А вот интересно: сколько известно в России летающих "Пчелок"?

нда-а-а-а.....
А почему не возродить Юнкерс-52? Будет недорого возить пассажиров с ценой, ненамного отличающейся от автобуса. Чем плохо?

да уж...

Свиньям ... только адекалон... и на помойку!

Могу помочь с сайтом и форумом. Пишите на мыло.

Ознакомился со всей веткой и не встретил ряда фактов, о которых мне было известно в период эксплуатации этих машин. Ан-14 были на вооружении 2 АЭ Шперенбергского смешанного полка. К сведению, этот полк, в свое время, эксплуатировал и Ще-2, до 1949-51гг. До Ан-14 2-я АЭ эксплуатировала Як-12А с Аи-14. При получении на заводе Ан-14, инженеры поведали такую "тайну". Ан-14 планировался для пополнения парка легкомоторной авиации ГВФ и для них был госзаказ на 200 самолетов. Но, когда закончился первый этап испытаний, выяснилось, что уровень безопасности самолета почти никакой. На самолете, по сравнению с Як-12 было установлено два двигателя Аи-14, т.е. вероятность отказа двигателя, грубо говоря, возросла вдвое. А на одном двигателе, при нормальном взлетном весе, самолет полет продолжать не мог. Для перевозки пассажиров в ГВФ самолет не годился (к этому времени планеров склепали больше 100) и его решили передать, как грузовой в ВВС, где летчикам положено летать с парашютами.
Еще один факт, который выправил, почти безвыходное положение. Аи-14 на Як-12 всегда работал на авиационном бензине Б-70, но на Ан-14 этот двигатель форсировали топливом СБ-78 (в то время негостированным, а по ТУ 4-60). Для этого на самолет ставили двигатели с расточенными головками цилиндров и с поршнями увеличенного диаметра, на которых можно было применять бензин с октановым числом не выше 78. Поскольку такого бензина не производилось ни на одном заводе мира, то его получали простым смешиванием на ГСМ-ах 91-й или 95-й с 70-м в определенных пропорциях. По этой причине СБ-78 был оранжеватого, желтоватого или зеленоватого цвета, в зависимости от того, какой ГОСТ-овский бензин брался за основу. С форсированными Аи-14 самолет мог непродолжительное время продолжать полет на одном двигателе и нормально совершать посадку. После этого разрешили возить пассажиров и часть самолетов поступило в ГВФ. Но машина, конечно, была самой неэкономичной из всех в ГВФ. Но их в общем количестве было мало и это на экономических показателях не сказывалось. Да и в ВВС их старались заменить на Ан-2 или вместо них получить Ан-24 (26). В остальном, машина была не хуже других. Летчикам, перешедшим с Як-12 - нравилась. Многие из 2 АЭ Шперенбергского полка старались замениться именно на эти машины, в звенья (АЭ) управления при дивизиях. Простите, что утомил.

to meglin:
Согласен, ЛА второй мировой рулят !!!

to Messerschmitt Bf 109-3:

Тогда проще к "Газели" крылышки прилепить.

to Регляж:
Чего-то не понял ответа.

на Ю-52 ТРИ мотора БМВ - вот уж дешевенькие!!! И расход всех трех е-п-р-с-т!!!

инженер-109:
Регляж:
гоните - два бала по строению, не уважаю!

Самоли 2-й рулят, рулили и будуть рулить
такой масовости и приемлемости нет и не будет.
надёжность и ... всё на высоте.
спорить - не переспорить.

Да причём тут самоли 2й?Ветка об удачном самолёте Ан-14.Интересно, конечно о нём вспомнить и однозначно, он занял бы сейчас достойное место в Авиации, но...Пока разработчик-ОКБ Антонова не посчитает нужным возродить сей достойный самолёт, все остальные потуги энтузиастов, увы, будут бесплодны, а жаль!Но такова суровая реальность, наша авиабюрократия загубит все начинания в зародыше.

Регляж:

"С форсированными Аи-14 самолет мог непродолжительное время продолжать полет на одном двигателе и нормально совершать посадку."

Несостоятельные движки сильно испортили жизнь этому прекрасному самолету.

Полезна была бы установка на Ан-14 моторов Континентал О-470 мощностью всего 230л.с. Эти моторы появились как раз в одно время с АИ-14 и ставились на Сессну 180, 182. Различие между ними и АИ14 было бы кардинальтным. Ан-14 смог бы не только продолжать полет на одном моторе до скончания топлива, но и возможно на ту же дальность. Весь самолет стал бы значительно легче и возил бы ту же платную нагрузку как модифицированный Ан-14 с АИ-14РФ при полетной массе как у исходного Ан-14 или даже меньшей.
Все дело в том, что О-470 допускал постоянную работу на максимальном режиме, а его удельный расход топлива при этом был ненамного выше минимального. Он был безнаддувный и безредукторный. Впрочем, почему был. Он по прежнему есть. По сравнению с более молодыми моторами он имеет еще то преимущество, что может кушать автомобильный бензин без всяких проблем.

to Slonyonok:

Согласен! Но раньше от нас, эксплуатационников, это не зависело. Получали на заводах то, что производили.

Иногда даже завидовал иностранцам.
Кажется, в 1977 году, в Кубинке, видел взлетающий французский самолет, по размерам подобный нащему Ан-24 (тип не запомнил). На нем были двигатели в 2-3 раза меньше чем Аи-24, просто миниатюрные. Характерным был неприятный гул, особенно на взлетном режиме, но самолет легко оторвался от полосы и полез по крутой на высоту. Когда я у их инженеров поинтересовался о конструктивных особенностях винтомоторной группы, то оказалось, что у них и сопромат другой. У них не расчитываются детали на сложные напряжения (например, на растяжение и на кручение одновременно, как у нас). Они конструируют так деталь, что она у них работает только на один вид напряжения. Деталей получается больше, но они легче и долговечнее. Тогда меня это очень удивило, но намного похже стало многое понятно.

Уважаемый Инженер-109!Скиньте свой адрес-есть вопросы по существу

Попытка создать по новой Ан-14 предпринималась нами в 1991 году под маркой самолета АФС позаказу Госком "Природа". Пройдя весь путь от двигателей А\М Волга до М-14 остановились на ТВД-10А и все сразу стало кисло. Начиная движение надо четко представлять, а что мы желаем поиметь. Олег Константинович начиная этот путь хотел создать СУВП с длиной разбега 25-50 м.
А в эксплуатацию попал АН-28. Если повторять путь О.К.А
то, по моему мнению надо сразу отказаться от 2-х моторной компоновки. Либо один мотор, либо 3.
Лучше один М-14П. По новой скомпоновав биплан можно эту проблему порешать в области Vкр=250км/час, ком.загрузкой в 450 кг, ЛА амфибия. Можно создать великолепный ЛА для парашютистов. При этом длина разбега будет Антоновской.

Лучше один М-14П. По новой скомпоновав биплан можно эту проблему порешать в области Vкр=250км/час, ком.загрузкой в 450 кг, ЛА амфибия. Можно создать великолепный ЛА для парашютистов. При этом длина разбега будет Антоновской.
27/11/2006 [00:24:55]

Ага-ага.
Эксперементальная "утка" Антоновская, помните?

Эксперементальная "утка" Антоновская, помните?

Пардон, не Антоновская, а МиГовская.

Почему 1 или 3 , ну это элементарно. Из-за 2-моторной компоновки АН-14 и присел в аэрофлоте. А даже М-15 г-на Болмота чуть летал. Одномоторная компоновка позволяет применить и ТВД-10А. Взлетная масса при этом не превысит 3200 кг при ком.загрузке 800 кг. Длина разбега 50-80м. Невозможность работы СУ на режиме ЗМГ при рулении, снизит шум до приемлемых величин. Отказ СУ приводит к посадке "под собой", как у АН-2, тоже у АН-14. Большой плюс отсутствие системы автофлюгирования.
3-х моторная компоновка посложнее, но тоже позволяет обойтись без автофлюгера. Вот тут можно применить и М-14П, если не пугает замена 54 свечей через 200 ч. налета. А применение давно ожидаемых роторно-поршневых моторов снялобы и эту проблему.

А для начала Арсеньеву можно было бы попробовать (и просчитать, конечно вначале) сделать пару Пчел - одну - сразу в Синсхайм, там она лучше сохранится для нашей истории, на вырученные деньги другую - в "Летающие легенды". Только уж чур покрасить по правде, а не как во Внуково. Идея бесплатна.

В ГВФ стоят сотни Ми-2 с истекшим ресурсом лопастей. На каждом пропадает по два ГТД-350. Почему бы не рассмотреть вариант применения их на Ан-14? Изрядное количество этих двигателей можно приобрести по дешевке.

Красота Ан-14 заключена в двух моторах в сочетании с очень совершенной аэродинамикой. Недостаток -в том, что моторы эти оказались далеки до совершенства.

Ексть еще один подходящий для пчелки американский мотор, Jacobs R-755. Это 7-цилиндровая звезада мощностью 300л.с. без редуктора и нагнетателя. Максимальный ражим у него без ограничения по времени, на всех режимах он кушает меньше М-14. межремонгтный ресурс 1200часов. Два таких мотора с соответсвующими винтами могли бы преобразить Ан-14. Производство двигателей Jacobs продолжалось до тсередины 1970х годов, сервисная поддрежка продолжаетсяи по-прежнему есть владелец сертификата типа.

Чем меньше возрадим тем больше живых останется

Реальный спрос на пчолок был бы очень велик, но за три копейки (стоимость нынешних редких сделок на полусписаные пчолки - и это за почти антиквар). Больше ни один олигарх не выложит, они далеко не щедрые. Теперь вопрос возРождателям серийного выпуска: вы согласны за эту сумму продавать?

Уважаемые форумчане! Не понятно, ради чего вентилируется вопрос о возрождении Ан-14?

1. Наладить серийное производство нужного и выгодного в эксплуатации народному хозяйству аппарата?
2. Построить несколько экземпляров исторической машины, как летающий памятник?
3. Запустить малую серию, чтобы реализовать ее среди любителей авиации?

На мой взгляд, правомерен только подход по п/п №3, т.к. по остальным в бедной стране ничего не светит.
Сам по себе самолет Ан-14 не так уж и хорош. Увлекшись идеей минимальных разбега/пробега конструкторы утяжелили крыло, применили подкосы, что по Пышнову приблизительно равноценно воздушному сопротивлению биплана. Таскать этот самолет в воздухе пришлось единственным имеющимся в наличии двигателям Аи-14, довольно тяжелым и слабым. Трехопорное шасси с колесами относительно малого диаметра ухудшило условия передвижения по земле и т.д.
Сравнив ЛТХ Ан-14 и, например, немецкого До-28 (почти того же года выпуска) можно увидеть, что 'немец' обштопал ' Пчелку' почти по всем параметрам.

Мало того, если сравнивать её с вертолетом Ка-26, то получается, что при тех же двигателях Ка-26 обладает той же грузоподъемностью дальностью и скоростью. Качество вертолета намного ниже, чем у самолета с таким удлинением, как у 'Пчелки' и, тем не менее, это факт. Это подтверждается ещё и тем, что 'Пчелка' оказалась не очень-то нужна ГВФ И ВВС. Даже те немногие самолеты связи эксплуатировались с больших бетонированных полос, не имея возможности демонстрировать свои взлетно-посадочные качества.

Даже если пчела подстать кашке, стоимость эксплуатации и простота обслуживания наверняка лучше.

Тем не менее, Ка-26 долгое время была востребована и на химии, и на МВЛ, и у геологов, и в РыбФлоте, и в ГАИ, и как санитарная и продавалась внесколько стран мира, в том числе и к милитаристам. Тираж вертолета составил более 400 шт.
Истинно - многоцелевое "летающее шасси"

Кстати, у Ан-14 есть итальянский аналог-конкурент, называется Piaggio P.166S. Стоят два двигателя "Лайкоминг" 2х340 л.с., винт толкающий, 2 пилота и 6 пассажиров - один в один. Только из-за двигателей потолок 8240м и скорость - максимальная - 395км/ч, крейсерская - 345км/ч, дальность полёта - 2200км. Выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана, крыло - "обратная чайка", шасси убирающееся, в т.ч. основные стоййки - в фюзеляж вверх, между иллюминаторами. Так что если на Ан-14В поставить такие же двигатели, получим примерно такие же результаты, в том числе по высотности, дальности, расходу топлива, возможно - скорости. Минус у этих двигателей, конечно же, есть - цена...

Кстати, у Ан-14 есть итальянский аналог-конкурент, называется Piaggio P.166S. Стоят два двигателя "Лайкоминг" 2х340 л.с., винт толкающий, 2 пилота и 6 пассажиров - один в один. Только из-за двигателей потолок 8240м и скорость - максимальная - 395км/ч, крейсерская - 345км/ч, дальность полёта - 2200км. Выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана, крыло - "обратная чайка", шасси убирающееся, в т.ч. основные стоййки - в фюзеляж вверх, между иллюминаторами. Так что если на Ан-14В поставить такие же двигатели, получим примерно такие же результаты, в том числе по высотности, дальности, расходу топлива, возможно - скорости. Минус у этих двигателей, конечно же, есть - цена...

Кстати, у Ан-14 есть итальянский аналог-конкурент, называется Piaggio P.166S. Стоят два двигателя "Лайкоминг" 2х340 л.с., винт толкающий, 2 пилота и 6 пассажиров - один в один. Только из-за двигателей потолок 8240м и скорость - максимальная - 395км/ч, крейсерская - 345км/ч, дальность полёта - 2200км. Выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана, крыло - "обратная чайка", шасси убирающееся, в т.ч. основные стоййки - в фюзеляж вверх, между иллюминаторами. Так что если на Ан-14В поставить такие же двигатели, получим примерно такие же результаты, в том числе по высотности, дальности, расходу топлива, возможно - скорости. Минус у этих двигателей, конечно же, есть - цена...

Эта ветка будет жить вечно. Может не болтать, а хотя бы помочь раздолбаям от авиации привести в порядок монинский экспонат? Если максимальная под 400, то посадочная не ниже 150, поэтому-неконкурент.