у нас на абитуре байки ходили и про нарисованный 21 и Ил 76 в Балашове но в байках всех зачислили:)))
А по поводу "размотивации" нулевок срабатывает точно. Хотя у меня в практике такое дело было не часто. И слава богу, что когда впервые столкнулся с излишне "заряженным" курсантом подсказали кой-чего старшие товарищи. Не постеснялся спросить. А этот курс теперь сам курсантов возит. Вот так вот блин:)

lamm:
Позвольте тоже не согласиться. Мотивация дело хорошее, но она должна подкрепляться и кое-какими другими данными. Упаси Бог, не принимайте на Ваш счет, у Вас другой случай (бывают, к сожалению, и такие "инструктора" - отработал положенное и домой, а вылетит или не вылетит мальчишка, как получится, тем более Вам "карьерист" попался - 35-летний капитан, какой у него на хрен стимул к службе, кроме как до пенсии дотянуть). Согласен - будучи КЗ и зам ком АЭ сталкивался с великим словом ПЛАН, но на сделку с совестью не шел никогда. Елки-палки, инструктор ведь не только нужен для обучения, он решает СУДЬБУ летчика, а это груз неимоверный. Знаешь, как сложно определить "прорежется" курсант или нет или биться об стену, рождая никакого летчика. Поэтому какой бы не был прекрасный человек, но если он ноль, я его спишу. А с Уважаемым ВАФом про подбор согласен целиком и полностью, плюс, если читали выше, некоторые мои соображения. И прошу, не надо по одному неудачнику-инструктору судить о всех, таких очень и очень мало да и служат они недолго.
ВАФ, единственно не могу полностью согласиться с Вами по поводу отбития мотивации, а не проще ее напрвить в нужное русло, а то ведь действительно, есть ранимые люди, которые просто сами на себе крест ставят, хотя летчик из них получился бы. Честно говоря, я не слишком согласен с тем, что хороший летчик - это наглый троечник-распи..дяй, интеллектуалы тоже не плохо летают (по моим заметкам 50 на 50), но ведь они более отвественны, не так ли? С уважением.
А вообще всех, хоть и с придуманным Ельциным, но с нашим ПРАЗДНИКОМ!!!!!!!!!!

"""инструктор ведь не только нужен для обучения, он решает СУДЬБУ летчика, а это груз неимоверный. Знаешь, как сложно определить "прорежется" курсант или нет или биться об стену, рождая никакого летчика. Поэтому какой бы не был прекрасный человек, но если он ноль, я его спишу."""!!!!Как не грустно, но замечательные слова!

Шкраб, не могу согласиться насчет ранимости. Если ты
"раним" не иди в истребители. Отбросив все экивоки
работа , по правде, тяжелая и иногда грязная, требует
психологической устойчивости. По опыту: есть, верней
был летчик, летавший класно-иностранец, правда, которы
рый просто боялся летать на территорию противника
даже на ВР! Как попадал на постановку БЗ и слышал
свою фамилию-медьвежья болезнь. Зачем такого гото
вить? Пусть летает где угодно, но не на войне, и хорошо
о бы летал. ВАФ. #коммуникатор#

2 Instructor:
И опять поспорю. Эмоциональная закалка может развиваться, тем более у 18-летнего пацана. А если еще брать и широкий профиль, например, дальники, где большую роль играет не физическая выносливость, а длительное восприятие и анализ информационных потоков. Вопрос очень интересный. Не стыжусь признаться, я только начав летать при показе первой в моей жизни петли Нестерова хватался за все, боясь вывалиться, а через два месяца крутил вовсю с песней радости в душе. Подход потом к обучаемым я всегда разнообразил - кого-то драть нужно, но ведь и кого-то успокаивать и объяснять, сами ведь не летчиками родились. Блин, все пост Lamma из головы не идет. На одной из веток прочел фразу про курсантов "стране нужны герои, а п..да рожает м.даков" Вот за такую фразу из уст инструктора сразу бы в репу давал. ВАФ, у вас специфика другая, опять же традиции прославленной Качи, а все о чем Вы говорили выше полностью подходит для летчика-истребителя. С уважением.

Господа-товарищи! Была ситуация и не приятная на самом деле! - В бытность молодым инструктором, случайно (честное слово)!!! - услышал разговор двух курсов моей группы. Один шел по программе отлично, второй немножечко потяжелее. Так вот первый заявляет, что без движка сядет!(налет около 35 час. сейчас точно не помню). Я чуть не поседел. Но подходить к ним не стал. Следующая смена. Первому запланировал только контрольные. И после второй заправки, когда на точку возвращались - РУД прибрал. Удаление не позволяло на точку выйти. В общем с имитировали на площадку (имитация из зоны по упражнению присутствовала). Отработали до предела. Получил по шее от КЗ и КЭ конкретно (не смертельно - за дело - по высоте), но и спесь с курса сбил и для себя урок вынес (до сих пор стыдно). Ситуация, когда курс на кругу факел затушил, и высоты, после катапультирования, не хватило, у всех на устах в тот момент была, прокатило. Так вот о чем я. Мотивация - двоякая штука. Сразу оговорюсь, что желание стать летчиком присутствует. Один обучаемый будет корпеть и у него все будет получаться, но по тихому, а у другого (на ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ этапе обучения особенно!!!) все пойдет как по маслу. И в этот момент парень чувствует себя чуть ли не Покрышкиным, а все небо у него в руках. Это что? Не мотивация ли (я лучший!)? Пресекать такие настроения надо на корню ( а главное 'поймать' это состояние), но корректно. И, в тоже время не убить в парне желание летать. А это с опытом приходит.

2 ШКРАБ и ИНСТРУКТОР
Да постоянный вопрос - различия между истребителями (ИБАшниками) и дальниками (ВТАшниками) и по методе в том числе! Не в обиду ни кому!
2Lamm даже не знаю повезло Вам или нет.(Согласитесь, что в любой семье не без урода.)
А праздник мы справляем по старому! Ни как не привыкнуть ! С наступающим уважаемые!!!

2 wasp:
Это не мотивация, а самоуверенность и завышенная самооценка, не путайте, прошу Вас. По теории мотивация складывается из направленности на профессию и психологической устойчивости плюс уверенности в собственных силах (не путать с самоувренностью). Вот так я это вижу.

Согласен! Извените не до конца мысль выразил. Приеду вечером допишу. Под утро понервничал.(Собака умерла в 4-30) При отправке этого поста на отмену нажимал но было поздно. Сори.

"""Под утро понервничал.(Собака умерла в 4-30)"""
13го многим не везёт!!!

Разве желание стать лучшим (не важно, в каком виде деятельности) не является мотивацией действий? Почему я и говорю, что двоякая штука эта мотивация. У каждого человека своя мотивировка действий. Один пришел в училище по призванию, а другой, чтобы срочную не служить да перед девочками покрасоваться фотографиями в ЗШ (да еще папа у него в верхах МО служит). Вот о чем я. Да, после начала полетов очень взгляды на происходящее у пацанов меняются и это радует.
Здоровая нацеленность на выполнение определенной задачи (в данном случае прохождение летного обучения) уверенность в своих действиях и главное возможностях, заряженность на достижение определенного результата как-то: поступление, самостоятельный вылет, сдача Госов и выпуск (утрированно!!!) -присутствует у 99 и 9%. Но один будет спокойно проходить все этапы а у другого присутствует насторой на достижение цели в первых рядах. И как утаить от курсантов одной летной группы, что у одного все получается практически с первого раза а другому необходимо чуть по больше времени на усвоение определенных навыков. Они же все видят. Вот тут то эта тонкая грань межу уверенностью и самоуверенностью и проходит Тем более, когда стремление к лидерству накладывается на вполне обоснованные успехи в обучении и главное осознание того, что у него это получается.. Огромное значение конечно же имеет психо-эмоциональная составляющая конкретной личности. По молодости (первый год возил нулевок) я эту границу не уловил, про то и пытался сказать. И все равно считаю, что нацеленность на достижение результата с лучшими показателями является основательной мотивацией того или иного действия. А самоуверенность прекрасно лечиться особенно если вовремя диагноз поставить. Где то конспект по психологии лежит найду, приведу формулировку понятия "мотивация" как нам давал препод.

2ASAT:
"""Под утро понервничал.(Собака умерла в 4-30)"""
13го многим не везёт!!!
Не везет это когда по среди бела дня на голову падает рояль ("голый пистолет" не помню какая часть) А в моем случае наверное не прет. 11-го маму друга похоронили, вчера родственницу в больницу отвез и ночью еще до кучи. Семейство на дачу отвез пойду наверное пиво пить тем более, что у кореша реис в Волгоград был, воблу привез.

2wasp:
По поводу собаки сочувствую. Хочется сказать, что черные полосы в жизни сменяются все-таки белыми.
А насчет остального сейчас буду спорить.
1. Психология человека сложна соседством и тождеством психоэмоциональных процессов. Не надо путать желание стать лучшим с направленностью на профессию летчика. Само по себе желание быть лучшим ведет к прогрессу, если оно не основано на комплексе неполноценности (именно такие уроды и становятся самодурами получив власть). Согласитесь, слово напрвленность сразу исключает намеки на желание закосить от армии и т.п. Соответственно это не мотивация к летной деятельности(про которую мы все спорим), а отрицательная мотивация.
2. Ничего плохого нет для летчика (особенного военного) в стремлении достичь чего-то в первых рядах - это хороший стимул. Главное, чтобы желание базировалось на возможностях. Вот тут можно выявить, кто что стоит - "работяга", "фанфарон", "карьрист" и "слабак"(который ломается при первом же обломе). И почему, если есть настрой нельзя спокойно проходить все этапы, непонятно.
3. А вот утаивать от курсантов в группе причину неравномерности прохождения программы не надо. Для отстающих это стимул с помощью инструктора устранить недостатки, а если ноет, значит "слабак" и в авиации не сильно такие нужны (прочитайте выше ВАФа). А вот когда уверенность перерастает в самоуверенность, то тут надо приопускать парнишу всегда, хотя может быть и вина инструктора ("заласкал"). Грань эта сводится уже к тому, какой педагог инструктор.
4. Очень хорошее слово нацеленность, я думаю ход моих мыслей понятен?
5. А самая ж.па в начале деятельности инструктора - определить грань взаимоотношений (две крайности - панибратство или драконизм).
Я ни в коем случае не хочу никого поучать - это мысли, к которым я пришел на основании собственного опыта. С уважением.

Привет собратьям по крылатому строю! Спасибо, что поняли мой пост правильно в плане отсутсьвия затаенной обиды и желания высветить еще одну сторону работы Инструктора, использовав свой частный случай в качестве примера.
Относительно психологической устойчивости. В боевых полках, особенно за кордоном, постоянно сваливались проверки ГИМО, всякие внеплановые проверки боеготовности, проверки на базе Лунинец позволяли его считать вторым домом. На всех этих мероприятиях обосраться было нельзя- помнили всю оставшуюся жизнь, в должности хрен повысят, могли и на постановщики помех или вертолеты засунуть, на 2 штурвала отправить или с летной сдвинуть, заменить куда-нибудь за кривое озеро. Там всегда присутствовали и руководили люди, у кого власти было достаточно, не всегда это с умом сочеталось. Задача в этих случаях ставилась быстро, времени на подготовку было мало, играли серьезно, с противодействием ЗРК и ИА, перенацеливанием, РЭБ и т. д. В таких случаях приходится искусственно загрублять чувствительность- включать некоторый пофигизм. А когда еще при этом задачу группе ставишь, у которой ведущим, это вдвойне. Самый лучший конингент здесь- капитаны лет эдак по 35-38. Их никогда не слышно ни в героях, ни в двоечниках, но они- золотой фонд любого полка. Все знают, все умеют, все видели. Расти им некуда особо. Однокашники их полками и эскадрильями командуют. Вот наблюдая за ними и летая с ними я научился включать этот АЗС пофигизма. Спасибо им. И комэске моему, которому 60 лет в этом году исполнилось. Симбиркин Александр Алексеевич.
2 Шкраб
"Знаешь, как сложно определить "прорежется" курсант или нет или биться об стену, рождая никакого летчика. Поэтому какой бы не был прекрасный человек, но если он ноль, я его спишу."
Пример из "нехороших" ВВС.
В 1938 году в одной из авиашкол Лювтваффе был курсант, от которго инструктор очень хотел избавиться, считая его дубовым, а прогресс его очень медленным. Когда он пришел в полк, у его командиров было такое же мнение. Они сплавили балбеса в штурманы разведавиации, где пилотировать было не надо, а надо было цели на карту наносить. Балбес пролез по случаю в эскадру на Ю-87, где его тоже гноили. По его признанию, в один прекрасный день он понял, что может сделать с самолетом все. Потом людей стало нехватать, наши все ж не помидорами стреляли. Натворил Балбес много. Линкор "Марат", лидеры "Минск" и "Стерегущий", кстати, представить не могу, как на Ю-87 с пикирования под 90 1000 кг бросать и выводить над самой водой в 10-15 метрах. Точно, Балбес, это ж надо вовсе башни не иметь. Потому и попадал. Только это на компьютере просто. За войну он сделал 2530 боевых вылетов, в основном на Ю-87. На Ил-2 за 110-120 давали Героя. И не зря.До 1000 вылетов не дотянул никто. Звали Балбеса Ганс Ульрих Рудель, награжденный высшей наградой рейха, которую не получил боьлше никто. Летавший без одной ноги до колена. Прочитайте о нем и его, особенно в части начала летной работы и первоначального обучения.
Прошу прощения за то, что превожу в пример врага, на ветке "Рудель, Ю-87" я уже писал, что тот, кто уважает своего противника, уважает и самого себя.
Вот таперь, мужики, подумайте еще раз, насколько сложное это дело. И все ли к нему готовы, кто сам летать умеет.
2 Инструктор
Владимир Алексеевич, а Вы точно передали разговор между КЗ и Комэской в годы Вашей молодости. Тот лейтенант, с которым я должен был летать, сказал мне тоже самое, почти слово в слово. Просто он своих не слил. А того капитана я тоже понимаю, кому хочется 2-й год подряд горбатиться на лагерном аэродроме в пыли, тем более, его прислали для помощи в первоначальной вывозной, что он успешно и выполнил. Это совпало с выполнением плана. Так что "План по валу, вал по плану"- и здесь очень даже присутствует.

Я ще раз напомню, что пишу как человек, судьба которого в авиации сложилась. И напомню, что нет в авиации никого вреднее обиженного на судьбу, зачерствевшего инструктора. Ему судьбу определять. Готов ли? Себе этот вопрос не уставать задавать надо.
Удачи и долголетия летного.

Добрый день!
Уважаемый ШКРАБ! Наверное я разучился доходчиво излагать свои мысли в письменном (читай в напечатанном) виде. Мы с Вами говорим об одном и том же - но на разных языках!! Вас, как я понял, интересует широкий аспект рассмотрения вопроса а я пытался озвучить конкретную ситуацию.
1.Нет разговора, по крайней мере с моей стороны, на предмет желания у обучаемого стать летчиком. Этот момент не рассматривается как само собой разумеющийся. (по поводу 'сынка' так же единичный случай но что было то было) Споров по мотивации к летной деятельности не то, что много - это совершенно бесконечный разговор. И наверное надо рассматривать предложенный вопрос по периодам: до 91-го, за тем 91 - 99/2001, а после 2001 и далее(надеюсь!!) совершенно по разному. Опять же это мое личное мнение и заметьте , что понятия "романтика" и т.д. так же в условия задачи заведомо не принимаются.
2.Ни коим разом не пытаюсь занизить достоинства 'середнечка'. На оборот.
3.Уважаемый! Возможно я не совсем корректно выразился но читайте несколько внимательней. Поясню - речь шла о перерастании уверенности в самоуверенность о чем Вы, кстати, просили не путать! Дух соревновательности только приветствуется. Признаю, что первый год работы с нулевками несколько сентиментально относился к курсам (свои как ни как).
4.-Очень хорошее слово нацеленность, я думаю ход моих мыслей понятен?-
Надеюсь и моих тоже.
5.Не о гранях взаимоотношений в летной группе (тем более панибратстве!!!!!!!!! Надеюсь не идет речь системе инструктор-экипаж!!! ) а о границе восприятия между могу и смогу у конкретного индивидуума.
И еще раз повторю, что я рассказал о своей ошибке в конкретном случае с конкретным человеком. А опыта, поверьте на слово, достаточно.
ЗЫ. Не по теме но насчет 13-го числа. Вылез из инета и собрался к корефану по пиву вдарить. Выехал со двора машину на стоянку перегнать на поворте с трамвайными путями, абсолютно на ровном месте, порезал колесо. Конечно на шинку. Затем на стоянку и бегом домой. Вот потом не будь суеверным.:))

2 lamm:
Ну не все же Рудели :-))). А самое главное - он не один, если инструктор убьет все силы время на одного, то что другим останется. Научить ведь можно и медведя летать, но все-таки мы не слишком богаты, чтобы бешеные средства выкидывать ради одного "балбеса".
2 wasp:
Вот теперь вопросов нет. А то действительно, изучая и муссируя общую теорию, мы с Вами кандидатами наук станем. Кстати, я наверное, судя по всему, тоже разучился доходчиво излагать свои мысли, и ни в коей мере не намекал на Ваш опыт (мне показалось, что Вы где-то меня не поняли и обиделись). С уважением.

Привет Всем. Lamm, к сожалению, система списания "лишних" курсантов присутствовала во многих аэ и УАПах. Их, собственно, и набирали с "запасом", задача нормального КЗ состояла в том, чтобы отобрать в число "лишних" самых слабых. Но ведь, сами понимаете, что это вопрос сугубо субьективный поэтому были и ошибки. Удачи, ВАФ.

Изнините, что влез в разговоры инструкторов :) захотелось сказать пару слов...

Заметил, что инструкторы никогда не хвалят курсантов. Например лучшее, что я слышал - "нормально" и "сойдет".

Вспомнил случай, как приехал с приятелем показать что да как... и самому полетать (через неделю после первого сама). Отлетался, зарулил, выслушал замечания... как обычно "нормально. сойдет...", а потом мне друг рассказал, что слышал как инструктор говорил своему знакомому, наблюдая за посадкой - "моя школа!"

... было приятно, но немного обидно, что когда все получается - никто об этом не говорит... понимаю, что боятся излишней самоуверенности, но все же...

Изнините, что влез в разговоры инструкторов :) захотелось сказать пару слов...

Заметил, что инструкторы никогда не хвалят курсантов. Например лучшее, что я слышал - "нормально" и "сойдет".

Вспомнил случай, как приехал с приятелем показать что да как... и самому полетать (через неделю после первого сама). Отлетался, зарулил, выслушал замечания... как обычно "нормально. сойдет...", а потом мне друг рассказал, что слышал как инструктор говорил своему знакомому, наблюдая за посадкой - "моя школа!"

... было приятно, но немного обидно, что когда все получается - никто об этом не говорит... понимаю, что боятся излишней самоуверенности, но все же...

Один из моих стажёров-весельчак любил после каждой посадки произносить такую фразу: "Отлично!"-сказал инструктор, выплёвывая стрелки изо рта. :)
Хвалить нужно, но чтобы человек не зазнался.

Про выгнанных.
Олега Шполянского в своё время отчислили из училища (правда, из какого - не знаю, не спрашивал его об этом) за якобы лётную неуспеваемость. А он - в результатах мировых соревнований по высшему пилотажу в первых строчках и в результатах российских соревнований по высшему пилотажу в первых строчках.
Так что тот, кто его тогда представил к отчислению, и те, кто это утвердили, поступили крайне недальновидно.
С уважением, Клюв
(не инструктор, спортсмен).

2 Клюв:
А когда , к примеру, Ельцина первый раз выбирали, мы сами дальновидно поступили?
К сожалению, никто из нас не может в будущее заглядывать :-(((

Шкраб, привет. Почему к сожалению?, может к счастью?
Если бы в 1985 году про Горби узнал? Думаю, что в этом году бы уже из тюрьмы вышел? Удачи, ВАФ.

Приветствую, Владимир Алексеевич!
Может и к счастью, не помню где, читал мысли Сократа "человек, знающий, что его ждет, глубоко несчастен". Блин, обидно за непонимание, да не черствые люди мы, просто ситуация по Дарвину. Сплошной естественный отбор, а мы - инструктора крайние оказываемся :-(((. Сегодня сделал замыкающий полет (без пафоса и фотографий на память), получил обходной и стал готовиться к переезду. Не знаю почему, грустно очень!

Жалко, что Ан-2 инструктор и ASAT куда-то пропали. Весьма теплые и добрые посты пишут. А то че-то ветка статус доброй начинает терять.

НА сейшене, посвященному дню ВВС, про меня инструктор сказал: "Раздолбай, раздолбай чистой воды, раздолбай черной воды... но так быстро с одной техники пилотирования на другую перестривается"

И еще одну истину сказал: "В авиации нет месту жалости, убился-сам дурак, других убил - козел!"

2 su27:
Пять баллов. А еще хочется добавить, что отвественность за "козлов" (см. выше) лежит на инструкторе.

Шкраб, не понял ты, к сожалению. Когда по Дарвину, там понятно. Ты смотри в приведенных примерах, когда не по Дарвину.
Я уважаю работу Инструктора. Но можно быть Инструктором и инструктором. Сама принадлежность к этой профессии не дает, а требует. А далее ты этим требованиям можешь соответствовать, а можешь и нет.
За "козлов"- я не согласен с термином, просто цитирую, чтоб понятно было, ответственность не на инструкторе лежит, в основном. Возьми Топонаря в Скнилове на Су-27. С таким уровнем подготовки на Украине больше не было, у нас тоже не так много. А посмотри тяжесть последствий, радиообмен почитай и вообще, проанализируй этот пилотаж. Да и в полках не лейтенанты, в основном, убивались. Цена ошибки была очень высока.
А где ты увидел, что ветка недобрая? Всеобщего одобрямса нет? Так наличие критики отдельных негативных моментов не означает принижение роли Инструктора в целом.
Принижало ее по непонятным причинам наше государство. 1 инструкторский прирАвнивался к 2-му строевому в оплате. А за 2-й инструкторам не платили вообще.Дурь полная. Общий налет среднего летчика в боевых полках ИА, ИБА, ФБА- 70-80 часов. Инструкторов в 3 аэ, замкомэсок, комэсок, молодых лейтенантов не беру.Там за 100 было. То же с зам. ком. АП и командиром.
Ну, замполит, начальник разведки, начальник связи, шткрманы-программисты 60 наскребали, норма на подтверждение была 50.
У инструкторов в ВВАУЛ времен застоя до 200 говорят, доходило. Что ПМУ в основном- так на хрен ему мизер ночью? Сядет, только мизер ему летом на Кубани или в Сальских степях найдите.Налета в облаках нехватает? Анахронизм при современных ПНП. Боевых применений НСМУ? Тоже не главное в жизни.
Сейчас-то как с классом? Слышал, приравняли в оплате это дело. Или вообще не платят никому?

2 lamm:
Друг друга мы не поняли, я имел в виду общий случай, а Вы частный. Про Скнилов, разумеется читал, не в лесу живу. Так и не доказываю я, что абсолютно все случаи идут от недосмотра в свое время инструктора. Я про то, что скажем можно было выявить, но не выявилось, а потом произошло именно по этой причине. А про добрую-недобрую: одобрямс не нужон, скучно это, я намекал на пост выше и пропажу их владельцев. Согласен, государство нас сейчас опустило ниже плинтуса, но дело не в налете (сейчас как при застое у инструктора 180-200 часов в год), а в отношении к людям (читайте мои посты выше), оно и понятно, что армия не институт благородных девиц, но относятся к нам не жестко, а по-свински.
А по классу сейчас полное равенство в оплате. Зато с каждым новым приказом уровень все ниже и ниже, на третий надо всего лишь 200 часов, скоро за умение рулить класс присваивать начнут.
Теперь я вроде нормально выразился, а то боюсь уже писать что-то, вдруг опять не поймут :-)))

Неужели 180-200 в год получается? Это ж Клондайк, значит, хоть где-то летать можно.
В каком ТВВАУЛ закончил? Тут в Борках есть эскадрилья "Тамбовский колхозник"... 2 Як-12, 2 Як-52... Год выпуска царапни, может, твои. А с каким налетом и уровнем сейчас выпускаются?

Коллеги, доброго здоровья! Хочу обсудить один профессионально-этический вопрос: Что Вы будете делать, если перед Вами в процессе обучения встает такая дилема-Согласно правилу №1, летчик-курсант должен обучаться в полном соответствии с РЛЭ ВС и согласно РЛЭ действовать во всех случаях полета, включая особые. Правило №2, если у курсанта возникли какие-либо сомнения-отсылай его к Правилу №1! Но, допустим из опыта и теории, подтвержденной практикой , Вы знаете, что лучше делать (для безопасного выхода из сложной ситуации)не как прописано в РЛЭ, а несколько иначе, верней совсем по другому. Что Вы конкретно в такой ситуации делаете? Учите курсанта по РЛЭ?, либо, все-же, предупредив его о том, что это не "Законно", показываете ему другой вариат выхода из ситуации? При этом Вы должны отдавать себе отчет в том, что если (не дай Бог) курсанту понадобиться применить Эти Ваши "незаконные" рекомендации и полёт закончиться не совсем удачно...то курсант , при разборе его действий, с вероятностью 95% сошлется на Ваши рекомендации (Что, собственно, и будет правильно.). Дальше Вы можете представить, что сделает с Вами и Вашими инструкторскими допусками комиссия. Берегите Себя, ВАФ.

Шкраб, на мыле обозначься. Мое подсвечено. Дело есть.

Письмо отправил, и на всякий случай мыло подсветил.
Забыл про уровень и налет: порядка 200-230 часов, уровень ДУМП (не всегда, но ДСМУ точно), сложный пилотаж на средней Н, парой на простой, простой на Н малой, перехват и ФС по ВЦ с воэдушным боем по маневрирующей, бомбы и НАР с СВМ (ВЦ или НЦ в зависимости от профиля), НПМУ. Хотя надо отметить, программы сжаты и получается "галопом по Европам", влетанность по новым видам слабая из-за малого количества вывозных и лимита добавок.

2 Instructor:
Уважаемый ВАФ, ну Вы и провокатор, задать вопрос про самую главную из подстав, а если нас энти комиссии читают, а потом начнут пальцы дверью зажимать?
А серьезно, для этого мы и заставляем наизусть курсантов РЛЭ учить, для прокурора. В принципе, в РЛЭ Л-39 не так много ляпов, больше белых пятен (по тому же отказу двигателя по высотам и этапам), что дает возможность для работы. Т.е., мы зомбируем курсантов РЛЭ, при этом настраиваем на то, что ты будешь говорить, как скажет консилиум инструкторов (только не надо опять упрекать в неэтичности нас, кто служил, знает прекрасно). Армия предполагает беспрекословное подчинение курсанта. А вот в ГА по-моему, тяжко, там просто так рот не заткнешь.

Случайно наткнулся на обсуждение нструкторов.
Я закончил Оренбург. По распределению по попал в 5 МРАП, гарнизон Веселое.Меня в экипаж взял или распределили к командиру отряда.Самолет был Ту-22м3.
После полетов училище, особенно 4-ый курс на Ту134УБЛ, где я подержался за управление, он мне представился космическим кораблем.Первое знакомство с командиром экипажа.Книжка, личное общение.Вопрос-какое училище, ответил гордо Оренбург, он мне в ответ, забудь вашу поговорку "Мое дело правое , не мешать левому", да, действительно у нас была такая, узнаю выгоню из экипажа.
Далее Николаев, наземная, первый полет, когда я увидел, что можно делать с этим огромным самолетом, я не поверил в реальность происходящего. Потом дальнейшие полеты, Он мне доверял много Сам почти не брался за управление.День, ночь.Много полетов, сверхзвук.Фактическая разведка кораблей в море.Предельно малые высоты.Ту-22м3 в то время был не надежен по двигателям.Первая посадка с Командиром на одном , вторая, отказ клина на сверхзвуке, это кувалдой бъют по твоей голове.Командир само спокойствие, включает ручной режим и мы летим дальше.Все по инструкции.Но в один из моментов мне показалось, что он дрогнул. Взлетаем ночью, макс.вес 124 тонны, ракета под крылом, на взлете над ближним, отказ двигателя, выключаем правый, была пятница, третий отказ за неделю, руководил зам.командира полка Андреев.Он дает команду заход на посадку .Мой Командир просит выработать топливо.Но РП "На посадку".Выполняем заход, я не знаю чем помочь, только стараюсь выполнять команды, перед ближним все таки просаживаемся , хотя скорость 400-410 км/час.Командир добаляет обороты , валимся, смотрю на табло горит табло "Форсаж включен", выравниваем на форсаже левого.Садимся, обошлось.Я посчитал посадочный вес был 118 тонн+боковая ракета. Я первый раз увидел, как Он на рулении сня ЗШ и вытер пот.Во второй вылет мы не полетели.
Его знание Инструкции, документов. страшно сидеть на контоле готовности.И при всем при этом вникание в наши проблемы.Одна поговорка чего стоила-" Сначала прыгайте, а потом разберемся надо это было это делать или нет"Его полеты строем, когда видишь лицо штурмана у ведущего.Посадки при минимуме.Много всего - Он сделал из меня летчика.Фамилия его Железняк Владимир Анатольевич, Кто знает где он сообщите.От себя поздравляю Вас с Днем авиации и приклоняю перед вами свои колени.
Ваш правый летчик Зверев.

Доброго здоровья Всем. Правый летчик, привет! У нас в Каче командовал Железняк Иван Иванович. Наверное с такой фамилией Все летчики от Бога. Удачи, ВАФ.

Шкраб: Я тут=))) на базировке (в Увате) был. Готовимся к дню авиации, работаем, а у нас ещё 75 лет нашему Тюменскому АСК РОСТО(ДОСААФ) - ЭТО МОЯ РАБОТА=))))). Решили открыть музей на аэродроме в Ялуторовске, и так сказать провести генеральную репетицию 75 летия))) в день авиации. А сам юбилей осенью=)) Может кто приедет так ждём))))

Хорошая ветка. Сам с великой благодарностью вспоминаю тех людей, которые меня "на крыло поставили". Пусть сейчас и не летаю, но инструкторы все в памяти. Конечно, разные отношения были к "пинстрам" у нас - собирались обычно и обсуждали - какой летной группе повезло , а кому вешаться. Помню вообще юморной случай, когда Як-18т в самостоятельном пацаны на "рогатом" скакать заставили на посадке, так их "пинстр" схватил какую то дубину на старте и к самолету с ней наперевес пошел разбираться. Ребятки тогда бежали долго-долго ...
А вообще Вам низкий поклон. Не каждый может учить - далеко не каждый. Я вон свою жену на машине ездить задолбался...

2 АН-2 инструктор:
Привествую, удачи в работе!!! С радостью приехал бы, но надо "учиться военному делу настоящим образом". А какая программа, если не секрет?
2 Instructor:
Уважаемый ВАФ, так как с Вашим вопросом про РЛЭ, действительно очень интересно.

Программа сформирована.. начальником))) Летаем на Як52 тройкой. Парой.. и пилотаж соло..на як 55. Парашютисты с Ан-2 и Ми2 прыгать будут.. Как всегда...=)) Люди на земле смотреть будут! Ещё пить пиво и есть мясо тоже будут =))) Вообще у нас классно!

Привет Всем. Шкраб, Вы конечно правы-такие темы обсуждать достаточно стремно, и не потому, что кто-то из проверяльщиков может засечь, а потому, что кто-то может не так понять изложенное, но взять на вооружение, что опасно. Поэтому согласен сузить тему и сосредоточиться именно на "белых" пятнах РЛЭ. Ну, например, по Як-52 и Як-18т, собственно и по спортивным с двигателем М-14п. Известно, что при отказе двигателя в полете(я беру не экстремальный случай-на взлете до первого), а случай, когда у летчика есть время попытаться его запустить в воздухе и убедиться и принять решение на выполнение посадки с остановленным двигателем. Описано в РЛЭ почти всё, но что делать с шагом винта? Про это нет ничего, да в методических пособиях инструктору при выполнении обучения иммитации посадки с остановленным двигателям, есть рекомендация перевести шаг винта на минимальный. Но эта рекомендация технически понятна-в случае недолета либо при уходе на второй круг легче выйти на взлетный режим (двигатель-то работает). А при реальном отказе, как выставить винт? НЕ ПИШУТ! ПОЧЕМУ? Ведь наш двухлопастной винт В530ТА-Д35, при останове либо при вялой авторотации дает прирост лобового сопротивления до 30%! А это при качестве самолета около 6, совсем делает его "колуном". Известно ведь это, известно также, что максимальное лобовое сопротивление винта при его останове возникает, когда он в положении малый шаг, минимальное сопротивление в положении большой шаг. Почему тогда не дают рекомендацию при принятии решения о вынужденной посадке с неработающим двигателем переводить винт в режим большого шага? Причем, про выпуск посадочного щитка все расписано-когда и как выпускать, в каких случаях ненадо, а винт?
Берегите Себя, ВАФ.

А шкрабы с Жердевского авиаполка Борисоглебского училища, Батайска, Ейского училища, старички, присутствуют тут? Ищу батиных сослуживцев - Батайск до 72 года, далее до 82г. - Жердевка.

Instructor - ja ob etom pisal v sosednei vetke.
Menia pytalis' ubedit', chto ne nado na max shag perevodit'.
Ne ubedili. Sam sadilsia na C172 bez dviga, no tam shag ne reguliruetsia. Soglasen, chto pri immitacii otkaza luchshe podstrahovat'sia, a v "boevom" sluchae, mojet vse je perevesti na max shag? Pravda vint pri etom ostanovitsia skoree vsego, chto budet pochti iskluchen zapusk v vozduhe... A chto vy dumaete po etomu povodu?

2 Instructor:
Не сочтите меня полным идиотом (ну не знаю я эти самолеты), а системы флюгирования на них нет? Ведь это теория воздушного винта, для уменьшения лобового сопротивления поставить винт по потоку, или это сделано для исключения возникновения режима "ветряка"?
У нас в РЛЭ Л-39 особенно много белых пятен при описании отказа двигателя на взлете (а после отрыва, а конфигурация, а необходимость доклада и устранения крена) и посадки с нерасторможенными колесами. Мне кажется, что знания теории и правил эксплуатации все-таки позволяют сделать правильные выводы по действиям в ситуации.
Теперь очень интересующий меня вопрос, сегодня ездил в Липецк (там Центр устраивал небольшое авиашоу) и узнал, что в АСК в Грязях разбился тот знаменитый Карабасов, который вместе с Харчевским на Су-27 вчистую обыграл америкосов в Лэнгли. Кто-нибудь знает обстоятельства?
Кроме того, узнал о планах ввода в строй у нас 20 каких-то модернизированных Як-52, которых уже отгрузили из Нижнего для Краснодарского ВВАУЛ. Поясните, что за зверь такой. Доброго всем здоровья и успехов.

Про Карабасова... Уточни- точно, нет?

2 lamm:
К сожалению, точно. Мне об этом сказал наш новый начальник училища гма Дегтерев В.В., он пришел из Липецка с Су-24. После этого еще куча директив была, запрещающих военным летчикам летать на гражданке.

Привет Всем. Штатный винт двигателя М-14п не флюгируется, и как правильно заметил "Авиаслесарь", при выключении магнето в воздухе встает, либо слегка вращается на авторотации под воздействием встречного потока, при этом, на минимальном шаге вся "лопасть" стоит перпендикулярно встречному потоку и лобовое сопротивление винта наибольшее, на большом шаге "лопасть" стоит под углом к встречному потоку, что уменьшает относительную площадь сопротивления в "лоб" и вдобавок обтекается с созданием аэродинамического тянущего услия, что незначительно, но компенсирует также силу лобового сопративления. Поэтому я учу своих при окончательном принятии решения на вынужденную посадку без двигателя шаг винта переводить на максимальный (то есть ВСЕ рычаги управления двигателем НА СЕБЯ). Почему это не расписано в РЛЭ-мое мнение: 1. При отработке иммитации
оказа двигателя летчик ПРИВЫКАЕТ двигать рычаг управления шагом винта вперед, сразу после перевода ВС на планирование(Штурвал от себя-это ГЛАВНОЕ!!!)2. После этих действий летчик (повторяюсь, что это относится к иммитации)сразу приступает к выбору площадки для посадки, совершает маневр на посадку с докладом инструктору о том, какие действия с арматурой кабины он бы производил в случае реальной посадки (выключение магнето, закрытие пожарного крана, выключение акк, выбор посадочной конфигурации итд), на высоте не ниже 50м летчик увеличивает наддув
и выводит самолет в гп(сохраняя скорость)-при выборе площадки вне аэродрома и продолжает выполнение полета в штатном режиме. Вся эта процедура, выполняемая не однократно вырабатывает у летчика ДИНАМИЧЕСКИЙ СТЕРЕОТИП действий. Это и является причиной того, что специалисты писавшие РЛЭ не пишут сознательно в неё, рекомендацию о переводе шага винта на большой. Иначе при отработке иммитации (что требует КУЛП производить достаточно регулярно), летчик уберет все рычаги управления двигателем на себя и, при длительном планировании (допустим Упр.выполняется в зоне)не закроет жалюзи капота (что собственно и не требуется от него конкретно в этом случае, а просто есть общее для выполнения полета требование сохранять температуру головок цилиндров двигателя в рабочем диапозоне). Учитывая то, что это упражнение требует больших усилий с точки зрения техники пилотирования, распределения внимания, мер безопасности итд от экипажа, вероятное незакрытие жалюзей двигателя приведет к падению температуры головок цилиндров ниже 120 гр(и это может быть с большой вероятностью
незамечено экипажем), тогда на высоте 50м, при большом шаге винта увеличение наддува приведет к останову двигателя на САМОМ ДЕЛЕ и экипаж практически плюхнется на брюхо на выбранную площадку (у экипажа с этой высоты на всё про всё останется 6-8 сек до касания, и если движок даже заберет, то тяги не хватит для вывода его в гп с сохранением эволютивной скорости). Поэтому разработчики РЛЭ из двух возможных зол выбрали наименьшее, те не прописали процедуру перевода шага винта в большой шаг при реальной посадке без двигателя. Шкраб, что касается Л-39-отказ двигателя на взлете до первого разворота-чего тут думать прыгать надо, благо кресло хорошее вытащит, а вот на Л-29 думать надо! Прыгать- то безсмысленно, надо садиться если ИК не помог, поэтому в районе аэродрома надо знать все площадочки, куда умоститься можно. В 1972 году л-т Торубаров в Бекетовке поимел отказ двигателя на вводе в первый разворот на Л-29, при высоте 150м, сумел его развернуть на 180 гр. и сесть на грунт на ВПП против старта(взлетали с ИВПП при встречном 12м/сек). Отымело начальство лейтенанта со всей пролетарской ненавистью за: 1. Не добрал заданные 200м за счет "избытка" скорости и не катапультировался? 2. Не сажал самолет на брюхо на "подготовленную" в районе первого разворота площадку. Берегите Себя, ВАФ.

"""В 1972 году л-т Торубаров в Бекетовке поимел"""ВАФ автор этой легендарной посадки передаёт ВАМ привет и поздравления..к чему я и присоединяюсь!!!Ждёт новых рассказов..и про него тоже!!!До встречи 20го на МАКСЕ!!
ВСЕМ КАЧИНЦАМ МЕСТО И ВРЕМЯ на сайте Качи!!
Всем инструкторам ЗДОРОВЬЯ И УДАЧИ!!!
С благодарностью Андрей.

Владимир Алексеевич, видно, шо ты не с винтов начинал.
Извини, пробельчик обнаруживается у тебя. И в РЛЭ всё правильно написано.
Ты считаешь, у тебя будет чем шаг менять? Я в этом сильно сомневаюсь! На авторотации двигателя у тебя давление масла какое будет? Чтобы шаг винта был управляемым, нужно минимум две атмосферы в масляной магистрали двигателя. На оборотах малого газа производитель двигателя гарантирует (при соблюдении регламента ТО) давление не менее 1 атмосферы, если оно меньше - надо отказываться от полёта и передавать самолёт в руки инженера по эксплуатации. Полторы атмосферы на малом газу может быть, две - покажите мне такой двигатель! А ведь на авторотации у тебя не будет оборотов малого газа. Механизм регулирования шага вообще в полную силу начинает работать с оборотов 48 - 50 процентов. А так у тебя грузики под действием центробежных сил развернут лопасти на большой шаг вне зависимости от того, в каком положении будет рычаг управления шагом винта.
Или я неправ?

С днём авиации всех, всех, всех!!!

АК, привет и с Праздником! Прав конечно, в теории. Прошу подсвети емелю, или сбрось на мою тэстсвязь, тогда я отвечу, что мы имеем в реальности , писать "На виду" не могу. На винтах(впервые)с 1996 года, теперь совмещаю.

АК, привет и с Праздником! Прав конечно, в теории. Прошу подсвети емелю, или сбрось на мою тэстсвязь, тогда я отвечу, что мы имеем в реальности , писать "На виду" не могу. На винтах(впервые)с 1996 года, теперь совмещаю.Удачи, ВАФ.

В догонку справка: Летчик, увеличивая шаг винта (РУВ на себя)передвигает золотник регулятора оборотов в крайне верхнее положение, и тем самым закрывает выход масла из маслонасоса регулятора в цилиндр винта, и ОТКРЫВАЕТ выход масла из цилиндра в картер двигателя. Давление масла в цилиндре падает и лопасти винта, под действием центрабежных сил инерции противовесов, переходят на больший шаг. В силу этого , без взятия РУВ на себя винт сам на большой шаг не перейдет, но дело даже не в этом. Удачи, ВАФ.