2 Slonyonok:

Взглянул сейчас на их сайт заново более внимательно. Действительно, они убрали прямые ссылки на DAPRA со своего сайта. Видимо уже есть серьёзный интерес от зарубежных клиентов, поэтому они и решили не усложнять себе жизнь изначально.

Тем не менее тесты на топливную систему и её эффективность проводит всё же DAPRA. Как у нас "независимая инспекция" с товарищами в сапогах:
http://www.innodyn.com/aviatio ...
http://www.innodyn.com/aviatio ...
http://www.innodyn.com/aviatio ...
http://www.innodyn.com/aviatio ...

Помимо всего на запрос об движке и его характеристиках они мылом отвечают следующее:
Our turbines weigh 188 pounds. Fuel comsumption has been stated at 7 gallons per hour per 100 Horse Power.We are scheduled for extensive testing at PAX River Naval Air Station for altitude performance and other data.We normally cruise at altitudes over 15, 000 feet and experience the benefit of additional performance at the higher levels.

Установка у них действительно одновальная. Только это ещё не означает, что в ней не учтён опыт одновальных ТВД первого поколения (типа наших АИ-20 и АИ-24). Я такие эксплуатировал два десятка лет как извозчик. И отрицательную тягу ловил, были случаи. Но те движки получают проблемы с отрицательной тягой из-за большой инертности системы воздушный винт-редуктор-компрессор-турбина и достаточно жёстких условий обеспечения стабильности газового потока на дисках осевого компрессора. Провал и заброс по оборотам для таких движков - прямой шаг к отказу всей системы. Тут же стоят центробежный компрессор и центробежная турбина. Которые гораздо менее критичны к броскам оборотов вала. Которые в системе винт-редуктор-компрессор-турбина имеют массу на порядок меньше ближайшего аналогичного одновального ТВД. У которых в конце концов существует предельная муфта между редуктором и компрессором-турбиной на случай отказа и для ухода от броска отрицательной тяги. Недаром сейчас на последних версиях Джетстримов-31 и -41 опять стоят одновальные ТВД, как менее дорогие, более дешёвые и достаточно надёжные.

Так что не стоит усложнять. Если мужики взялись за дело и в качестве газогенератора выбрали хорошо отработанный модуль, показавший свою надёжность в реальной работе на тысячах ВСУ, то при надлежащем финансировании они могут реально рассчитывать на получение сертификата. Вопрос тут лишь один - как скоро это дело получится?

А вопрос согласования воздушного винта и газокомпрессора на современном уровне развития электроники решается гораздо быстрее, надёжнее и проще, чем у гидравлических систем регулирования шага винта посредством регулятора оборотов.

Детские болячки бывают практически у всех новинок. Только их надо уметь лечить. И иметь желание этим заниматься "до того как" петух жареный в темечно клюнет.

Недаром же сейчас в США и в Канаде несколько фирмочек на базе всё того же самого газогенератора производят для любителей маломощные несертифицированные ТВД:
http://www.aeroadventureinc.co ...
http://www.airkraftinc.com/jet ... и пр.

Мне кстати из Штатов обещали на днях CD и брошюрку по этим движкам, которые они показывали на Sun&Fanо Флориде. Почитаем на досуге, сравним все параметры.

2 Flying Dutchman:

Я не пытаюсь противопоставлять АН-14 и АККОРД-201 по их ВПХ и ТТД. Самолёты разрабатывались для решения разных задач, в разное время и совершенно разными людьми. У каждого из них своя ниша и свои потенциальные покупатели. Совпадают они лишь по врешней аэродинамической компоновке и по целевой загрузке. Вот поэтому и появляются попытки их сравнения по всем параметрам.

Да ещё... Сегодня один из них уже сошёл со сцены окончательно, а второй ещё не успел выйти на неё. И подготовлен к выступлению на современной публике он в чём-то получше предшественника смотрится. Т.к. более отвечает реальным требованиям эксплуатантов сегодняшнего дня по сочетанию цена-качество. И характеристики у него более согласованы с российским воздушным законодательством. Да и тот автономный обогреватель, который Вы описываете, у него уже давно установлен. Janitrol называется. И успешно отэксплуатировался в этот зимний сезон на поршневой версии самолёта.

основной проблемой бензиновой версии этого самолёта является его двигатели и топливо к ним. В России они пока всерьёз не эксплуатируются (все отечественные ИЛ-103 и БЕ-103 на них же в сумме вряд ли более 1500-2000 часов в год в сумме налётывают). И бензин этот сегодня достаточно дорог и труднодоступен для большинства потенциальных покупателей. Найти его можно уже практически везде, но по приемлемой цене - лишь в приграничных районах, т.к. привозится он из-за рубежа.

Вот почему вторая версия самолёта оборудуется сегодня дизелями, работающими на авиационном керосине. А вопрос ТВД версии уже просматривался на перспективу.

Строить самолёт ради самолёта сегодня вряд ли кто будет. Будут строить под требования потенциальных покупателей и действующего воздушного законодательства. А "аккордеон" сегодня под эти требования вписывается получше ИМХО по большинству параметров.

С наилучшими!

520-му:

Спасибо за ваше мнение, оно принято во внимание.

пишите приватно - отвечу

2 Flying Dutchman

Что именно интересует по аэродинамике7 Пиши на мыло.

Slonyonok:

Допустим вертолет MD-600.

http://yachting-motor.ru/artic ...

Если смотреть на опыт за рубежом, то Биверы прекратили производить еще 30 лет назад, хотя большим спросом пользуются в Канаде и США. Востановление поршнегого Бивера людям обходится от 400 до 500 тыс.дол., а газотурбинного до 850 тыс., это с одним движком, а что будет с 2-мя?
Как здесь уже отмечалось, эту нишу с успехом занимает Цесна Караван. Конечно стоимость у нее 1, 2-1, 7 млн., берет 9-12 чел., но Ан-14 будет еще дороже.
Еще раз повторюсь, что я не против этой затеи, но мне жаль Ваших денег. Как только залез куда-нибудь, так потом сложно вылезти(будет жалко потраченного времени и денег).

Олег, спасибо за заботу, однако мы тоже тут прикидываем во что обходится каждый конкретный шаг. Программа не расчитана завтра утром или вечером выкатить Ан-14, у ней совершенно иные цели и, соответственно, иные затраты.

Смотрим сюда:

http://www.avcen.com/specifica ...

Вот что реально могут маленькие ГТД:

http://www.honeywellaerospace. ...

На http://www.avcen.com/specifica ...
очень интересный рисунок. Но мне, человеку знакомому с аэродинамикой в практике, кажентся что самоль этот нарисован просто так - уж очень непропорционален.
.
Летчики-испытатели правильно говорят: красивый самолет - хорошо летает. Они правы и знают своё дело. Здесь же все наоборот - какой то он неуклюжий.
.
Так, а что это нас все отговаривают от поршневого двигателя, хотя в самом начале дисскуссии уже говорилось что антоновцы по этому пути Пчелку уже модернизировали и получили Ан-28, который растерял достоинство "всеаэродромности" основное для Пчелы.
.
2 Flying Dutchman
Готов по мылу определить план работ, и свою область деятельности
Как там форум на сайте, скоро заработает?

2 Польский гость:

Самолетик этот удивительно пропорционален.
Но наиболее примечательно то, что он предполагает ту область применений, где великолепно бы сверкал Ан-14!

Даже пассажировместимость и размеры кабины совпадают, как и вход в нее через хвлостовые створки.

А что касается крыла, знаком ли Вам планер М.А.Кузакова МАК-15?

Все новое - хорошо знакомое старое?

Только вот применение двух двухконтурных движков, как и заявленная крейсерская скорость 300 узлов вызывают сомнение.
Приведенный расчетный часовой расход топлива - также.



2 Flying Dutchman:
Также готов определить свою область деятельности.

Очень скоро появится новая версия сайта. Форум предположительно должен появится где-то в июне.

Что же касается самолета, о котором тут идет спор, то практически все дозвуковые самолеты схемы "летающее крыло" имеют проблемы с короткопериодической устойчиовстью.

Да и движки с такими длинными газовыми трактами вызывают сомнения. На ГТД каждый сантиметр длины тракта - потери. Туфта - одним словом.

2 Flying Dutchman:

Это не летающее крыло.

По большому счету этот самолет мало отличается от "летающего крыла" из-за очень маленького плеча ГО. Добавьте еще маленький момент инерции по углу тангажа и, честно говоря, у меня нет ни малейшего желания управлять таким самолетом особенно на взлете и посадке. Исключение может быть только если будет поставлена автоматическая система демпфирования продольных колебаний.

Более, чем уверен, что изначально этот аппарат создавался как "летающее крыло", а потом пришлось решать проблемы динамической устойчивости путем установки стабилизатора.

2 Flying Dutchman:

Летающим крылом сей аппарат быть никогда не мог. Мощная механизация задней кромки создает как-никак приличное приращение продольного момента. Этот момент чем-то нужно сбалансировать.

САХ крыла такой формы не так уж и велика, плечо ГО получается вполне нормальным.

При убранной механизации это крыло имеет плюсовой продольный момент при ненулевом Су. Таким образом, оно может быть сбалансировано без помощи ГО при передней центровке.

При отклонении закрылков однозначно возникнет продольный момент на пикирование. Плечо и площадь ГО, необходимые такому самолету, определяются фактически только условиями балансировки этого приращения момента.

С каких это пор большой момент инерци по тангажу был полезен? Это он отвечает за развитие колебаний, а аэродинамические поверхности - за демпфирование.
Чем меньше момент инерции, тем меньше будет и потребное демпфирование.

Не забудем также, что у этого самолета НОРМАЛЬНОЕ удлинение крыла.

Однако, если бы он был спроектирован с винтами, то с учетом обдува ими крыла, потребная площадь крыла сократилась бы по самым скромным оценкам в 1.5раза при тех же самых проектных ВПХ.
Самолетик стал бы совершенно обычного вида. Маленький Ан-14, но лошадок емцу тогда поандобилось бы как у Ан-28. Впрочем, это интересно.

К аэродинамике этот пепелац отнощения мало имеет: взгляните на его фюзеляж и сопряжения с крылом. Какой воздушный мешок от интерференции он за собой тащит.

2 Flying Dutchman:
2 Slonyonok:

Ну что, предлагаю распределить работы.

Еще один исключительно интересный самолет:

http://aerostories.free.fr/app ...

Я извиняюсь перед всеми за своё молчание - у меня просто много поездок и работы на данный момент и часто просто не имею времени отвечать на всю корреспонденцию, которую получаю.

По поводу работ, то моё предложение сделать данный проект в электронном виде - проще обмениваться идеями, вносить изменения в чертежи и т.п. Чтобы не вознило в дальнейшем каких-либо трений относительно лицензионного программного обеспечения (это касается в основном Украины), то мое предложение использовать бесплатное ПО. Поэтому пока на данный момент для всех, постарайтесь скачать из Интернета пакеты OpencasCAD или QCAD и освойте работу с этими пакетами. Они не сильно отличаются от AutoCAD, однако позволяют создавать 3-мерные модели, которые потом можно использовать в программнах для аэродинамического расчета и для расчета на прочность методами конечного элемента...

Если не получится скачать пакет OpencadCAD, то я могу попробовать выслать его по заявке.

Книги с техническим описанием самолета Ан-14 в данный момент копируются и переводятся в электронный вид, так что скоро их можно будет увидеть на сайте...

Так, со стороны.

У вас есть 2 варианта
- пытаться делать ТОЧНУЮ копию Ан-14, с возможной заменой того, что выполняет аналогичные функции но сильно лучше - то бишь авионики, возможно движков (нежелательно, из кучи соображений, но возможно), и всякой фигни типа ручек дверей и обивки сидений -:)

- ничего не пытаться.

Делать НОВЫЙ самолет - вы влетаете в конкуренцию и теряете достоинства первого варианта - самолет с ИЗВЕСТНЫМИ характеристиками и ИЗВЕСТНОЙ историей (да и проблемы тоже будут известны). Тогда уж гораздо проще работать с Аккордом или всякими там носатыми чудесами (Гжель, кажется?)

В таких проектах нужно ОТРУБАТЬ любые попытки УЛУЧШИТЬ, если только они не достаются практически бесплатно (скажем, колеса той же размерности но вдвое легче, или замена материала). Иначе теряется смысл проекта.

OpencadCAD большой?

OpencasCAD занимает примерно около 100 Мб, плюс-минус 20Мб.

Проблема в том, что просто повторить Ан-14 с одной стороны не получится по ряду причин связанных с невозможностью найти доисторическое оборудование, а с другой может оказаться экономически нецелесообразно из-за необходимости неоправданно высоких затрат на технологическую оснастку и оборудование.

Самолет всегда создается под конкретную технологию и я не думаю, что имеет смысл снова начинать производство тех заклепок, которые стояли на Ан-14 или разыскивать супердорогой металл нашего производства, когда американский стоит чуть ли не в 2 раза дешевле. Самолет должен быть оптимален с самого начала, а не так, что выкатываем самолет "с коленки" а потом начинаем думать и переделывать как его производить и выкладываем еще как минимум в 2 раза больше денег только из-за того, что сразу не подумали.

По внешнему виду и по сути самолет останется Ан-14-м, но на нем должно быть удобно летать, его должно быть удобно и недорого эксплуатировать практически в любой точке мира. Если потребуется замена СУ прийдется идти и на это, если потребуеются изменения в конструкции каких-либо узлов или деталей из-за технологии, то тоже придется их проектировать заново. Однако это совершенно не означает подход начинания "с нуля".

Извини, нет желания тебя обидеть, но мне эта эпопея напоминает "детский сад", в лучшем случае авиамодельный кружок в пионерском лагере.
Если уж создавать что-то серьёзное, то и САПР должен быть серьёзным, а детскисадовским.
С чем согласен, так это с тем, что о старых технологиях можно забыть. Но тогда и ПО должно быть соответствующим, а ты предлагаешь пользоваться примитивным. К тому же ни кто не предъявит претензий за пользование ПО в личных целях, а при начале производства затраты будут такими, что относительная стоимость САПР будет просто смешная. Тем более, что даже в серьёзных фирмах в России пользуются пиратскими продуктами, т.к. руководство не спешит их обновлять законными методами.

SKR-ру:

Во-первых не зная какое именно ПО мной предлагается для не корректно называть его "детсадовским". Думаю, что "Аэробус" не будет использовать что-то плохое, там более что у него есть и Catia и ProEngineering, Nastran, NS3D и т.п.

Есть общий стандарт файлов которые описывают объемные модели и их можно получить в разных ПО. Мне необходим общий стандарт, чтобы эти файлы могли быть использованы всеми и в разных системах, поэтому я выбрал OpencasCAD (младший брат Catia).

Расчеты будут уже выполнятся на том ПО, которое потребуется и зачастую неизвестно в наших КБ.

Я также должен был выбрать то ПО, которое позвоит мне изготовить задуманное на станках с ЧПУ.

Какие организационные проблемы приходится решать нашим КБ меня, честно говоря, на данный момент интересует мало: у них свой путь, у меня свой - я готов учиться у них, если есть что-то полезное...

Ссылка на OpencasCADe:

http://www.opencascade.org/

Некоторая коррекция к указанной мной информации: дистрибутив OpencasCADe в запакованном виде занимает 176Мб под Windows, 210 Мб под Linux, 208 для SolarisOS.

У меня основная ОС Linux и все специальное ПО сделано и делается под неё (нет желания покупать майкрософтовские компиляторы, тем более, что и их ОС работает весьма неустойчиво), однако некоторые из пакетов можно откомпилировать под Windows.

Я сейчас скачал данное ПО под Linux и Windows. Если у кого проблемы со скоростью Интернета, то могу попробовать выслать CD.

2 SKR:

В свое время (в 70-80 годы) я тоже поначитался заключений авторитетных ученых от авиации о том что невозможно построить при современном уровне техники самолё который без дозаправки может облететь вокруг земного шара, вот появятся ядерные авиационные силовые установки и тогда....
.
Только Берг Рутан этого заумного бреда не читал и построил свой "Вояджер", который успешно справился с поставленной задачей. А ведь самоделка и сделана на полном энтузазизме. Видел я ее, сейчас находится в Вашингтонском аэрокосмическом музее.
Я уж не говорю о "Скайсшипе-1"

2 Польский гость:

Не стоит наверное сравнивать аппараты Рутана с серийными самолётами, построенными по НЛГС-2.

Рутан - конструктор гениальный, бизнесмен - тоже. Но его аппараты по АП не пройдут. Потому как экспериментальные. И в большинстве своём рассчитаны лишь на один полёт. Вокруг шарика ли, на орбиту ли. Но на один полёт. При сравнтиельно периодической эксплуатации его аппараты просто рассыплются. Потому как сделаны лишь для достижения одной-единственной цели. В своё время и в туполевский АНТ-25 никто не верил. И в ТУ-95 сомневались.

Эксперты пляшут от требований и материалов уже существующих сегодня.

И если восстанавливать АН-14 без изменений, то по нынешним АП он ни в одни ворота не пролезет. Не те правила уже. А если подгонять его под АП-23 или JAR-23 то это уже будет не АН-14, а совершенно другой самолёт. Который будет похож на АН-14.

Читайте на соседней ветке про ТУ-2 и МЕ-110. Рядом не стояли. Но ведь "спецы" из НКВД и журналисты считали, что это один и тот же проект: два мотора, сходные данные, похожий внешний вид...

Так что давайте всё же определимся, что Вы хотели бы в итоге получить? Внешний облик АН-14 с его аэродинамикой или всё же копию АН-14....

С наилучшими!

2 Flying Dutchman:

Судя по вашим коментариям, ни вы, ни Польский гость с работой современных CNC/ЧПУ станков не знакомы. Для обработки требуются STL файл, компиляторы есть во всех системах.
STL файл всего навсего текстовый файл как и большинство управляющих программ для ЧПУ, так исторически сложилось ещё с "доисторических" времён.
По сему нет смысла иметь одинаковое ПО, достаточно иметь общее ядро, например Parasolid. Я 5 лет работаю в Solid Works, ANSYS Workbench, по немногу пользуюсь и другими, типа Rhino и т.д. Связываться сещё одной системой нет желания, т.к. в отличии от "энтузиастов" знаю реально, сколько требуется времени для полноценного освоения современного САПР. Дело не в том, плох OpencasCAD или хорош, а в том, что он реально может. А это выясняется в процессе, когда зарываешься вглубь. Тот же Solid Works только в последних версиях приблизился к оптимуму, но даже теперь остаются задачи, которые невозможно решить прямо в лоб, без ухищрений. Это при том, что его дистрибутив размещается на трёх дисках и я не решился бы от чего-нибудь отказаться, А вы говорите о полноценном САПР на 17мб?
Ей Богу, очень похоже на детский сад, уж простите за резкость.

Dear SKR:

Начну с того, что моё знакомство со станками с ЧПУ началось еще в 80-е годы, когда программная работа обеспечивалась перфолентой. Где-то в конце 80-х - начале 90-х появились те "доистрические" системы о которых вы упомянули. Начиная где-то с 93-94-го года у меня была возможножность работать в Unigraphics.

Теперь мне, пожалуйста, объясните где я возьму для всех все те пакеты, которые вы упомянули. Если вам известен такой файл как "flexlm" и каким образом в данный момент обеспечиваются авторские права на ПО, то никто не получив необходимую сетевую лицензию и не имея возможности прямого контакта по сети с продавцов, не сможет использовать ПО. Использовать старое ПО, как сейчас поступают у нас, я не вижу смысла.

У меня нет опыта взлома чужого ПО, плюс я живу в том мире, где я все ваши ижеи просто отдают под суд и необходимо выплачивать очень серьезную неустойку.

Вы ошиблись на один порядок с указанием размера пакета - он в упакованном виде занимает 176Мб и в распакованном до 500 Мб, учитывая, что там нет примеров и прочего учебного материала (обычно занимает до 3 Гб).

Что касается того, что вы написали, что CNC используют текстовые файлы, то тогда просто посмотрите файлы .dwg, .igs, .dat, .msh, .csh не из-под Windows - у меня просто язык не повернется назвать их не текстовыми.

Кстати, от ANSYS мы уже отказались.

2 2 Flying Dutchman:

Меньше всего мне хотелось заниматься измерением степени крутизны.
Вообще-то принято, что каждый, кто желает работать на подобных условиях, сам должен озаботиться на тему что и на чём он будет делать. Если вы хотите организовать массу людей, которые до этого не работали в современных САПР, то это конечно похвальное желание, но времени только на освоение уйдёт пару лет. Останутся только самые стойкие, самые крикливые и нетерпеливые отвалятся первыми. Как в авиамодельном кружке. Если же вы собираете людей, уже умеющих работать, то какой смысл навязывать им среду, которую надо ещё осваивать, когда уже есть опыт работы на конкретном САПР. Исключение для Автокада, который является всего лишь чертилкой и к тому же очень занудной и не удобной.

Что касается ANSYS Workbench, то меня он устраивает, удобен, лёгок в освоении и прекрасно работает. При установке интегрируется с SW и позволяет легко производить всеобъемлющий анализ любого изделия и его отдельных узлов. Удобнее я не встречал, правда не могу сказать, что всё пробовал. Времени мало.

To SKR:

Пожалуйста прочитайте еще раз ваши два предыдущих сообщения и вы вполне поймете меня почему я ответил в таком тоне. Если вы хотите присоединиться к данному проекту, то это одно, если же у вас иные цели, то это не ко мне...

Мне как раз и нужны самые стойкие, а не крикливые и нетерпеливые. Мне хочется сделать что-то действительно хорошее, а не просто лишь бы полетело. Работа уже начата над серьезным проектом и если потребуется 2 года, то прийдется тратить 2 года, если необходимо будет 5 лет, то значит 5 и т.д.

Из своего опыта я встретился с интересной особенностью - у нас не умеют работать в коллективе или в одной команде, потому что не научены с детства. Например в Голландии студентов учат с первого курса работе в коллективе: они проходят лабораторные работы группами, но отчет один на всех, курсовые проеты они также делают группами в которых каждый из участников отвечает за свой вопрос.

Если вас устраивает ваше ПО, то это хорошо, но я не нахожу в этом причины начинать нелестно отзываться о другом ПО и называть его так как вы назвали, тем более если толком не имеете представления. Если бы вы просто написали, что считаете, что такой-то и такой-то пакет лучше, то было бы намного лучше и ваше мнение приняли бы без послежующих комментариев. Так что лучше напишите какие именно пакеты вам нравятся и почему именно...

Я выссказал свое мнение, но это не означает, что я навязываю кому-то свою волю. Проект общественный, каждый волен участвовать в нем как посчитает нужным, каждый будет использовать то, что у него есть под рукой.

2 Flying Dutchman:

Есть, определились! "Работа уже начата над серьезным проектом".
Так дорогие, если говорим о Проекте, то я как проектный менеджер-Project Manager (SKR прав, я с работой современных CNC/ЧПУ станков не знаком)но если речь зашла повторяюсь о Проекте, то цели, задачи, план проекта, WBS-структуру, OBS-структуру, график ... и другое что необходимо для хоть и общественного, но нормального полноценного проекта - сделаю. Более подробное обсуждение по этим вопросам перенесем наверно на форум Пчелки, когда он откроется, а обещают через недели две :)

Если же речь зашла о программных продуктах в проекте, то по моему мнению для целей управления проектом из знакомых мне
-Primavera
-Spider
-Microsoft Project
Выбрал бы Project, по причине его бесплатности и доступности (идет с ХР в стандартной офисной поставке), хотя конечно с Primavera работать не то слово. но стоит она ...
Ничего справимся

у нас сейчас стоят слдующие задачи:

- создание своего веб-сайта с необходимым формумом и информацией;

- поиск всей оставшейся по этому самолету документации и перевод этой документации в электронный вид (для удобства доступа и пользования всеми)

Как всегда при решении каждого вопроса возникают свои очевидные проблемы и тратится несколько больше времени, чем хотелось...

Если с первым пунктом работа идет, то со вторым уже есть некоторая заминка, поэтому пока для всех основной задачей есть сбор всей возможной информации и размещение её затем для всеобщего досутпа. В данный момент мне копируются и переводятся в электронный вид книги с техническим описанием самолета. Рабочих чертежей пока нет...

То есть можно примерно прикинуть время, которое нам необходимо для всора информации, а затем уже прийдется идти своим путем: додумывать, расчитывать, проектировать, считать экономическую целесообразность.

У кого есть какая информация, пожалуйста пишите мне на e-mail и скоро она будет уже на сайте.

В Кировограде на аэродроме ещё валяется фюзеляж "Пчёлки"?
И, как я понимаю, Летучий Голландец его на продажу выпускать собрался? А составит ли он (Ан-14)конкуренцию Ан-28 и Л-410?

Смотря где конкурировать...

Не думаю, что Ан-28 сможет конкурировать с А-340 на межконтинетальных рейсах...

О какой конкуренции может быть речь?

Этот самолётик предназначен для того, что никакой другой нормальный самолёт даже с УВП характеристиками сделать не может - взлететь и приземлиться со 100-метровой неподготовленной площадки с чистыми подходами и перетащить при этом порядка полутонны груза на расстояние порядка 200-300 км.
Его место работы - дроп-зоны, а также Африка и другие горячие точки, где нужно возить грузы определённого характера. Туда, куда "вертушку" посылать невыгодно и небезопасно.

Про экономику и коммерческую эксплуатацию с рентабельностью забудьте изначально. Всё равно ничего не выйдет по большому счёту (чисто по экономическим показателям).

Это аппаратик для спецприменения и для фанатов от авиации. Вот тут ему цены не будет.

С наилучшими!

Flying Dutchman:
Я, вообще-то имел ввиду и перечислил как пример, одноклассовые самолёты

А я просто обратил внимание, что самолеты с пассажировместимостью 7 человек и 17 человек все-таки находятся в разных классах.

>>520:
Про экономику и коммерческую эксплуатацию с рентабельностью забудьте изначально. Всё равно ничего не выйдет по большому счёту (чисто по экономическим показателям).

Это аппаратик для спецприменения и для фанатов от авиации. Вот тут ему цены не будет.>>

В молодости летал на Ан-14 пассажиром неоднократно. Он являлся самолётом связи в Ржевском корпусе ПВО и возил нас, лётчиков, то на медкомиссию, то на всевозможные сборы и совещания. Самые лучшие воспоминания.
Коммерческая эксплуатация и рентабельность - ну куда от этого сегодня деться ! Признаюсь честно: не слишком люблю спорить с профессиональными авиаконструкторами. Мне не нравятся дебаты по поводу того, кто выиграл несколько сотых в Сх, кто изящнее приклепал то-то и то-то... Я при этом вспоминаю совсем о другом.
Оказался на юго-западной стороне озера Селигер. Центр России. Бездорожье. Местный глава администрации, услышав разговоры о всевозможных авиационных новинках, с тоской сказал:"А у меня тут люди мрут от обычного аппендицита. Нечем вывезти вовремя...". Ну нет у него под боком аэродрома, нет возможности вызвать вертолёт издалека, т.к. дозаправить он его не может, да и оплатить тоже...
Нет альтернативы "Пчёлке" в подобных ситуациях ! И не надо рассуждать о российских расстояниях и потребных скоростях. В России и сто километров могут быть непреодолимыми для наземного транспорта.
Будет предложение на авиарынке вроде Ан-14 - появится и спрос. Просто современные платежеспособные фигуранты этого рынка представления не имеют, что может такой самолёт. Им это надо увидеть.

Им нужно увидеть Ан-14.

2 Flying Dutchman, Польский гость и иже с ними...

Не могу понять - зачем эта ветка? Почесать языки (пардон, пальцы о клавиатуру)? Тогда вы сильно увлеклись...

Если же есть реальный интерес к Ан-14, то вы, господа, ставите телегу впереди лошади. Нет ничего проще чем загубить любой проет начав с тщательного плана состряпаного в MS Project, выбора CAD системы, мудрыми размышлениями о сертификации, об установке новых турбовинтовых двигателей, шумной тусовке на www.an14.com и т.п.

Ок, интерес есть... ресурсы? Предположим есть... С чего начать? Я бы постарался найти живой Ан-14, поставить на крыло, зарегестрировать как СЛА и имея на руках реальный самолет можно говорить о реальных заказах... Вопрос где найти? На avia-board мелькало объявление:
Продаю АН-14
Шулига Виктор (86631)31665 an14@bk.ru 20-04-2005
Остаток по винтам и двжкам - около 400 часов, по планеру - тоже много.
Куплен в вонской части, сделка оформлена. Формуляры в порядке. Ремонт произведен несертфцированный, но очень тщательный. Заменена полотняная обшивка, электропроводка, вся резина, Многое ектрооборудование заменено на современное. Двигатели М14П (380л.с. вместо штатных 280). Регистрация возможна только во ФЛА. Хозяева просят 70000$ уже предлагают 60000. Телефон одного из хозяев, Павла Ревцова (86631)31665.

Если предложение в силе - хороший вариант. Дальше фантазировать не хочу, бесполезное это занятие...
Если думать о серийном производстве - то сразу стоит определить предельную стоимость при которой самолет будет интересен клиенту. На мой взгляд потолок - $90-100K. Не стоит повторять ошибки наших доморощеных конструкторов стремящихся на первом опытном экземляре отбить все затраты...
Еще раз повторю - если интерес реален, готов принять посильное участие. Живу в Киеве, имею знакомых на Авианте (можно попробовать найти документацию). В Гостомель вроде доставили Ан-14 из Кировограда... можно его подробно осмотреть.

2 saverdi:

Что известно про тот Ан-14, что из Кировограда? Я бы хотел его осмотреть.

Нет его. Как и многих других. Стоянка за клубом сильно поредела. С молотка, думаю, пошло. За копейки...

saverdi:

Я бы сделал именно так, как Вы говорите. Но считаю заявленную цену за самолёт в сомнительном состоянии завышенной вдвое (это не к Вам, конечно). Да ещё с М-14. Есть печальный опыт с "Вильгой". Нельзя эти движки устанавливать без усиления соответствующих узлов.

Ну что, проект заглох? :-(

пчелкины конкуренты:
http://www.airwar.ru/enc/craft ...
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

2 Ан-72:

судя по тому, что тут понаписано, и проекта-то никакого не было. так, смутные желания.

Давайте снова возродим Ан-14 """
Давайте !