р-33, даже при наличии Р-24?

Дмитрий Журко