Уважаемые г-да/товарищи пилоты/пассажиры!

Вот и еще одна ветка от технических вопросов перешла к эмоциональному выяснению отношений по типу второй половины ветки 'Пулково'.

От лица пассажиров приношу извинения пилотам за излишне эмоциональные посты некоторых потенциальных пассажиров.

После трех летних катастроф на Ваш форум заглянуло много посторонних. Как правило, это не равнодушные люди, а написавшие - еще и обладают активной жизненной позицией. Многие из них являются хорошими специалистами в своей области и именно поэтому рискнули поделиться своими профессиональными знаниями.

Для того чтобы писать о психо-эмоциональной устойчивости, обусловленности сознания, профессиональной интуиции авиационное образование не нужно, поскольку это категории общечеловеческие. Ведь пилот - это, во-первых - человек, во-вторых - мужчина и только в-третьих - пилот, и именно принадлежность к этим группам и определяет его мышление и образ действия.

Поэтому вопрос пилотам: были бы Вам интересны (полезны?) некоторые мнения профессионалов в других областях?

Единственное пожелание - нет так нет, не нужно вновь вспоминать домохозяек со стажем.

С уважением,

stranger

2 Z

... являются ли пилоты индюками или занудами, или, наоборот, милейшими людьми, ну никак не должно влиять на безопасность полетов в принципе.

Согласен. Тольку ту часть 'авиаспециалистов', которую я назвал индюками для этого следует выпереть из ГА немедленно. К сожалению это единственное способ.
Кстати, вчера по ТВ сообщили, что на основании жалоб пассажиров на неадекватное поведение некоторых водителей маршруток, по решению горсовета водители маршруток пройдут ПСИХИАТРИЧЕСКОЕ освидетельствование. ВСЕ ПОГОЛОВНО! Неужели в ГА это невозможно?

'часто ли вам доводилось видеть панораму станции с северной стороны, или фотографии в направлении южного горизонта? Что раньше, что сейчас. Кто-то знает, к чему я клоню, а кто-то скажет: "Ну и что, значит там не на что смотреть." И действительно, поля, леса, столбы, провода, может даже лошади.. и вот ЭТО...
Представляете, как эта тень за лесом меняет всю картину аварии. Представляете, какие версии могли рождаться в головах тех, кто знал об ЭТОМ?...'

Пожалуйста объясните подробнее каким образом эти антенны могли повлиять на аварию на ЧАЭС? Надеюсь Ваши знания не являются государственной тайной.

С уважением,
Русин

2 Игорь Т.:

Игорь Т.:
to издалека:
Какими фактами? Изложенными в газетных "художественных" статьях? Вы что, ребенок что-ли?

> Note: если вы хотите вывести меня их себя ссылкой на ребенка или унизить, то вам это не удастся, я уже давно не подросток.
Теперь факты:
1. Упал самолет + 170 трупов.
2. Самолет был исправен и подготовлен к полету.
3. Диспетчер не виноват - экипаж сам решал, куда идти.
4. Экипажу была дана метеосводка перед вылетом.
5. Самолет пытался перепрыгнуть через грозу и не пытался обойти ее.
Если считать все это неоспоримыми фактами, то на вопрос "кто виноват" ответ напрашивается сам.

Теперь по существу. Вы действительно считаете, что просто на основании этих 5 фактов, не зная внутреннего содержания 2-5, можно заключить, что КВС - убийца пассажиров и экипажа?

03/11/2006 [15:30:03]


Прошу прошения - вывод сделали вы сами, я же только заметил "...ответ напрашивается сам", а вы этот ответ озвучили. Надеюсь, что вы больше разбираетесь во внутреннем содержании 2-5, чтобы озвучивать такой вывод.

P.S. Не ссылайтесь на мои намеки - вы же не уверены в их внутреннем содержании, это же всего-лишь намеки.

ПС Забыл упомянуть город, где водители должны наведаться к психиатру. Это Луганск.

Русин, судя по вашим постам, там у вас в Луганске еще кто-то должен пройти обследование. Это вы.

Да, Русин, теперь понятно. Луганск давно заработал себе славу жлобского быдловатого городка. А то сиди, гадай, откуда мог взяться такой бычара...

2 Русин

По первой части - ну Вы же видели, что я писал в том же абзаце, отрасль бы приводить в порядок, менять принципы мотивации людей, платить им достойно, но никак не "сдельно", а уж будет ли это? Ой, вряд ли... А будут ли пилоты при этом индюками или матершинниками.. да какая разница, и потом ведь нормальная среда меняет людей (и ненормальная тоже), и кто знает, те, кого Вы назвали индюками вполне могут просто сидеть перед компьютером и дурачиться, а кто-то, может и не летает уже :). О маршрутках. Вы же должны знать сколько стоит медсправка и почем нынче гаишники. Трудно сравнивать с авиацией. Надеюсь. Да и по поводу сообщений по ТВ, :), именно про это я и писал выше, не дают они полной картины, к сожалению.

А насчет "антенн".. Ну это же ведь не просто "антенны" :)) И я ведь не заявляю, что они "могли повлиять на аварию на ЧАЭС". Но вообще считается, что эти два объекта были в некоторой степени связаны между собой, хотя бы в силу потребностей в электроэнергии локационной станции. Ну, не нравится Вам такой пример, да и черт с ним, я ведь не об этом, а о том, что разная информированность о каком-либо происшествии, да и вообще о чем бы то ни было, может приводить разных людей к разным выводам. Я ни в коем случае не считаю, что мы имеем дело с каким-то чудовищным государственным секретом, хватит нам классика жанра, Олега Т, скорее наоборот, все намного проще, но знание подробностей может сильно изменить наши выводы. Не всегда, к сожалению, есть возможность взглянуть на вещи с разных сторон. А уж узнаем ли мы эти подробности - это другой вопрос...

to Русин:
"Пожалуйста, объясните, по какой причине самолёты бьются при уходе на второй круг?"

Начну с определения что такое высота принятия решения.
Высота принятия решения - установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.
Как видите ничего сложного на этой высоте командир посмотрел на полосу, определил пространственное положение самолета в пространстве, на конфигурацию самолета, куда направлен вектор путевой скорости. Хороший командир оценит как правильно распределить обязанности в экипаже, хотя это написано в ТРЭ(Технология работы экипажа).
Катастроф по уходу на второй круг было очень много.
Например посадка ниже минимума, хотя по НПП командиру воздушного судна запрещается производить посадку при метеоусловиях ниже установленного минимума, за исключением случаев вынужденной посадки (потеря радиосвязи, недостаток топлива, отказа авиационной техники и др., не позволяющие продолжить полет до другого аэродрома), так вот если посадка происходит не по причинам указанных выше, а это может быть элементарная спешка зайти с прямой чтобы сэкономить топливо(опять виновата АТсистема), выскакивают из облаков, а полоса справа следовательно положение самолета не обеспечивает безопасной посадки, а по маневреным характеристикам самолет способен сделать доворот и сесть, а пилот растерялся что тоже редко но бывает а самолет не стоит на месте и летит, отсюда дефицит времени на принятие решения. Начинает доворачивать на полосу а уже половину полосы просквозили, садится с большим перелетом, выкатывается за пределы КПБ, и полосы учета припятствий и сталкивается с наземными препятствиями, отсюда поломка, а может и пожар, а может мгновенная гибель всего борта.
Граммотное решение в такой ситуации по документам должен быть уход на второй круг с высоты принятия решения, но так поступают далеко не всегда, а результат бездействия...(причина АТсистема).

"8. Разгильдяйство (невнимательность или усталость) водителя."

Безусловно виноват водитель, но какие причины привели к гибели пассажиров тоже неизвестно. Если усталость(виновата система перевозок), если невнимательность или разгильдяйство, то гнать надо таких водителей.

А вообще хочу сказать, что если пилот будет всегда впереди машины, то вероятность его ошибки будет ничтожно мала. Пилоты от Бога это как раз те, кто умеют предвидеть развитие опасной ситуации заранее.
С уважением, Мах.