2Ил-62:
Да уж, полетать пришлось изрядно. И сейчас продолжаю - так складывается жизнь. А люблю, конечно Ту-114: уникальная машина, летал пассажиром, а когда был студентом - работал летом в Домодедове 2 лета бортпроводником (вариант стройотряда - тогда это было обязательно) и летали мы в основном на Ту-114 и Ил-18, иногда - на Ил-62.
Не летал из наших только на Ан-10 - не сложилось. Были предпосылки, но он так и остался единственным не освоенным, только вожделенно наблюдал пузатиков в ВНК, Адлере, Симферополе, Хабаровске и Южно-Сахалинске.
Слушай, не терзай душу, найди способ отсканировать Ан-10 - какие в наше время проблемы? - (я бы и со своим сканером прискакал в любую точку в радиусе до 2000 км - он у меня на ноутбуке прописан). Ведь все фоты Ан-10 - полнейшая редкость и весьма условного качества, но выбора-то нет. Надо, чтобы история жила, из уважения к нашей авиации и печальной судьбе такого многообещающего и рано сгинувшего самолета Ан-10. Даже в советские времена в той же "ГА" чаще всего появлялись Ту-104 и Ил-18, Ан-10 появлялись гораздо реже, все время он казался каким-то уходящим объектом.

А можно, пожалуйста, и мне фотки прислать :)

Евгению:
Вы проскочили поворот темы - речь пошла по случаю о Ту-134-х (номера 65ххх, все Ан-10-е были 11ххх).
Немного истории. Ан-10, Ан-10А на базировку поступали с Воронежского завода, а потом и перераспределялись в следующие управления ГА: Украинское (Борисполь, Харьков, Львов), Северо-Кавказское (Ростов), Коми (Сыктывкар), Молдавское (Кишинев), Дальневосточное (Хабаровск), Приволжское (Курумоч), ШВЛП (Ульяновск), Западно-Сибирское (Толмачево), Белорусское (Минск), Восточно-Сибирское (Иркутск), ГосНИИ ГА. На момент трагедии с 11215 их уже не было в Хабаровске, Иркутске, Новосибирске - парк консолидировался на остальных (европейских) базах, которые и пострадали летом 1972 года, оставшись в той или иной степени безлошадными. Небывало интенсивная замена пошла за счет перераспределения и постройки Ту-134А и Ил-18В(Е, Д). Всю весну и лето 1973 в помощь напряженно работавшей ШВЛП переподготовку ЛПС и ИТС повело Киевское УТО-8, где все было отдано только этим двум типам. Старики-преподаватели валились с ног. Другого такого массового и экстренного переучивания в истории ГА не было. Все это стало возможным только благодаря единой империи МГА - тогдашнему Аэрофлоту. В нынешних условиях подобное даже представить невозможно.

2Oldeng:
Классно! Вы - в теме!
Про 65730 и 65803 я знаю. Просто часто бывает, когда в кадр попадает машина, как потом оказывается - для кого-то историческая. Например, 65730 был первым для меня Ту-134. Впечатления после Ил-18 и Ту-104 - не с чем сравнивать. А первый мой Ту-104 42343, на котором я летел а Артек из ДМД в СИП, попался мне в каком-то журнале. Таким образом насобирал много.
Из сыктывкарских машин летал на 65780 (когда он был еще в ЦУМВС, я летел на Байкал SVO-OMS-IKT), 65612 (SVO-SIP) и 65793 (SIP-SVO), когда они арендовались Аэрофлотом.
И на латышских Б я летал - 65695 и 65799.

2Oldeng:
По теме. Я прекрасно помню лето 1972. Внуково звенело от зуда бесконечных Ан-24, выставленных на замену Ан-10 на рейсы в Ростов, Анапу и по Украине. В расписании лета 1972 помню, что вместо Ан-10 летали в основном Ил-18 и Ан-24. Причем, задействовали все резервы, не глядя на управления. Например, из Москвы в Сыктывкар летало Латвийкое упр. на Ил-18 (просто помню, что 75501 привез нас из Румбуло и шел потом на Север (б/п спрашивала, не полетит ли кто с ними в Сыктывкар, хотя наш рейс был просто РИХ-МОВ).
И еще маленькое уточнение: Ан-10 летали в Южно-Сахалинск с 1963 по 1965 г. Все машины были с гребнями, без шайб на стабилизаторе. К сожалению, утратил фото первой посадки Ан-10 в Южном в 1963-м, но точно помню, что он был уже без шайб А вот в 1961 г. в Адлере и Хабаровске все Ан-10 были с шайбами.

огромное спасибо

114 спасибо за фотки!!!

В 1982 году в Алма-Ате на ведомственном аэродроме стоял Ан-10, говорили что бывший БУС, но уже тогда он не летал.

У меня, северного ребенка АН-10 был вторым после АН-2го, и первым большим самолетом. Рейс ВНК-Днепропетровск лето 1967. Какие вишни были в буфете ВНК, какой лимонад и барбариски в салоне. Мне кажется что летели в купе, или я это путаю уже с ТУ-114, там купе было точно. Много их потом прошло Ли-2, Ил-14, 18, 86 ТУ-104, 114, 124, 134, 154 АН-2, 12, 14, 24, 26
ЯК-40, 42 не считая вертолетов и пары-тройки Боингов.
Может я тоже уже музей пассажирской авиации? На чем я еще не летал?

To pug:
На ушедших в историю чешских Супер-Аэро-45, L-200 "Морава", Л-410, советских Як-12, Ил-62 и Ту-144, советско-польском Ан-28.
To Ту-144:
65612 уже неживая, хотя и сохранила облик на стоянке. Две других поименованных здравствуют в цветах ЮТэйра, регулярно появляясь дома.
На условиях взаимности мог бы сбросить несколько своих фото Ан-10А, в обмен на Ваши (подсветился).

Oldeng
СПАСИБО !!!

to Oldeng благодарю за поправку. И этим летал: Л-410, который потом гробанулся в Алдане, славный самолетик вроде жигули с крыльями, от души понравились там дверки для экипажа. Ил-62, к сожалению тоже постигла неудача, он в Якутске выскочил за полосу и уткнулся в теплотрассу. В нем очень удачные места были с 15 по 18-е ряды кажется . Единственный самолет, куда коленки удалось пристроить, да еще соседский ребенок нашел место, где впереди играть.

2Oldeng:
Очередное спасибо за информацию. Всем, чем располагаю готов поделиться и буду рад принять новые фотографии для своих архивов. Вечером пришлю из дома, если мороз не затормозит интернет (на работе полдня не работал, только что запустили).
Могу припомнить, что в расписании 1968г. были рейсы в Липецк.
Ну и раз уж начали вспоминать, то поведаю, что из наших машин, летавших на моем веку, я не летал на Ли-2, Ил-12, Ан-10, Як-12, Л-200 и Ту-144. Ну и, естественно, на Ан-28 и Ан-38, которые никогда не выполняли рейсы из Москвы. Был шанс полетать на Ан-74 и Ан-8, но Ан-74 вывели из расписания, а вместо Ан-8 МАП выделил Як-40.

Попутно по теме. Странности в судьбе Ан-10 начались задолго до трагедии 1972 г. Производство машин остановили в 1960 г. Антонов предлагал довести машину до ума: поднять скорость до 720 (Ан-10 летали с ограничениями по скорости из-за вибраций в хвостовой части и теряли в экономичности: из-за этих ограничений себестоимость перевозок на Ан-10 была выше, чем на Ту-104Б)), поднять вместимость до 132 чел., увеличить дальность до 4200 км. Все было реально. Но никто этому не внял. Те же Ил-18 тогда возили по 89 чел., а в дурацкой компоновке на 110 мест (3+3) было неимоверно тесно и ее быстро убрали, в то время, как в Ан-10 свободно размещались 112 чел. Для тех быстрорастущих пассажиропотоков машина со скоростью 720 (сравним с 700 у RJ и 750 у Як-42) и дальностью 4200 со 132 пасс. была бы оптимальной. Да еще с явной неприхотливостью к качеству ВПП. К тому же Ан-10 имел свое конкретное место, несколько управлений эксплуатировали только эти машины. Ведь неслучайно на рейс Новосибирск-Сочи ставили не сибирский Ил-18 на 89 мест, а ростовский Ан-10 на 112, хотя и шел он с посадками в Омске, Уфе и Ростове (хабаровский Ил-18 шел АЕР-ОВБ без посадок).
Я неоднократно встречал на страницах "ГА" возгласы о том, что Ан-10 неудобно загружать и слишком малы объёмы его багажников. К сожалению, ни от кого из летавших на Ан-10 родственников я не слышал ничего хорошего об этом самолете (очень шумно, сидишь, как в корыте, идет посадка и тут же таскают по салону чемоданы в багажник, душно и жарко). Конечно, это субъективно, но невольно сформировалось впечатление, что Ан-10 какой-то неполноценный. Вот Ил-18 и Ту-104 - это да, Ту-114 -вообще гордость СССР, а Ан-10 - ни то - ни сё. Полетал Ан-10 из Хабаровска на Сахалин и Камчатку - сняли, заменили на Ил-18. Значит, Ил-18 лучше. В общем, создаётся впечатление, что Аэрофлот не делал ставку на Ан-10, вроде как терпел до 1972 г и при первой возможности избавился от него. Ил-18 царствовал везде, выполняя беспосадочные рейсы продолжительностью от 1 до 9 часов (Тикси-Внуково). Вряд ли замена Ан-10 на Ту-134( в большинстве случаев) была экономически осмысленной. Но так решили партия и правительство. Потом нечто похожее произошло с Ту-114 (куча машин отлетала чуть больше 10 лет!). Вот и Ил-18 сняли после 75840 просто директивно, хотя Львовская машина по сей день прекрасно возит пассажиров.
Написал, как всегда, много, но мысль одна: почему Аэрофлот прощал все огрехи Ту-104 (неэкономичный, смешная дальность, необходимость классных ВПП, морока с парашютами, жесткие требования по погоде, практическая невозможность полета на 1 двиг. и т.д.) и они отработали 23 года. А Ан-10 - вычеркнули при первой возможности после всего 12 лет продуктивной эксплуатации. Не иначе, где-то сидел коварный дядя, который загубил машину. Ведь знаем же мы, кто загубил Ту-144.

Первый раз летел на Ан-10 в 1961 году из Омского летного училища, когда нас, группу курсанов, перевозили для продолжения учебы в Сасово. Полет выполнял экипаж из УШВЛП. Самолет произвел огромное впечатление. Салон на 85 пассажиров (в дальнейшем были самолеты на 132 пасс.), каюты, бархатные желтые кресла, индивидуальные электрические вентиляторы. По обе стороны фюзеляжа висели художественные картины. Одним словом мечта будущего пилота!
Сам летать на нем начал в 1970 году.
Самолет был прекрасный по "своей задумке". Самый экономичный из всех аэропланов, наверное не только в АФЛ, но и в мире. Насколько я помню, макс. комм. з-ка была 14, 5т при Gвзл 54т., летное качество - 19, 8, а у Ил-18 - 17, 4. При небольшом увеличении скорости на посадочной прямой самолет садиться он не хотел. Как правило посадка была в положении РУД внутрених двигателей - 0 по УПРТ, а иногда и внешних. Если уж совсем не хотел садиться, то приходилось снимать их с "упора" , т.е. с создавать отрицательную тягу на высоте выравнивания. При этом носовое колесо при посадке, естественно, было приподнято не значительно. Были случаи, когда ранее касание носового колеса приводило к значительным "козлам", особенно на грунте, со всеми вытекающими последствиями. Самолет беспощадно эксплуатировался на грунтовых аэродромах, что явилось одной из причин катастрофы под Харьковом. В отличии от Ил-18, центроплан у Ан-10 был очень коротким и заканчивался на уровне салона, а ОЧК длинным. Вследствии этого переменные нагрузки в районе сочленения центроплана и ОЧК достаточно быстро приводили к прогрессирующим трещинам в этом районе. Этот недостаток устранили у Ан-12, а Ан-10-ым особенно никто не хотел заниматься, т.к. отвественность была высокой, да и ОКБ им. Антонова было "переферийным". В то время уже был взят курс на самолеты с ДТРД. Керосин никто не считал.
"Клевок" был связан с тем, что для уменьшения посадочной скорости закрылки первоначально выпускались на 45 гр. При обледенении стабилизатора скос потока от крыла выводил стабилизатор и руль высоты в режим, когда они уже не могли баллансировать самолет. В этот режим попадали такие самолеты, как Ил-18, Ан-24 и др., и, как правило, на посадочной прямой, когда запаса по высоте для вывода было не достаточно. Впоследствии, выпуск закрылков на них был ограничен до 35 гр. и разработана специальная методика по предупреждению попадания в такую ситуацию.
Насколько я помню, самолеты были в Куйбышеве, Горьком, Сыктывкаре, Иркутске, Ростове, Киеве, Львове, Харькове, Кишиневе и, кажется, сначало, во Внукове.

Я уже столько понаписал на этой ветке и на смежной (по харьковской катастрофе 72-го года), что боюсь самого себя цитировать. Поэтому фрагментарно. В несчастливой судьбе Ан-10 сплелось несколько негативных факторов. Среди них - первые встречи с клевком (Львов), вызванный этим неожиданным явлением шок в руководящих сферах, параллельное серийное производство конкурента (Ил-18) в Москве, перевод Воронежского завода с антоновской тематики на производство Ту-128, а тут еще полоса неприятностей с Ан-12 (длинная серия ТЛП в конце 60-х - начале 70-х). О субъективном. Уважаемый Ту-114, не могу согласиться с упреками в адрес загрузки: оба подпольных багажника позволяли грузить багаж без транспортеров, на уровне груди, к чему потом пошел запад. Конечно, таскали и в верхний, но там больше от своих пассажиров. Коллега ВП, о центроплане - побойтесь Бога, тот же ЦП до сих пор на Ан-12 выдерживает варварскую эксплуатацию за немыслимыми пределами нагружения в Африке (понятно, злосчастная нижняя панель заменена еще в середине 60-х в серии, а потом и в эксплуатации на ранних экземплярах). Взлетную массу довели до 56т, а 132 места - это только на простых ("сараях") Ан-10, Ан-10А уходили со сцены с компоновкой на 112 мест. Вот духота и жара летом перед вылетом - это да, тут не поспоришь. Ильюшин ввел наземное кондиционирование на Ил-18Е, Д удачнее - за счет эжектирования тех же ВВР, а антоновцы сотворили дурную работу - установили за гермоднищем 6 вентиляторов ДВ-1К, которые сосали воздух из верхних коробов вентиляции при открытых форточках пилотской кабины. Понятно, кроме пугающего шума и вибрации, это ничего не давало: на пилотских сиденьях сквозило вместо прохлады (воздух-то тот же горячий забортный), а пассажиры вообще почти не ощущали эффекта. А однажды в полете самопроизвольно открылась заслонка наземного кондиционирования и возник цирк с разгерметизацией. Опытный б-м открыл последнюю панель перед гермошпангоутом, схватил с пола знаменитый коврик центрального прохода (помните, зеленоватый на латексной основе?) и засунул в сосущий патрубок, чем избежал вынужденной со всеми неизбежными последствиями. Мучали запуском двигатели 4-й серии, а расположение щитка запуска на левом боковом пульте требовало раздражающей пересадки б/м на кресло КВС для запуска, а потом назад. Сколько нервов иногда уходило на такую процедуру в жару! Да еще когда б/механику так и не удавалось запустить последний двигатель, и призывался инженер с земли, при истекающих потом пассажирах он в мыле влетал в кабину, и, если позволял опыт и нервы, запускал этот чертов двигатель, вызывая бурю у КВС в адрес своего б/м. А бывало и фиаско, после которого лезли для регулировки к 16-му и 17-му винтам КТА, после чего все же запускались, чтобы в другом а/п при других метеословиях получить зеркальную ситуацию... Вся молодость прошла в этих коллизиях! Однако, на подходе маячили двигатели 5-й серии (на некоторые машины их успели поставить), были перспективы установить, как на Ан-12, бортовой ТГ-16 для энергичного запуска, все можно было довести до ума, в т.ч. и наземное кондиционирование, но... Не судьба! А на 104-х был шум-треск, престиж скорости и эффектов, будущий министр рассекал на нем в числе первых КВС, хотя об эффективности тех полетов в сравнении с Ан-10 и говорить нечего. ВП, в Горьком своих Ан-10 не было - использовались Куйбышевские в кооперации, а все машины с востока в конце 60-х откочевали в Европу. Повторюсь, этот тип воспитал много классных летчиков и других специалистов, и многие ему за это благодарны.
Спасибо за интерес к теме, друзья!

2 Oldeng:

Еще раз спасибо за снимки, пытался ответить Вам по e-mail, но почта на Ваш адрес почему-то не проходит.
Есть ли у Вас снимки салонов Ан-10?

Еще вспоминаю, попадался мне иллюстрированный альбом "Донецк 1961", в нем было несколько страниц, посвященных донецкому аэропорту и там есть очень красивый снимок Ан-10 на поле. Тогда в Донецке была еще грунтовая ВПП и это был единственный крупный самолет.

Если мне удастся вновь разыскать этот альбом, обязательно отсканирую.

2 Ту-114. Относительно экономики перевозок на Ан-10 мне встречались цифры себестоимости летного часа 770руб. на ИЛ-18 и 780руб на АН-10А. Полезная загрузка АН-10А была однозначно выше, крейсерская скорость, скорее всего, также. Так что Ту-104Б тем более никак не мог быть конкурентом.

Начало скоростного бафтинга было отодвинуто к М>0.7 после замены шайб на подфюзеляжные гребни. Мировой рекорд скорости на Ан-10 составлял 730км/ч (возможно еще с шайбами, было это в 1961году).

Дальненйшее повышение крейсерской скорости до 700-720 представлялось вполне реальным исходя из особенностей аэродинамики этого самолета. Вероятно, он обладал абсолютно рекордными характеристиками для турбовинтовых самолетов с прямым крылом. Возможность полета на одном двигателе происходила от этого же. Аэродинамическое качество более 19, вероятно, могло быть достижимо с учетом обдува от винтов.

Интересно, сохранились ли РЛЭ и практическая аэродинамика этого самолета?


Максимальное аэродинамическое качество ИЛ-18 согласно описания, несколько выше 15. а крейсерское и того меньше. Загромождение верхней поверхности крыла четырьмя мотогондолами и далеко не безупречная его аэродинамическая компоновка не могли не повлиять.

Мне совершенно непонятно, почему предложения О.К.Антонова по дальнейшему развитию Ан-10 остались без последствий, как и снятие его с производства в 1961 году.

TO Oldeng und Ту-114 and Il 62:

Уважаемые коллеги,

Будьте так добры скиньте плиз фото Ан 10 и мне. Я вот собираюсь один из старых Ан 12 переделать на досуге под Ан 10 путем перкроя нескольких моделей из запасов любые снимки пригодились бы. А я выложу потом что получится у меня.

Заранее благодарен.

2Forester:
Вечером пришлю из дома все, что есть. НО! Вам ведь нужны прежде всего реальные 3 проекции. Если это надо - напишите здесь. У меня есть маленькая схема из чешской книги и большая (на разворот) из старого журнала "Крылья Родины". Могу дома просканировать и отправить.

Интересно, а как понимать вот это? http://www.aerotransport.org/p ...
Это что ж, выходит что некоторые 10е переделали в 12е?

Уважаемые, не надо профанаций. Чисто внешнее сходство самолетов Ан-10 и Ан-12 примерно до 35-37 шпангоутов еще не повод говорить о возможностях переделки реальных машин. На Ан-12 гермофюзеляж заканчивается днищем на 13-м шпангоуте, в то время как у Ан-10 он простирался до 63-го (по памяти). Это разные фюзеляжи. Наибольшее сходство с Ан-10 по облику и набору систем имели Ан-12е первых серий (Иркутской и Воронежской постройки). По развитию серии появились вспомогательные турбогенераторы ТГ-16, ТГ-16М, появились кессон-баки в крыле, дополнительные резиновые в отсеках за двигателями, а потом и по полом на месте багажников и т.д. Грузолюк по серии (уже на машинах ташкентской постройки) расширился с 280 до 310 см (появились внешние приливы у 43-го шпангоута). Ну и прочее последовательное развитие, что долго перечислять. Пилотскя кабина близка была тоже только на первых Ан-12. Далее появилась "борода" под центральной приборной доской, толковое рабочее место бортмеханика и пр. Так что речь вести можно только о переделке моделей самолетов, но не о самих самолетах.
При формировании на моделях облика Ан-10 из Ан-12 не забудьте про другую хвостовую чавсть фюзеляжа, другое вертикальное оперение без большого форкиля(наверное, легче сформировать исходный облик Ан-10 с шайбами ВО на стабилизаторе, чтобы не мучиться с гребнями), про знаменитую хвостовую пяту (видна только при выпущенных шасси). Если хотите получить Ан-10А - не забудьте про пару малых иллюминаторов в хвосте третьего салона по каждому борту, выше уровня остальных. По правому борту - про грузовую дверь в 3-м салоне, по левому-про вторую входную между 2-м и 3-м салонами (основную для посадки пассажиров). В левом обтекателе шасси уберите ТГ-16 (он был вмонтирован только в одну машину Ан-10А в ВВС). Обтекатели радиолокатора РБП-3 были одинаковые с Ан-10 на большей части (но не на всех) Ан-12 (далее в серии пошел РОЗ-1).
Ну и вперед, с песнями!

2 Oldeng
Запуск на боковом пульте КВС? А сам КВС не запускал двигатели? Извините, если недопонял.

2 denokan
Поняли правильно. Запуск АИ-20А (т.е. АИ-20 4-й серии) был процедурой, мягко говоря, непростой. Корректировка подачи топлива по кривой разгона оборотов проводилась вручную (кнопкой срезки, а при ее нехватке - и незаконным щелканьем стопкрана). Глаза-на тахометр и ТВГ на центральной приборной доске, обе руки вывернуты на боковой пульт к щитку запуска (он фактически за спиной, в конце пульта) и стоп-кранам, палец левой-на кнопке стезки, пальцы правой держат рукоятку переключателя стопкрана запускаемого (одну из четырех в ряду). И в такой позе до 120 разрешенных на запуск одного двигателя секунд. У каждого двигателя-индивидуума свои особенности запуска, их надо было помнить, чтобы давать то, что он любит-температуру сразу в начале кривой, или попозже, выше 35-40%. Я знал только одного КВС, который, вопреки установленному распределению обязанностей, запускал двигатели сам (вне базы, когда свои не видят). В конце концов он однажды все-таки сжег двигатель в Воркуте, что вызвало большой резонанс. Когда пошли помощнее АПА, появилась у них система плавного повышения напряжения вместо ступенчатого 24-48 вольт, появились бортовые ТГ-16 (М) и двигатели 5-й и 6-й серий на Ан-12, весь этот цирк постепенно ушел в прошлое. К тому же на Ан-12 создали более эргономичное и толковое рабочее место бортмеханика, разместив под центральной приборной доской щитки запуска ТГ-16 и двигателей, что уже не требовало выворачиваться штопором наизнанку.А молодые специалисты на новых поколениях ВС (уже с Ан-24) так и не узнали, каким было священнодействие при ныне рутинной процедуре запуска двигателя, и КВС спокойно ведет запуск, не ощущая себя героем.
Справедливости ради хочу признать, что на Ил-18 той остроты не было - там довольно рано появился ТГ-16, не было такой зависимости от АПА, быстрее перешли на 5-ю и 6-ю серию двигателей. Здесь выигрыш конкурирующего ОКБ однозначен.

Ту 114 Гран мерси, ценные картины.Буду обрабатывать. Под переделку замыслен Пластикартовский Ан 12 - он как раз смахивает на ранние 12-е, если даже не на китайский клон.
Задняя часть взята от Дассо Меркюри, ну а дальше надфилек и усидчивость с шпаклевкой.

Из моего единственного полета пассажиром на Ан-10 из Донецка в Киев (это был 65-й год) запомнилось еще то, что моего брата, которому на тот момент было около 5 месяцев, положили в специально пристегнутую люльку перед первым рядом кресел, кажись. Я был сильно удивлен, что мама, не вставая с кресла, занималась лежащим в люльке малышом.

Во время моего единственного полета на Ан-10 из Челябинска в Харьков в 1965 году, я будучи 3-месячным бебиком, пасажирствовал в такой же люльке, как мне потом рассказывали родители.

Поздно я эту тему заметил, а жаль. :(
Спасибо всем огромное за ценнейшие воспоминания!



CLEARANCE:
Весьма интересно, что вы видели Ан-10 в середине 80-х годов!
В ведомственной авиации было приличное количество Ан-десятых. СССР-11143 (ХАЗ) списан 05.02.1976; СССР-11147 (КНААПО) списан 17.02.1976; СССР-11155 (неизв) списан 15.01.1975; СССР-11156 (НАПО) списан летом 1976; СССР-11160 (где-то в Куйбышеве) списан 21.01.1976; СССР-11163 (Арсеньев з-д 'Прогресс') списан 19.01.1977; СССР-11176 (КуАЗ) списан 19.01.1977; и еще ряд машин, списание которых ни по каким документам не наблюдалось ( СССР-11222, например). Крайний раз живой Ан-10 (если не считать вашего наблюдения) видели в 1979 году.


Oldeng:
А что в ваших архивах осталось по Ан-10? Можно взглянуть хоть одним глазком?

Ту-114:
Есть хорошая цветная фотка искомого вами Ил-18Д СССР-74259 в окраске до 1975 года. Ваш е-мэйл не изменился? Могу выслать.

Вот какая картина сложилась вместе со всеми вашими данными относительно памятников-экспонатов Ан-10:

Ан-10 Памятники и музейные экспонаты в России и СНГ.

БЕЛОРУССИЯ

Барановичи
Ан-10 СССР-55501. Последний раз наблюдался 1 июля 1996 г. Ранее летал в ВВС.

ЛАТВИЯ

Рига.
Б/н неизвестен. Установлен на аэродроме Спилве. Являлся учебным пособием РИИ ГА. Должен был стать экспонатом Ульяновского музея ГА. Разрезан до 1995 г.

МОЛДАВИЯ

Кишинев
Ан-10 СССР-11161, заводской номер 9401202. Установлен в одном из парков города недалеко от кинотеатра 'Искра' в 1973 году. Использовался как кафе. Просуществовал примерно до 1991 года. Сгорел.

РОССИЯ


Воронеж
Ан-10 б/н неизвестен. Установлен в детском парке механического завода. Просуществовал как минимум до 14 января 1984 года.

Кемерово
Ан-10 б/н армейский. Установлен в одном из микрорайонов города. Демонтирован в середине 90-х гг.

Краснодар
б/н неизвестен. Установлен в парке им. 40 лет Октября. Демонтирован в конце 80-х гг.

Краснодар
Б/н неизвестен. Установлен в Первомайской роще. Демонтирован в конце 80-х гг.

Липецк
Б/н неизвестен. Демонтирован в 1999 г.

Мирный
Ан-10 б/н СССР-11169. Последний раз наблюдался только фюзеляж 2 июля 1992 г.

Монино
Ан-10А б/н СССР-11213, заводской номер 0402406. Установлен в Музее ВВС примерно в 1977 г. Прибыл из Сыктывкара.

Омск
Ан-10А б/н СССР-11212, заводской номер 0402405. Установлен в ОЛТУ ГА в 1972 году; в 1983 году установлен на площади Маяковского. Дальнейшая судьба неизвестна.

Новочеркасск
Ан-10 б/н неизвестен. Демонтирован в 80-е гг.

Новосибирская обл.
Ан-10 б/н СССР-11156 заводской номер 9401003. Установлен на базе отдыха НАПО 'Чкаловец'. Прибыл из МАП (НАПО) в 1976 г.

Самара
Ан-10А б/н СССР-11200, заводской номер 0402205. Установлен в парке им. Гагарина по дороге в Курумоч в 1973-1974 гг. Использовался, как детский кинотеатр 'Антошка'. Сгорел и демонтирован в 1995-1996 гг.

Ан-10. б/н СССР-Л5723. Заводской номер 7400101. Установлен на а/д Смышляевка. Разрезан.

Ростов на Дону
Ан-10 б/н неизвестен. Установлен в Западном жилмассиве в 1976 году. Демонтирован в 80-е гг.
Ан-10 б/н неизвестен. Установлен в парке возле детской железной дороги. Демонтирован.

Таганрог.
Б/н неизвестен. Демонтирован.

Улан-Удэ
Ан-10 б/н СССР-11164, заводской номер 9401302 . Последний раз наблюдался в виде обломков в а/п Улан-Удэ 20 апреля 1997.

Ульяновск
Ан-10 б/н СССР-11154, заводской номер 9401001. В настоящее время сохранен только фюзеляж в районе ШВЛП, планируется восстановить его для Ульяновского музея ГА.

УКРАИНА

Гостомель
Б/н неизвестен. Установлен в музее АНТК им. О.К. Антонова. Демонтирован. Прибыл из Сыктывкара.

Киев
Ан-10А б/н СССР-11174, заводской номер 9401701. Установлен на ул. Народного ополчения. (на Севастопольской площади). Использовался как детский кинотеатр 'Орленок'. Демонтирован в 1993 году.
Ан-10А б/н неизвестен. Установлен на ВДНХ УССР в 1972 году. Демонтирован в 80-е гг.

Львов
Ан-10. б/н неизвестен. Использовался. Как кинотеатр 'Самолет' до середины 80-х гг.

Харьков
Б/н неизвестен. Демонтирован.

Не совсем в тему, но тоже весьма интересно. В период с 29 июня по 2 июля 1988 года наблюдал на перроне аэропрта Хабаровск и в воздухе живой Ту-104 в окраске Аэрофлота. Есть кто-нибудь, кто может вспомнить эксплуатацию 104-х в МАПе, МОМСе, МРП и проч? Ведь официально считается, что Ту-104 перестали летать в начале 80-х годов.

Да, сразу скажу, что ни с Ту-124, ни с Ту-16 перепутать его не мог. Слишком хорошо видел.

Ан 10 долгое время стоял в детском парке Антошка (из-за него) г.Кемеровою По словам ветеранов его тормознули после катастрофы в Кемеровском порту и там он и остался. Затем (ориентировочно в 75 г.) перетащили в центр города и сделали детский кинотеатр Антошка. Поставили табличку, трап. Детям нравилось мягкие кресла, все как большие. Но летом жара а зимой не работает. Регулярно красили и ухаживали. В 90 годах переделали под кафе. Загадили забросили и в начале 2000 х утащили и уничтожили. Фото нет но в книгах об истории города попадаются. Во дворе школы на подставке стоит Як 18 в честь кемеровчанина чемпиона мира по самолётному спорту Мартемьянова. Воруют пионеры.
Мнение эксплуатанта Ан. Трудно говорить об уникальности Антоновских машин. Отдельные конструкторские задумки и воплощения осуществлялись за счёт игнорирования комфорта пассажиров и экипажа. Описание судьбы Ан10 и отношение КБ - выпускали самолёт а потом не делали необходимых дороботок или улучшений или делали по желанию беда советских конструкторов Не думали об эксплуатантах. Что стоят только РЛЭ этих самолётов и рекомендации по эксплуатации. Восхищение по поводу Антонова - если из -за его просчётов или нерасторопности были массовые убийства по 100 и более людей. а конструктор предлагал доделать по ходу то грош ему цена. массу людей убил и рассуждения об экономичности перспективах модели. Да позно пить боржоми. Вы о судебе пилотов подумайте ведь на этот гроб надо садиться и крутиться ужом. Ждать когда эти козлы создадут условия для работы а не будут экономить на тебе. Экономичность за счёт здоровья других этот чебурашка неплохо придумал. Термин Антоновские глухари закрепился за пилотами. Не помню не одного пилота который бы не хотел переучиться с Антона на иную технику. Да неприхотливый но засчёт того что часть проблем перенесенна на плечи человека. Лётчика и техника а они очень неприхотливые. эксплуатация с грунта с большим весом отсутствие контроля за состоянием и безответственность КБ привели к тому что и должно произойти. ЕСли конструктор гонится за цифрами и не понимает последствий своих решений хреновый конструктор. Ктото писал об уменьшении угла выпуска закрылков на посадке для возможности создания посадочного положения - в погоне за малой скорость принебрегли безопасностью. Уменьшив угол выпуска увеличили посадочную и соответственно нагрузки. Мощная механизация - увеличение аэродинамических нагрузок на крыло проблемы на посадке и ограничения по перегрузке. Соответственно ограничения для пилота. Не вижу РЛЭ но могу предположить что максимальная скорость выпуска была приближенна к мин скорости полёта. Правильно их поставили на прикол. Пусть тренируются на кошках.

Не хочется вступать в дискусию, т.к. под МГА может писать такую охинею только представитель какого-нибудь конкурирующего КБ - Ту, Ил, Як или других "покойников", но только не пилот! "Тренер вы наш кошачий". Чего стоит только такое умозаключение - РЛЭ не видел, машину за рога не держал, но знаю, что самолет х-ый.

А я ничего хорошего не могу сказать об Ан. Если к нему привыкнуть и не замечать явных недостатков то вроде и сойдёт. Как тесная обувь или электричка под окном. Скажите что нибудь в защиту КБ Антонова. Что понравилось. И сколько здоровья отняла. Если не рассматривать возможность сесть в любой дыре и размер кабины. Может Вам нравится оборудование или кресло, рев мотора, салон Ан 26? Раскажи Дед о чем вспоминаешь в Антоне на пенсии? Может дикий восторг по параше в Ан 12?

2 Ту-114
Ил-18 №75573 в 80-ых был в Ашхабадском авиаотряде. Летал в санитарном варианте вернее между Афганом и госпиталями в Средней Азии. Всего было 3 таких машины. Уже в таком виде мы их получили из Караганды. Мне самому довелось на них поработать. По прилёту из Афгана мы к ним не подходили, пока не проведут санобработку. Списали и разрезали 75573 там же, в Ашхабаде. Год не помню.

Ещё один Ан-10 находился на учебном аэродроме в Криворожском авиаучилище (КРАУСС). Если не изменяет память, в 77-ом его перевезли в детский парк в Кривом Роге, где устроили кинотеатр "Орлёнок". Я в это время был курсантом КРАУССа, и как раз во время аэродромной практики принимал участие в его подготовке к переоборудованию. Мы разбирали, а вернее громили салон. Удивительно крепкая была конструкция. Ещё запомнились очень комфортные пассажирские кресла. При откидывании спинки, выдвигалась подножка, получалась почти кровать..

Наконец вспомнили и про криворожский:)Он в парке Гагарина стоял.Чудесный был кинотеатр.

вы чо на Антонова наезжаете!!!чо пи..то на Ил-18 летать??там оборудованя-000!!!!один идикатор 2дим 150 чо стоит!!!я на ан-26 пролетал и лучше машины нет.а параша в Ан12 впольне нормальная-а умный человек в эту парашу не пойдет-он за самолет а бетонку бегает!!!!чайникиуралавия отстой1

up

В Риге на Спилве стоял борт СССР-11171 (с/н 9401503). http://www.airliners.net/open. ... , по крайней мере, так они утверждают.
Являлся учебным пособием Рижского ЛТУ ГА (ранее был во владении у РКИИ ГА), по сути внутри был устроен обычный склад. В конце 80-х годов за обладание этим экземпляром развернулась 'конкурентная борьба' между Ульяновским музеем и тогдашним рижским Клубом юных лётчиков (КЮЛ). Естественно победила более сильная организация, то есть музей. Возникло одно обстоятельство: самолёт-то надо как-то доставить в Ульяновск. Решили транспортировать по воде. Маршрут легко увидеть на карте. :-)) И, поскольку подготовительные работы всегда занимают много времени, пока готовили баржу, вся эта история дотянулась до 1991 года. Самолёт остался в Риге, где и встретил конец своих дней в 1994 году (в том году начали всё Спилве резать). :-((((
А рижский КЮЛ сам стал впоследствии музеем.
http://avia.ak22.net/
Могу добавить, что, по рассказам знакомых авиаторов, в аэропорту болгарского Бургаса наблюдали Ан-10 в середине 80-х (приблизительно). Естественно, в нелётном состоянии. И, что подозрительно, не в аэрофлотовских цветах.

То Aleck: Зная Вашу исключительную осведомлённость в реестровых делах, хотел-бы спросить у Вас немного не по теме. В РКИИ ГА в своё время стоял борт СССР-85100. Хотел узнать его судьбу до передачи институту, но в нете не нашёл ничего. SoT у меня нет, поэтому и обращаюсь к Вам. Премного буду благодарен. Если чем смогу помочь, постараюсь не остаться в долгу. Спасибо.

SUP, как это ничего...?
пару дней назад обновилась моя статья о Истории Ту-154 в Риге...там есть и про этот уникальный "сотый борт", пронего вообще нет информации, и в аэрофлоте он небыл - 235-ОАО или военный - точно инфы не нашел...

:)))
а вот и ссылка
http://avia.ak22.net/RU/tu154.html
в самом низу

85100 изготовили в Куйбышеве в 1975 году. Ту-154А был списан по причине разлития в салоне ртути. Он был учебным пособием в РКИИГА. 85100 тащили на учебную базу РКИИГА в Пурвциемс с аэродрома Румбула. Руководил процессом Леонид Падерин. В салоне небыло кресел. Его порезали в 1996-1998 когда разваливали институт...

2 ТУ114:

Есть у меня фото 86005 - в полёте....

>>Могу добавить, что, по рассказам знакомых авиаторов, в аэропорту болгарского Бургаса наблюдали Ан-10 в середине 80-х (приблизительно). Естественно, в нелётном состоянии. И, что подозрительно, не в аэрофлотовских цветах.

В Бургасе с середине 80-х стоит Ан-12. Сейчас он находится в музее возле аеропорта.
кажется етот:
http://www.airliners.net/open. ...

АРКАН
Ту-154А СССР-85100 зав. номер 75А-100 выпущен апрель 1975, дата занесения в Реестр: 14 мая 1975г. Первоначальная приписка - ЦУМВС. В августе 1977 передан СибНИА. Списан по документам в 1984 году. Предположительно, в этом же году и переселился в Ригу.

А по экспозиции РКИИГА у меня вопрос: Какие бортовые были у Ту-124 и Ту-104 из этой знаменитой фотки:
http://www.airliners.net/open. ...

Ту-104 предполагаю - 42419. А Ту-124?

Спасибо.

2 aleck
Упомянутый Вами 55501 ВВС попадался мне в конце семидесятых. Исключительно продвинутая машина: в левом обтекателе шасси стоял по образцу Ан-12 турбогенератор ТГ-16, двигатели были 5-й серии (АИ-20К) - словом, это было уже то, что и требовалось в развитие серии, но в массе не сбылось.
Вдогонку уже сказанному.
Провел я на Ан-10-х безвылазно 7, 5 лет, до останова эксплуатации. Парк из 8 машин работал с наивысшей по отрасли интенсивностью. Я в курсе всего, что случилось с ним не только за мой век, но и с момента поступления в предприятие первых машин в 1959-м. Так вот, из наиболее звучного: была одна катастрофа в 1963-м при тренировке в обледенении в зоне аэродрома (трудно винить в ней матчасть-вероятнее всего, ошибочно выключили три двигателя, попав рукой вместо переключателей ПОС на стопкраны); идеальная посадка на живот при полном отказе выпуска шасси из-за ошибочного разворота обратного клапана в гидросистеме при капремонте самолета; серьезное повреждение борта при срыве самолета со стоянки при опробовании двигателей и попадании стремянки под винт 3-го двигателя (легкомыслие авиатехника); повреждение хвостовой части гермошпангоута при ударе хвостовой пятой о ВПП в ходе посадки в Адлере в сложных м/у (КВС), взлет со струбциной на руле поворота, закончившийся благополучной вынужденной на аэродроме вылета (экипаж) - и конечно, немало всяких менее шумных событий, не имевших значительных последствий (в том числе не раз вальсирование на обледенелой ВПП после приземления, сход с ВПП при тренировочной посадке на двух двигателях с одной стороны, когда диспетчер удирал со старта с микрофоном в руке и т.д.) Есть ли здесь явные признаки неудач в проектировании или постройки этой машины? Нытики и любители поскулить были и будут во все времена и у всех народов, и в авиации тоже. Но их количество мало связано с климатом, условиями эксплуатации или типом авиатехники. Это тот случай, когда сила впрыска не влияет на качество отпрыска. Имея немалый опыт работы уже на других типах, берусь утверждать, что ничего фатального Ан-10 не нес - в нем отразилось время, наш уровень знаний на ту пору, и смешно сравнивать современные представления о комфорте экипажа и пассажиров с эпохой первого поколения реактивной авиации. Что же касается отнятого у авиаторов здоровья и прочих подобных причитаний - лично я не видел в среде летного и инженерно-технического состава Ан-10-х повышенного процента заболевших или ноющих - все соответствовало ординару на то время. Но свидетельствую - авиаторы рвались на Ан-10 с Ил-14, Ли-2 и прочих поршневых типов, и никак не ощущая себя обреченными или подопытными кошками, гордились причастностью к реактивной авиации. А сравнивать разные типы по обмену впечатлениями столь же продуктивно, как и жен - у всех у нас свой вкус и свои пристрастия.
Наконец, представьте, каково было в шестидесятых в Воркуте (или Норильске) сбросить на верхней площадке трапа шубу провожающим (заборов еще не было, такси могли подходить к самолету), зайти в огромный салон, чтобы, взлетев с отсыпанной горной породой ВПП, оказаться в Сочи. И таких могло быть 112 душ в очередь. Что из того, что при следующей посадке иногда приходилось менять порезанные породой колеса - любой авиатехник понимал, что это плата за то, чтобы авиация забирала людей из глубинки и вывозилла их в цивилизацию, вместо того, чтобы несколько суток с пересадками они маялись в вонючих вагонах. Признаю, что не все меня поймут и поверят в сказанное выше, поэтому добавлю, что сейчас из Воркуты В НЕДЕЛЮ вылетает 25-40 человек, причем на Ан-24, т.е. с последующими пересадками на другие типы при дальнем следовании. Почувствуйте разницу!
Резюме: не надо просто по моде кидать в прошлое галошами! Лучше спокойно обдумать и понять историю становления, развития и деградации отечественной гражданской авиации.
Всех благ истинно за нее переживающим!

To ALECK
Кабины в музее:

Ту-104А СССР-42328 Бывший личный самолет Брежнева. Сгорел в Адажи, его туда отбуксировали для колхоза(во времена СССР колхоз-миллионер был известен всему союзу, директор колхоза хотел сделать вначале музей, но после решили в 104-м сделать баню(!!!). Видимо из-за этого и спалили машину. После кабину передали РКИИГА. После - в музей.
http://www.airliners.net/open. ...

Ту-124 - кабина-тренеражер для пилотов Ту-134-х. К сожалению номера незнаю.Из РКИИГА.
Ту-134Б - кабина СССР-65698 разбившегося в Сочи Ту-134Б.Из РВАИУ.
Ан-24Б - СССР-46346 cn 97305705 порезали в начале 90-х в Спилве.
Ту-154 - тренеражер

А вот про СССР-42419 хотелось бы узнать побольше...знаю то, что до 1991 Ту-104 был в Бауске, на каком то поле...как он туда попал-мне неведомо...и откуда он был тоже неизвестно...порезали его после 1991 года...
Был в Риге еще и СССРР-42388...его порезали в 80-х в РКИИГА..хотелось бы узнать прежнюю судьбу этих машин..

2 Oldeng:


...идеальная посадка на живот...

В этом весь Антонов. Откуда берутся сказки о повышенной безопасности низкопланов, в ум не возьму.

Мне еще понравилось сравнение: Если Боинг и Эрбас это смокинги, то Ан - это Джинсы!

2 Ту-114 & Oldeng
Если Вас не затруднит, вышлите пожалуйста фотографии Ан-10 и мне. Очень любопытно!
2 Ил-62
По поводу цветного фото Ан-10 в книге. Если нет возможности отсканировать, может сообщите выходные данные этой книги? Попробую поискать в библиотеке.

Хорошо излагает "Oldeng", полностью поддерживаю, т.к. знаю ситуацию изнутри и не руководствуюсь сегодняшним видением прошлого с учетом не знания этого прошлого, а также политическими аспектами.

Я летал раза 3-4 в 70-71-х годах(Сыктывкар-Москва, обратно).СУПЕР. Не знаю писали выше или нет, но это единственный с-т в котором было купе! 4-х местное со столиком, и милой настольной лампой .
А потом башку одной пассажирке работающим винтом отрубило-скандал был!!

Всех с 23-м февраля!
To Aleck:
Прежде всего, СПАСИБО за 85100 ! С бортовым 11171 согласны?

>Ту-104 предполагаю - 42419. А Ту-124?
Трудно сказать... Вам виднее, ибо у Вас более полная информация в наличии имеется. В журнале Мир Авиации 1'2004 был приведён перечень. На Ваш взгляд он достоверный? Если да, то получается борт всё-таки 42328: в примечаниях написано, что отдан аэроклубу Накотне. НО. Не знаю, был-ли в Литве такой аэроклуб, но в Латвии был КОЛХОЗ с таким названием (учитывая, что авторы 'не местные', вполне вероятна ошибка). И там-то и стоял музейный 104 (в Адажи). Добавлю, что в доступных для осмотра местах (в том числе и в нише носовой стойки) никаких намёков на бортовой или серийный номер я не нашёл. :-(((
По 124. Она ДЕРЕВЯННАЯ. До начала 80-х кабина 'работала' тренажёром 134А в рижском УТО. После этого передали музею, но в разукомплектованном состоянии. Пришлось внутри делать 'офис'.

То АРКАН:
Понял. Неделю уже как не заходил на сайт. Поэтому и не в курсе. :-))

To Moss:
>кажется етот
Не согласен, этот борт летал до середины 90-х 100%. Обратите внимание на отсутствие обтекателя РЛС. Эта доработка была введена после 91-го года.

2 МГА

Не стоило бы Вам всё же хаять антоновские творения так огульно. Некрасиво как-то получается. Так и прёт душком от Ваших постов.

Частично я согласен с Вами. Но если рассматривать все наши отечественные самолёты с Вашей точки зрения, то антоновские машины в итоге рискуют оказаться на самой вершине. Ибо на яковлевских, ильюшинских и туполевских машинах народу было убито не меньше, чем на антоновских. Особенно если всю статистику по катастрофам перевести в бездушные относительные коэффициенты на налёт часов.

Я и сам один из таких "глухарей Антонова", отлетавший на его машинах почти два десятка лет. И до сих пор со смехом вспоминаю, что в том же кемеровском лётном отряде в штурманской комнате аэропорта "глухарей Антонова" и "шептунов Яковлева" можно было отличить на слух с закрытыми глазами.

Только вот наши медики с ВЛЭК-а "почему-то" единодушно утверждали, что пилоты с антоновских машин чаще всего "слепые" (чёрные приборные доски и красный подсвет приборов на АН-24 и АН-26, или УФО - на АН-10 и АН-12 для глаз оказывается всё же вреднее салатных приборных досок туполей и яков), а вот пилоты с "туполей" чаще всего и имеют проблемы со слухом. Особенно в высокочастотном диапазоне. Может быть потому что низкочастотные вибрации и гул антоновских машин для человеческого слуха всё же лучше, чем высокочастотный свист воздуха о переплёты фонаря кабины на "туполях"?

По поводу использования на антоновских машинах более экономичных ТВД и лучшей аэродинамике антоновских планеров самолётов пусть Вам лучше Денис рассказывает. Но качество 17, 5 у АН-24 и 11, 5 у ТУ-154 - говорит само за себя.

Олег Константинович умел делать самолёты заметно лучше других наших прославленных конструкторов. Не без недостатков и недоработок. Но его машины отличались и отличаются до сих пор высокой надёжностью. Если их грамотно эксплуатировать и не пытаться делать того для чего они не предназначены были изначально. Это рабочие лошадки гражданской и военно-транспортной авиации.

И только за это можно добрым словом помянуть покойного О.К.Антонова и его ОКБ, создававшее и создающее сейчас неплохие самолёты-трудяги.

С наилучшими!

2Aleck:
Олег, я только сегодня прилетел, рад видеть Ваши постинги. Мой адрес не изменился, буду рад принять фото 74259.

2Борода:
фото Вам выслал

2yuriobass:
Спасибо, буду рад принять 86005! Адрес выслал

2 Ту-114
Фото получил, спасибо огромное!
У меня есть несколько фото (б/н 11161 и 11164), которые, возможно, отсутствуют у Вас. Хотите, могу выслать.