2Борода:
11161 у меня нет
11164 есть в Адлере, рядом - нос Ил-18 и вдали заходит другой Ил-18.
Приму Ваши раритеты с благодарностью

Oldeng
Огромное спасибо за дополнения. Если я не ошибаюсь, вы про Коми управление рассказываете?

АРКАН
Про 11171 ничего определенного сказать не могу. Фотка, которая есть в инете, к сожалению не показывает его номера :(
Ту-104Б СССР-42419 первый Ту-104 в Ленинграде. Прилетел туда 13 апреля 1959 года. Списан 22 сентября 1977 года, откуда его сразу передали в РИИ ГА
А по поводу 42388 вы уверены, что это был именно он?
А по поводу Ту-124. В Вецаки в пионерлагере авиаторов установили в 1983 году такую машину. Может, это она?

Ту-114
Постараюсь сегодня написать вам.

2:SUP
Что касается статьи в МА о Ту-104, вернее, её страниц 36 и 37 с данными по регистрации. Ранее она была напечатана на немецком языке, если не ошибаюсь, во Flieger Revue. Автор статьи - бывший пилот бывшего Интерфлюга, об источниках своей информации говорить особо не желает. На этих страницах порядка десятка очевидных неточностей, перерегистрация машин с СССР-Л54** на СССР-42*** в ряде случаев тоже вызывает споры. Но, тем не менее, издатели Soviet Transports неизвестные для себя фрагменты истории 104-го взяли именно из этой статьи. В том числе и информацию о 42328 в аэроклубе в Накотне.



===Добавлю, что в доступных для осмотра местах (в том числе и в нише носовой стойки) никаких намёков на бортовой или серийный номер я не нашёл. :-(((===

Прежде всего, хочу спросить, фюзеляж принадлежит Ту-104А или Ту-104Б? И, если на створках носовой ноги шасси снаружи не написан регистрационный номер, то это точно не 42419, а какая-то иная машина, причем, списанная ДО 1968 года. Возможно, 42328.

2: АРКАН
42388 угробили в Ташкенте еще 17 сентября 1961 года в результате грубой посадки. Теоретически, впоследствии её тоже могли притянуть в Ригу. О том, что 42388 была или могла быть в Риге, я кстати, впервые услышал сегодня от Вас.

2:Oldeng

Сергей Сергеевич, а почему на Ан-десятые никогда не ставили движки АИ-20М? Более мощные, экономичные и к моменту снятия Ан-10 с эксплуатации выпускавшиеся серийно уже целых шесть лет...

2 Aleck

К 1972-му году в строю оставалось еще очень много АИ-20А (4-й серии). Их ремонт вел 412-й завод. АИ-20К ремонтировал 400-й. Как уже писал, ильюшинцы быстро внедрили ТГ-16 (Ил-18В) с возможностью плавного повышения напряжения при запуске АИ-20 до 70 вольт, что резко улучшало разгон двигателя, и АИ-20К (5 серии) сразу пошли на серию Ил-18В. Той же дорогой пошли и АИ-20М (6-й серии), будучи устанавливаемы в серии на Ил-18Д, Е. Естественно, снимаемые с Ил-18 двигатели 4-й серии сливались на аннушки.А Антонову достались АИ-20К только на серию Ан-12Б с ТГ-16 (на первых Ан-12, как и на Ан-10, ТГ-16 не было, доработки шли потом). Вот по совокупности этих обстоятельств и получилось, что двигатели 4-й серии остались для доработки ресурса на Ан-10-х (межремонтный ресурс их в массе был 750 часов, так что смены двигателей шли очень часто). Наши мечтания о 6-й серии при запуске по ступенчатой схеме 24 Х 48 вольт были бесплодными: при таких рывках навряд ли они выдержали бы свой повышенный ресурс. Началось робкое внедрение АИ-20К буквально в последние 1-2 года эксплуатации Ан-10. Остро был нужен ТГ-16, поскольку АПА с 70-вольтовым запуском было в аэропортах еще мало. Бюллетень на доработку парка был выпущен, но работы еще не начались.
Конечно, лишняя тысяча лошадок пакета АИ-20М на взлете пришлась бы аннушкам впору, но увы! Все-таки условия были откровенно неравными: один тип (Ил-18) имел полнокровную серию на столичном заводе под боком у ОКБ, а второй (Ан-10) перебивался доработками уже построенных экземпляров в эксплуатации, причем завод-изготовитель вовсю был увлечен реализацией особо важного задания (Ту-128)и потерял всякий интерес к судьбе антоновских машин.
Ни в коей степени не желая лягнуть ОКБ Ан, выскажу свое суждение. Во все времена его стилем было азартное увлечение новым, разработки шли одна за другой с высоки градиентом набора (оцените хотя бы габаритно-массовые параметры последовательных разработок). А вот к пройденному интерес несоразмерно угасал. Как ни странно, это характерно и в наши дни, когда темпы разработок стали совсем не те. Во всяком случае, на серийных заводах не раз приходилось выслушивать некоторые обиды на этот счет. Что уж тогда говорить об эксплуатационниках! Возможно, в судьбе Ан-10 это и сыграло решающую роль.
С уважением к любителям авиации!

Спасибо!
Грустно получается. Ан-10, как младший брат донашивал старые сандалии старшего (Ил-18)...
А как быстро после знаменитой катастрофы 11216 18 мая 72 года остановили полеты всех машин? Уже в конце мая или летом они еще немного полетали?

2:Oldeng
чуть не забыл.
Насколько кардинально отличались приборное оборудование да и вообще рабочие места экипажей Ан-10 от Ан-12?

Поправочка: 11215.
18 мая мы шли рейсом из Киева через Ленинград. В эфире и в Ленинграде царила смутная тревога: что-то произошло в Харькове. Нас выпустили до базы в обычном режиме. Вечерние рейсы уже остановили кого где: прошел запрет полетов.Пошли задержки. На следующий день с большим трудом стали пробивать возврат машин на базу хотя бы без пассажиров. Собрали весь парк дома, кроме находившегося в капремонте самолета. Больше Ан-10 полеты с пассажирами в МГА не выполняли. Еще через день я оказался в Харькове.
Все наши машины ушли через год по новым адресам приписки уже под экипажами летчиков-испытателей.
Таким образом, имела место мгновенная смерть парка.
На фоне этого театром абсурда выглядела посадка у нас в середине семидесятых упомянутого Вами борта, битком набитого вывозимыми с севера к морю семьями военных авиаторов (жены, дети). Кажется, шел он или из Тикси (или собирал всех по маршруту через Хатангу-Амдерму). После пережитого недавно наблюдать это было дико.

To Aleck:

>Что касается статьи в МА о Ту-104
Понял.
>фюзеляж принадлежит Ту-104А или Ту-104Б?
Носовая стойка есть, а вот створок ниши-нет.
Можете просветить по отличиям носовых частей 104А и 104Б ?

2 Oldeng:

Сергей Сергеевич, моя почта к Вам дошла? Возможно опять глюки. Есть ли у Вас еше снимки Ан-10?

Вообще здорово, что подняли такую тему.Считаю Ан-10 одним из красивейших самолетов за всю историю мирового авиастроения! У нас в Краснодаре два таких стояло-в парке 40 лет Октября и в Первомайской Роще.Ушел в армию, вернулся-их уже нету...порезали, суки:( металла, что ли в стране мало было? Ещё Ту-124 стоял в скверике-туда же...

Летать на нём не приходилось-его сняли с эксплуатации в год моего рождения.

2 Аз есмь:

Относительно красоты Ан-10 я того же мнения. Причем красота его явно функциональна. Возможно, получи этот самолет должное развитие, весь парк магистральных самолетов в наши дни выглядел бы иначе, был экономичнее и безопаснее. Красота есть общее свойство самолетов О.К.Антонова.

2:SUP
Визуально отличить фюзеляжи самолетов Ту-104А и 104Б можно следующим образом:
У Ту-104 и Ту-104А первый пассажирский салон имеет число окон 2+2; за ним следует буфет-кухня (либо еще салон в 100-местной конфигурации), у которого по левому по полету борту три окошка практически на крыше; по правому борту - 2 окошка чуть выше линии основных окон.
Вот пример Ту-104 и Ту-104А:
http://www.planepictures.net/n ...
http://www.planepictures.net/n ...

Фюзеляж Ту-104Б на 1, 8 метра длинее, и в первом салоне у него окошки располагаются 3+2 справа и слева; за ним следует второй салон с окошками по 3 штуки слева и справа чуть выше линии остальных окон.
Пример 104б:
http://www1.airpics.com/showim ...

http://www1.airpics.com/showim ...

To Aleck:

Понял. Будем посмотреть.
Best regards.

2 Aleck:
Пилотские кабины и сами рабочие места экипажей Ан-10 и превых серий Ан-12 иркутской и воронежской постройки практически не отличались. Естественно, на Ан-12 у штурмана было добавлено оборудование по тактическому управлению створками грузолюка, по сбросу и по бомбометанию. А дальнейшее развитие Ан-12 - с установкой ТГ-16, повышением запаса топлива и прочими изменениями в серии и доработками в эксплуатации - уже наращивало различия. Но принципиальными они не были и экипажи Ан-10 легко осваивали Ан-12 как дополнительный тип(а это требовалось постоянно, поскольку грузовой парк рос, а парк Ан-10 уже стабилизировался перед крахом). А вот последовавшее массовое переучивание с антоновских высокопланов на Ту-134 принесло немало проблем - причем, чем больший опыт имелся на Ан-10, тем труднее было не переносить его на 134 (например, в части маневрирования вблизи земли, что приводило к повреждению консолей 134).
2 Slonyonok:
Нет, ничего не получал. Новых снимков еще не нашли, просмотрю, что еще не отправлял из имеющихся. Полагаю, их наибольшим объемом ныне располагает уважаемый Ту-114.

2:Oldeng
Огромное спасибо.
В конце 60-х - начале 70-х годов самолеты Коми управления отличались от всех остальных самолетов Аэрофлота знаменитым оленем на хвосте. Я видел пару Ан-10 и один Ил-14, если не ошибаюсь СССР-91550. До какого года использовалась эта эмблема, и нет ли у Вас случайно её фотографии?

В музее находится кабина Ту-104А СССР-42328. В носовой части отчетливо видны признаки пожара. Он сгорел в Адажском Колхозе еще в 80-е годы.

СССР-42419 Ту-104Б - порезали в начале 90-х в Бауске. (как его туда довезли, и был ли это памятник мне неизвестно)

Насчет СССР-42388 - есть сомнения, но может после аварии в Ташкенте его перегнали в РКИИГА как учебное пособие?

Самый "темный" для меня самолет в Риге, судьбу которого мне неудается узнать это Ту-134А-3 CCCP-65874...Aleck может у вас имеется его история до Риги?
(Ту-134А выпуска 1975 года. Эксплуатировался в Литовском УГА. В начале 80-х прошел капремонт и переделан в Ту-134А-3. В В середине 80-х годов его пригнали в Ригу(вроде-бы для сьёмок фильма)(откуда?списан ли он уже был?). Первоначально СССР-65874 стоял на стоянке военных противолодочных Ил-38. После этого местные начали его потихоньку разграблять. Но по западным данным 27 июля 1987 года этот самолет(Украинского УГА(?) потерпел поломку аж в аэропорту Иваново(?!). С конца 80-х этот самолет использовался как тренировочный самолет для отработки профессиональных навыков пожарных и группы Омега. С левого борта появилась большая надпись "TRAINING". В августе 2005 года этот самолет снимался в фильме(Также как и музейный Ту-154Б-2). С левого борта имеется следы пожара. Часть самолета была перекрашена в цвета вымышленной авиакомпании "ТИТАЙР". В настоящее время стоит в углу на третьем перроне в аэропорту Скулте.)

65874 не только по иностранным, но и по отечественным данным первоначально с 23 июня 1975 г. был приписан к Борисполю. Потом (когда???) его передали в Вильнюс. В Ригу мог попасть уже либо вообще нерабочим, либо для учебных полетов. Скорей всего первое. Списан он по документам 28 ноября 1987 года.

2 Aleck:
1. Было аж 4 поколения оленей.
Первый - силуэт "по грудь" на киле, мордой вперед, под ним - "Коми УГА". По памяти, год 66...67-й. Насколько знаю, это был второй в МГА случай нанесения на борт символики эксплуатирующего предприятия. Первыми были полярники, нарисовавшие в 1963 черно-белых пингвинов на килях Ан-12 Осипова и Ил-18 Полякова, сходивших в Антарктиду (потом они до своей ликвидации успели нанести цветную эмблему Полярной авиации на фюзеляж нескольких самолетов - там уже в круге было нагорожено больше). Наш олень прогремел, но вызвал неудовольствие первого секретаря ОК, назвавшего его чертом.
Вторая попытка: олень на киле в полный рост в прыжке вперед, снизу - "Коми управление". Эффектно просуществовал где-то до 1974. Зарубило МГА при новом начальнике управления, усмотрев покушение на устои. Угасла гордость, пропал труд по изготовлению трафаретов для ремзаводов и своих нужд (символику приходилось не только наносить, но и поддерживать в эксплуатации).
Погнались за официальной регистрацией символа, но указанные варианты не прошли патентной экспертизы, а прошла символизированная оленья голова в круге. Была статичной, никуда не устремлялась и вперед не звала. Не жаль, что дальше бланков и буклетов она не ушла, так и не украсив собой самолета.
Наконец, в эпоху реформ удалось ввернуть оленя в более символической интерпретации в фирменную окраску "Комиавиа", где он вновь резво скачет вперед по килю. Теперь он прописан в "Комиавиатрансе" на вертолетах и Ан-2.
Известен снимок знаменитой 11174 в полете с оленем второго поколения на хвосте. Если нужно, могу прислать (подсветитесь). Остальное - в розыске по архивам (известно, что имеем - не храним, потерявши - плачем).
2. 65874 никогда не был в Литве. С завода он попал в Украинское управление, где и дожил до передачи в Ригу, конечно, не для полетов. По-моему, его сватали для статиспытаний в рижском филиале ГосНИИ ГА, нужно уточнить. А ноги ошибки растут из "аналитических материалов" по Ту-134 на Posadki.net, где, к сожалению, очень много напутано, о чем сообщал автору. Обещанной второй редакции с учетом этих замечаний, опять же к сожалению, так и не появилось, и ошибки тиражируются вновь в других материалах.

Oldeng:
Я смотрю вы хорошо осведомлены о истории Ту-134!:)
Немогли бы вы мне немножко помочь с информацией, так как я почти дописал статью о "Ту-134 в Риге", и в этой статье много опираюсь на "аналитические материалы" по Ту-134 с Posadki.net...
Вопрос:
1. В 1980 году в ЛатУГА приписали 17 самолетов Ту-134Б: № 65692, 65693, 65694, 65695, 65696, 65697, 65698, 65699, 65700, 65701, 65704, 65706, 65712, 65714, 65715, 65716, 65799.
Н асчет 65697, 65714, 65716 - у меня большие сомнения что их приписали к Риге...
2. Ту-134Б делались новыми или их переделывали из Ту-134А...?
немогли бы вы меня просветить в этих вопросах...
Заранее благодарю!

2АРКАН
Второй вопрос показывает, что просвещение требуется весьма капитальное... Поэтому, чтобы не уводить общественность от темы ветки, постараюсь ответить на мыло.

520
Я не хаю Антоновские творения и не рассматриваю их как итог конструкторского гения, а смотрю как на обязанность конструктора создать удобное и безопасное изделие. Что Антонов, что Туполев очень любили придумать нечто новое и пославить себя. О доведении техники они не думали, об удобсте экипажа также. На встрече с Туполевым (присутствовал) пилота предявляли ему претензии по кабине Ту 134 и по креслу. Ответ (дословный) - на каждую жопу не угодишь. Любое отечественное КБ утрачивало интерес к доводкам самолёта и вводило в основном ограничения, перекладывая на эксплуатанта все свои проблемы. У меня есть 3 РЛЭ Ан 24 разных годов и очень отличаются по рекомдациям. Самолёты бились на клевках, а какие действия КБ? Моё мнение - если машина развалилась в воздухе, конструктор не может доказывать, что она хороша и он класный парень. на людях безответственно нельзя эксперементировать. Что Антонов признал за собой гибель 100 человек? Одна ошибка перечёркивает всю работу. Я не о статистике и налёте, а о деяствиях КБ при иправлении ошибок. С этими проблема.
По качеству 17, 5 - ну не может быть у Ту со стредовидным крылом и полёте на скоростях близких к критической качество 17. По поводу потери слуха на Антоне. Так была установка во ВЛЭК - списать но только не по слуху. Совсем глухой но аудиграмма нормальная.
Красный свет бил по глазам. Совсем под утро плохо.
А радость при переучивании с Ил 14 на Ан 10, так это машина другого класса, это подъем по карьере и конечно ты будешь переучиваться. Будем объективна наш авиапром делал неудобные машины, и РЛЭ у них было неважным. На эту тему можно долго говорить. И увы проблем у Антонова будет много. А восторг по поводу данной техники напоминает мне восхищение по поводу Москвича 412. Смотрите Шура, что можно сделать из машинки Зингера. Уровень технических достижений в о время выпуска? согласен. Но потом машина становилась для КБ обузой. У ребят новые идеи и планы, а сопровождать машину и отвечать за её состояние - облом. Ну слёзы капают о тяжёлой судьбе Антонова. И мотры были у него неважные и палки в колёса вставляли. А зачем он лепил из того что было? Где ответственность КБ за изделие? И что сейчас делает КБ, когда им не мешают другие КБ и весь мир открыт? Не хотят гады брать. Рублём не голосуют. можно сказать с Ан 10 единственный раз поступили как положенно в нормальном мире. Развалился и КБ не может доказать, что случайность, убрать технику. Ведь всем миром надо было устранять Антоновскую ошибку. И заметьте не за счёт КБ. Ребята справно получали зарплату за свой брак и не заплатили пострадавшим. резонанс от катастрофы в стране был большой. И власть решила не брать на себя ответственность за КБ. Доводить технику и ждать когда следующий. Будьте объективны. И много другой техники надо было ставить на прикол. Безответственность советских КБ перед пассажиром просто удручала.

Другой разговор.

Только тут ИМХО дело не в конструкторском таланте или его отсутствии, а в сложившейся те годы в СССР системе. Когда одни разрабатывали самолёт, другие - осваивали его в производстве (частенько в другом конце страны, например в Улан-Уде, где выпускались АН-24-е, не ближний свет из Гостомеля под Киевом, не так ли?), третьи - осваивали его в реальной (а не опытной) эксплуатации и писали свои рекомендации и инструкции (типа "Технология работы экипажа самолётов ......."), четвёртые - занимались капитальным ремонтом самолётов этого типа (тот же АРЗ в Жулянах).

Для того, чтобы оперативно решить проблему, которая возникала в процессе реальной эксплуатации, нужно было всю эту цепочку пройти по всем инстанциям от эксплуатанта до Главного конструктора. И не потерять основную мысль эксплуатанта по этому пути. Игру детскую про плохой телефон помните?

Олег Константинович был авиаконструктор от бога - вспомните все его самолёты и сравните их с зарубежными аналогами того времени (если они ещё существовали). Как конструктор он сделал из компоновки и конструкции того же Фоккера-23 "конфетку" в виде АН-24. У него и аэродинамика была лучше, и конструкция во многих конструктивных решениях прочнее и легче. Сравните только поперечное сечение фюзеляжа того же Фоккера (две окружности разного диаметра спорягаемые между собой прямыми отрезками в районе расположения иллюминаторов) и Ан-24 (две поуокружности разного диаметра, пересекающиеся между собой по линии пола кабины салона). Мидель меньше, прочность гермокабины - выше, ширина салона - больше. Или те же основные стойки шасси Фоккера ("ломающиеся" пополам и складываемые в гондолу колёсами назад) и АН-24 (поднимающиеся против потока под движок). По крайней мере более технологичная и более надёжная конструкция шасси, позволяющая осуществлять его аварийный выпуск простым открытием замков шасси. Простая и надёжная конструкция, как автомат Калашникова.

Беда нашей системы была в том, что существующее разделение ОКБ, производителя и ремонтников наших самолётов приводило к незаинтересованности всех сторон к улучшению и модификации конструкции без пинка свыше.

Клевок первым словили ИЛ-18-е и АН-12-е. На АН-24 его поймали чуть попозже. Но пока обычный линейный пилот ИЛ-18 КВС - Ираида Вертипрахова не вывели самолёт из клевка (убрав закрылки и уйдя на второй круг) шеф-пилот ОКБ Ильюшина Коккинакки смело писал в заключении об очередной "странной" катастрофе самолёта ИЛ-18 - "Ошибка в технике пилотирования". Когда же ему впоследствии задали вопрос, почему он так делал, то он ответил весьма ёмко и кратко: "Нельзя кусать руку, которая кормит". Погибшие пилоты опротестовывать заключение уже не могут. А шеф-пилоту ОКБ глубоко плевать, что вдовы и дети погибшего экипажа будут получать за погибшего пособие, а не компенсацию в размере среднемесячной заработной платы.

Когда в а/п Советском погиб мой экипаж на АН-24 №46335 в 89 году с другим КВС-ом, всю вину в итоге свалили как обычно на погибший экипаж - "Мёртвые сраму не имеют". Только вот вместо 500 рублей ежемесячно на семью погибшего собес стал выплачивать порядка 25 рублей всего, ибо в заключении расследования катастрофы была записана "вина" погибшего экипажа. Сравните порядок цифр?

А сколько человек погибло на самолётах того же Туполева? Разве он признал хоть раз свою вину? Кто ж будет себя любимого обвинять? Гораздо проще и дешевле списать всё на погоду, экипаж "неумелый", плохую подготовку самолёта к полёту, неграмотное УВД и пр. и пр. В том же Советском я четыре дня был свидетелм того, как работала комиссия по рассдледованию АП - два человека на месте падения изучали обломки и искали самописцы и остатки приборов, а тридцать человек в штабе ЛО сидели и "копали" документацию: на самолёт, на экипаж, на СОПГГ и пр. Искали не причину АП, а виноватого...

Тем более, что в советские времена информация о катастрофах была под грифом ДСП и мы ежемесячно за неё в Первом отделе расписывались. В прессу она попадала лишь в том случае, когда скрыть было уже невозможно. Да и монополия наша не застявляла ОКБ работать над совершенствованием самолёта и его документации до очередной катастрофы. Всё равно авиакомпаниям других типов самолётов от других разработчиков никто не даст.

Так что не стоит наверное обвинять советских конструкторов в нежелании работать над совершенствованием самолёта. Им за это никто бы не заплатил, если бы они по своей воле этим занимались.

И сложившаяся тогда психология у наших отечественных авиаконструкторов и сегодня тянет их на дно. И не могут они выстоять в конкурентной борьбе с зарубежными разработчиками, потому как не привыкли держать руку на пульсе и реагировать на проблемы молниеносно.

Когда я, работая на одном небольшом ОКБ (несколько лет назад), предлагал нашими авиаконструкторам изначально изменить ряд узлов и элементов конструкции планера, чтобы самолёт было удобно обслуживать на земле и эксплуатировать в воздухе, то мне обычно отвечали: "Всё это сделаем со временем. Только на 30-й - 40-й - 50-й ....100-й машине". Пусть только покупатели купят первые самолёты и полетают на них. А на вырученные деньги уже будут вестись простейшие доработки (типа замены 18-ти винтов, стягивающих половинки капота мотогондолы на 6 конусных четвертьоборотных замков, открываемых при помощи копеечной монеты).

Никак наши авиаконструкторы до сих пор не могут понять того, что в нынешних условиях потенциальный покупатель второго серийного самолёта перед тем как принять решение о закупке обязательно спросит эксплуатанта первой серийной машины о возможных "траблах". А уж потом будет думать, взять ли ему наш отечественный новый самолёт с выдающимися лётными данными, или заплатить чуток подороже и взять менее хороший импортный самолёт, который доведён в эксплуатации и сервис для него есть по всему миру.

Итого м этому становится появление импортной авиатехники в нашем Отечестве. Потому как "скупой платит дважды". Возьмите любой наш новый самолёт и сравните его с зарубежными аналогами. И Вы увидите именно то, о чём я и говорю.

На сём закруглюсь
С наилучшими!

To Aleck:
104
В Музее есть только носовая часть. Судя по Вашим фотографиям, носовые части 104А и 104Б идентичны, но есть различия в количестве и расположении антенн. Если от них отталкиваться, то в Музее стоит 104Б (расположены антенны, как у http://www1.airpics.com/showim ... )
Если Вам это поможет определить номер и судьбу самолёта, буду очень рад.

124
Я немного спутал, кабина 124 всё-таки металлическая, но остальное всё так и есть. По нашей информации-кабина эта никогда не летала. Когда ставили в Вецаки 124, эта кабина была уже в Музее.

SUP:

Повторюсь в Рижском авиамузее кабина от Ту-104А СССР-42328.
Бывший личный самолет Брежнева. Сгорел в Адажи, его туда отбуксировали для колхоза(во времена СССР колхоз-миллионер был известен всему союзу, директор колхоза хотел сделать вначале музей, но после решили в 104-м сделать баню(!!!). Видимо из-за этого и спалили машину. После кабину передали в РВАИУ. После в музей.

Ту-124 - когда его ставили в Вецаки(1983помоему музея еще небыло...(?) Он был учебным пособием в РКИИГА. А в музее кабина Ту-124. Она никогда неподнималась в воздух

Спасибо 520. Согласен, но из кабины не хочется выяснять, кто виноват в этой цепочке. На борту написанно Ан. Плохая система, когда конструктор не может отвечать за своё изделие и кивает на всю цепочку. Но он знает правила этой игры. Отдельные удачные конструкторские решения могут быть перечёркнуты остальными ошибками или неудобством в эксплуатации. В своём СССР мы восхищались своими машинами, как и внутренним чемпионатом. Открыли границу - ивидели, что и остальных неплохо и всё по людски. Что то забыл, что было в 89 г. в Советском. Кажется заход в интенсивном обледенении и отказ ПВД?

Посмотрите материалы по расследованию. Там всё расписано. Но ещё очень многое просто специально упущено, чтобы не дразнить гусей. Проще свалить на погибший экипаж, чем поднимать волну на плохое УВД, техгодность аэродрома и его несоответствие актам приёмки к эксплуатации, отвратительную организацию обеспечения полётов и недостатки системы ПВД самолёта. Мертвые промолчат, а живых пришлось бы в тюрьму сажать. И самолёты ставить на вечную стоянку.

Хотя если честно, то и КВС покойный при приёме решения на вылет "пустил петуха", и снижение начал с запозданием, и контроль по удалению вёл плохо. И свой зад от прокурора не прикрыл при проведении предпосадочной подготовки, не сказав так нужной ему в тот момент пары слов.

В итоге получилось то, что и должно получиться. И погибли люди.

С наилучшими!

В Новосибирской области в посёлке Бурмистрово в пионерском (или как он сейчас называется)лагере Чкаловец действительно стоял этот красавец. В детстве сам трогал его руками. Там рядом ещё МИ-4 стоял.
----
Я видел его когда-то в глубоком детстве! Марку, конечно, не помню, но сам факт помню! Где-то даже фотография есть. Он был заперт, но внутрь можно было попасть через разбитое остекление штурманской кабины. А вот что интересно - это как он туда попал?

Последнее сообщение - мое.

Ой, ребята, разбередили душу, первый раз в жизни в пятилетнем возрасте в 1967-м летел на Ан-10 с бабкой и дедом из Внуково в Харьков. Все, кранты, на всю жизнь. Летал во 2-м МГАКе, списали по здоровью, потом в 43 года в Мячково на Як-18Т, опять не случилось, в общем пожизненная болезнь. А Ан-10 помню.....
Спасибо всем за теплые воспоминания на ветке......

Мужики, кто-нибудь, выложите фоток побольше об Ан-10,
или Ан-10А, ведь , действительно, уникальная по-своему машина, знак эпохи что-ли? Летел Внуково-Харьков на борту с красными полосами и этими характерными "Крылышками" от кабины, очень яркие воспоминания глубого детства. Не считаю себя сентиментальным, с той поры отлетал до хрена и паксом и правым, но кажется с этой Машинки и все началось.

2 Oldeng:

Сергей Сергеевич, есть ли у вас статистика по последствиям грубых посадок на Ан-10, Ан-12, Ан-24 и других самолетах, которые называются Ан?

По моим данным, есть немало доказательств грамотного и рационального использования Антоновым преимуществ высокоплана для повышения выживаемости в таких ситуациях.

to Oldeng.
Хотелось бы получить снимок 11174.
И вообще снимки Ан-10 интересуют. Нород, у кого есть, дайте ссылки.

to Oldeng:

Большое спасибо. Письмо получил, но мой ответ Вам не прошел опять. Собщение о постоянной ошибке.

Вот снимок тех самолета и вертолета в Бурмистрово (Новосибирская область).

http://wwwsnd.inp.nsk.su/~shto ...

Это 1987 год.

Да, у нас в Киеве (в парке на Воздухофлотском, р-н Севастопольской площади) стоял Ан-10. У него были шайбы на стабилизаторе и не было маленьких илюминаторов в хвосте третьего салона. Поэтому, и у меня возник вопрос, а мог ли это быть борт 11174?
Этот Ан-10 был установлен (если память не изменяет) то ли в 79, то ли в 80 году. Помню тепло уже было. Кино не крутили в нем с года 85-го. Одно время он использовался как склад. Убрали его году в 92-93. Тогда устроили пожар в носу, в кабине штурмана. Пожар потушили. Вот так с прогоревшим носом он стоял еще некоторое время (по-моему одну зиму перенес). После чего его убрали.

Да, вот еще. Была возможность сохранить хотя бы приборные доски, разумеется без ничего - все было выковыряно, но увы и то ушло. Сохранились только щит АЗС (сама панель) и щиток энергетики. Состояние плачевное.

М-да, друзья, вчера стукнула 34-я годовщина катастрофы под Харьковом, унесшей жизни многих людей и поставившей точку в пассажирских перевозках на самолетах Ан-10 и Ан-10А.
Помолчим...

Друзья мои!Ещё один Ан-10 стоял в пионерлагере"Антей"
под Киевом-36км житомирского шоссе."Антей"принадлежал
ОКБ Антонова-в ту пору КМЗ.Сам лично в конце70х гладил его руками как и 2 другие киевские 10ки-на Соломенке и ВДНХ.Ещё в"Антее" был Ан-2.А вот последний
Ту-124(из ВВС)прилетел в конце80х в Джанкой но участь его в городском парке была весьма печальна.По-моему он там и2х лет не простоял благодаря полнейшему отсутствию интереса со стороны властей и более чем повышенному"вниманию"местных дебилов...

Мне запомнились перегородки - купе в салоне, я подростком летел с родителями из Семипалатинска в Алма-ату на АН-10А, в середине пятидесятых и просто огромные размеры снаружи, хотя я и сам был тогда невелик.
Самолёт меня просто поразил, как и Ил-18.А уж Ил-14, слов нет! Ласточка !
Прошу прощения за отвлечение от темы.

Простите, Viktor, но Вас подводит память: навряд ли это "середина пятидесятых" - опытная машина Ан-10 залетала напоказ в 1957, серия Ан-10А пошла в 1959.
Купе (левое и правое) были именно в Ан-10А, между 25 и 30 шпангоутами (под центропланом), т.е между передней входной дверью и вторым салоном. В 3-м салоне Ан-10А за шторкой было еще одно купе (маленькие окна по бортам в хвостовой части фюзеляжа сверху).
А вот Ил-14 начал производственные полеты раньше (серия пошла в первую половину пятидесятых).
Тем не менее, Ваши впечатления вполне понятны: широкофюзеляжники пошли в массе значительно позже, и их западные образцы получили, наконец, должную оценку в остальном мире.

Уважаемые форумяне!
Давно и пока безуспешно пытаюсь найти кого-нибудь из летавших на Ан-8 в середине 70-х годов на аэродроме Ораниенбург (ГСВГ). Там с середина 60-х базировался полк ВТА, но потом он куда-то исчез. Не мог же вот так бесследно сгинуть целый полк из сорока Ан-8.
Понимаю, что членов экипажей тех самолетов в сети вряд-ли встречу, но надеюсь на отклик детей и внуков.
Сам после выпуска из БВВАУЛ в 1973 году семь лет летал на ИЛ-14, затем на Ил-28 и Як-28пп.

To Oldeng:
Вполне возможно, что это было начало шестидесятых, мы перехали в Алма-ату в 60 м или 61 году.

to DmitryS:
Большое спасибо за снимок из Бурмистрово. Три года уже живу в ФРГ и приятно поглядеть на знакомые места. Многократно видел .Ан-10 в пионерлагере сверху, поскольку десятки раз летал из Толмачево в Камень-на-Оби и обратно.

Как-то жутко на такое смотреть
http://www.airliners.net/open. ...

самоль хорош, а те кто с Ан-12м сравнивают не правы... изнутри машина другая полностью....