Slonyonok:
SKR:
Инженер-109:

Да , мне тоже нравится Ан-14, но Вы сами на этой ветке обсуждаете , что нового можно внести в самолет,
(
Этот же самолет, оснащенный интерцепторами, мог бы планировать на посадку на номинальном режиме двигателей, в широких пределах менять угол снижения, осушествлять посадку без выравнивания и выдерживания. Совершенно по-вороньи. При этом у пилота была бы возможность в любой момент уйти на второй круг с практически нулевой просадкой. И наконец, проще будет справиться с отказом одного двигателя.)

Инженер-109:

Я не имел ввиду общую аэродинамику, а аэродинамику самолета.
Вы хотели на него поставить ТНВД. Примерно получится вот это:

http://sergib.agava.ru/russia/ ...

И ни один не упомянул про экономику и удобства в техническом обслуживании и лётной эксплуатации. На что в первую очередь обращают внимание потенциальные покупатели.

С наилучшими!

Уверен , что организовать производство пока нереально.Дорогое это дело(абрамовичей здесь не наблюдается?).Серьезные заводы еле живы, а на энтузиазме форумчан далеко не уедешь(или улетишь?).Чтобы искать покупателей-инвесторов слов и картинок мало, нужен летающий самолет, а потому предлагаю скинуться, найти все летающие и нелетающие пчелки и их останки и восстановить 1-2 борта.

Так возродился Тейлоркрафт

520-му

Экономика 10 местного самолета в России почти нереальна. Это скорее всего будет самолет для МВЛ и санитарной авиации в районах где без этого нет жизни - якутия, часть красноярского края, чукотка, камчатка и т.п. Так что полеты все равно будут дотационными. А насчет цены на восстановление производства - можно обойтись парой сотен енотов на первую машину, а затем в серии один планер будет стоить около 50 тысяч енотов, но правда без моторов и винтов. Вот и можно посчитать всю экономику. Правда как появится самолет - появится и МАК с сертификацией. А тут вообще нет никаких пределов денежным выплатам

Flying Dutchman:

В плане восстановления данного самолета - это еще реально, а вот в плане восстановления серийного производства - по моему это утопия.

Прежде всего свяжитесь с заводом, узнайте их мнение,
остались ли чертижи, стапеля, мнение самого завода на эту идею. Не откладывайте на потом, почти все авиазаводы , если что то выгорает, с головой не дружат. Подкрепите все юридически. Ну и готовьтесь к заоблочным ценам.
Инженер-109:
С Вами полностью согласен, еще добавлю, что в серии за планер в 50 тыс. никогда не уложитесь. Как минимум
200-250 тыс. в лучшем случае. Еще не дойдя до сертификации он будет стоить около 400-500 тыс.

Если заводу это не надо , лучше не связываться.

Проще создать на заводе инициативную группу, задаться поддержкой руководства завода и восстанавливать серию. А на стороне возможно только восстановление ранее выпущенных.
Но для нас это другое государство, и на сегодня связываться с Украиной не хочется.

P.S. Мне самолет нравится, но этого еще не достаточно.
Реально восстановить хотя бы один, а затем пытаться предложить его. По другому в слова никто вкладывать не будет. Это очень дорогое удовольствие.

Да, пока только восстановление самолета, причем 100% оригинал , далее будет желание, силы, средства-восстановить второй борт с современными авионикой и моторами.На их базе просчитать всю экономические аспекты.

олегу
Проблем уложиться в упомянутую мною цену нет - это я точно могу утверждать. А вот на заводе стапелей нет, но документация есть - хотя и не вся. Построить можно, энтузиазм на заводе есть - это точно. Строили ведь Пчел в россии а не на украине. Но вот сертифицированный Ан-14 - действительно может влететь в 300-400 туе - МАК голоден

Инженер-109:

Я просто сравнил стоимость планера СМ-92 , он почти такой же.
То , что можно вложиться - это да, но на заводе наврятли.

Мужики! Ну не будьте такими отьявленными оптимистами. Сертификация как типа ВС встанет минимум втрое больше Ваших цифр. А восстановление производства с нуля - вчетверо-впятеро больше. Проконсультируйтесь лучше с теми, кто этим реально занимался.

Я не пессимист, просто достаточно неплохо знаю порядки по этой части.

С наилучшими!

в дополнению к тезисам 520 хотелось бы попросить сторонников выпуска Ан-14 показать спрос на эти машины: какие объемы продаж и кому именно вы прогнозируете? Почему? И чем можно объяснить, что машины аналогичного класса, в том числе и более дешевые (Финист с его одним движком против двух на Ане и др.) за последние 10 лет предложения так и не нашли спроса на рынке?
Не хотелось бы, чтобы приведенные тесисы были подобны тем, , что дал Инженер-109: "давайте наклепаем, а перевозки будут дотационными..." - как показывает жизнь, ничего дотационного, кроме покупки 600ых мерсов "слугам народа", в этой стране не бывает.

анониму
Опыт показывает - если есть самолет, то он продается, если нет - то сбор заказов это для Боинга и Эрбаса.
Почему не продается Финист абс понятно - Вы цену его знаете? А с ТВД? Вот то-то.
Самолет в нашей стране должен быть дешевым, а наши кб и заводы норовят установить мировые цены заплатив рабочим среднюю по стране зарплату. Ничего из этого не выйдет.
Насчет дотаций - а сейчас то как на Ми-8 и Ан-2 летают? кто все это оплачивает в Якутии и на Камчатке? Все эти санрейсы и полеты в мелкие послки типа Усть-Большерецка или Озерной? Цены на билеты высокие, но они ни одного ремонта Ми-8 не окупают. А Ан-2 - уже спрашивают на ремонт 1.400.000 - во как! Предложи весто Ми-8 и Ан-2 новый самолет по цене дармовых Анов и Ми и дело с производством Пчел пойдет.

Делая предварительный анализ сообщений на этой ветке можно сказать, что Ан-14 действительно очень интересный и действительно востребованный на данный момент времени самолет. Если бы я написал бы в названии ветки вместо Ан-14 что-то типа У-2 или Ли-2, то меня приняли бы за идиота...

У меня есть предварительный план ка двигаться к серийному производству, но до тех пор пока не будут решены первые, самые элементарные вопросы, нет смысла говорить о том, что будет дальше в серийном производстве. Могу только написать, что ни в одном мнении я не увидел что-то действиельно близкое к моим идеям.

Мне несколько непонятно почему необходимо завязываться только на Россию, почему сертификацию нужно выполнять в России, почему необходимо связываться с уже существующими производствами, на которых неэффективная система управления ресурсами и космические накладные расходы...

В чем я сейчас уже уверен на 100%, то это будет действительно новый самолет...

to Flying Dutchman:
1) Вопрос Анонима 01/05/2005 [21:34:45] - это мой, просто забыл вставить ник.
2) Про "интересный" и "востребованный" самолет. Интересных самолетов - куча. А вот в серию из них идут единицы. По поводу восстановления производства Ли-2 - кстати, не такая уж пустая мысль, так как рынок С-47 с ТВД огромен, и ниша применение машин с вместительным объемным фюзеляжем, грузоподъемностью 4-5 тонн, способных сесть на любой пятачок и с учетом экономичности РТ-6 огромна.

А вот чем Ан-14 с его бензиновыми М-14 будет привлекательнее, например, Ан-28 или Twin Otter?

1-му:

Тут уже писалось, что Ан-14 занимает нишу самолетов УКВП с пассажировместимостью до 9 чел. (реально 7 чел.) Я пытаюсь сделать анализ выпускаемых за последние 60 лет самолетов и пока не смог найти что-то реально близкое к Ан-14. Данный самолет имеет следующие преимущества: УКВП, малая пассажировместимость и ПД делают стоимость самолета на порядок ниже, чем Ан-28, что делает самолет привлекательным для частных лиц и небольших хозяйств, для аэроклубов. ВПХ данного самолета делают его сопоставимым с вертолетами, однако снова с базовой ценой и затратами на летный час примерно на порядок ниже, чем у первых. В третьих малый самолет требует небольшое производство...

Что же касается Ли-2 с ТВД, то на данный момент на рынке находится как минимум 4 разных типа и конкурировать с ними у меня нет ни желания ни возможности.

to Инженер-109 и Flying Dutchman:
мда, как-то все запущено немножко. Я имею ввиду экономический подход к делу:
Инженеру: почему самолет должен быть поршневым? ПОтому что поршневой двигатель дешевле? А то, что заплатив один раз дороже, вы потом будете лет 20 переплачивать за перерасход и бОльшую стоимость бензина - это как, в расчет не берется? Оставлю на Вашей совести аргумент про дотационность, могу лишь заметить, что с эксплуатации поршневых двигателей в указанной Якутии и на Камчатке Вы заеб...сь - морозец, знаете ли....
Голландцу:
А не приходило в голову, что если где-то за какую-то нишу идет драка и выпускаются параллельно несколько разных типов самолетов, а в другой тишина - то это тоже весьма своеобразная характеристика рыночной востребованности. Посмотрите на рынок 100-местных региональных самолетов - там вообще больше десятка совершенно разных производителей, и еще туда же судорожно Бомбардье рвется. Также не могу согласится с тезисом о том, что малый самолет потребует небольшого (=наверное, еще и дешевого?) производства. Никогда не сталкивались с выпуском чего-нибудь с ноля? Поверьте, когда вы рассчитаете, во что обойдется одно только спроектированное, изготовленное и сертифицированное водило к этому Ан-14, Вам поплохеет.

По поводу композитных материалов - не разделяю восторгов. С ремонтопригодностью их как?

Насчет "обороты столь малы, что можно ампутировать редуктор". Как раз у БЕЗРЕДУКТОРНЫХ двигателей удельная мощность НИЖЕ. Может показаться парадоксальным, но это факт. Крайнее из того, что ставили на По-2 - кажется, М-11Д - 125 л.с. при весе мотора 160 кг! А у него обороты были всего 1200 в минуту. Плата за безредукторность.

Что же касается электро- и радиооборудования, то здесь есть очевидный резерв снижения веса.
Як-12 из полутора тонн взлетного веса имел 200 кг радиооборудования.
Думаю, что и на Пчёлке что-то подобное.

Да че парится? Поставить два дизеля по 235 коней и много проблем отпадет само собой.( Керосин он везде есть)
По радиооборудованию - если ставить то и чтоб радар, автопилот были (кило 20-30 все весит) как на новой Цессне-182. Помоему весь комплект стоит до 30Кг зелени. Иметь самолет с таким оборудованием и такими ВПХ - на 30 лет впереди планеты всей.

В Африку Ан-14 улетал бы стадами.Знаю африканских кошельков двинутых на Ан-14, закупали бы партиями.

2 Airman
африканцы всегда отличались желанием купить на грош пятаков. Одно дело по остаточной стоимости покупать убитые Ан-24/26/12/28, и совсем другое дело купить на заводе новый аппарат. Даже при подсчетах первого приближения, стоимость этой новой Пчелки легко зашкалит за 700-800 тыс. А это больше стоимости двух Ан-12 или трех Ан-26. Ну и кто из африканцев при таком раскладе будет первым в очереди?

Ликбез:

Редуктор у больших авиационных ПД возник потому, что для эффективного переваривания их мощности понадобился винт такого диаметра, который напрямую на КВ уже не посадишь. А удельная мощность медленно, но упорно росла с увеличением размерности двигателя. Только и всего.

На моторе до 400-500л.с. без редуктора можно вполне обойтись при диаметре винта до 2-2.3м. На Ан-14 были трехлопастные винты диаметром 2.8м, как неизбежное следствие использования моторов АИ-14РФ.


Можно получить еще лучшие результаты, уменьшив диаметр винтов, при оборотах до 2300-2600об/мин.
Произойдет повышение крейсерского КПД на несколько %, тяга на взлете и наборе высоты не изменится.

Из выпускаемых сейчас зарубежными производителями двигателей, напрямую подходят Lycoming IO-720, IO-540, Continental IO-550. Дизельные двигатели SMA такой мощности еще в проекте, да и будущее их представляется мне откровенно сомнительным, по крайней мере отдаленным. Существенно то, что названные двигатели Lycoming и Continental очень просты по конструкции и в эксплуатации, являются безнаддувными. Их межремонтный ресурс 2000 часов. Эксплуатация самолета с такими моторами несложна даже в экстремальных условиях. Был бы достаток ГСМ и все!

Удельная масса классических безредукторных ПД ниже 0.7кг/л.с. при мощности до 400л.с. Еще интереснее масса всей силовой установки, которая у М-14ПФ больше, чем у Lycoming IO-720!


Газотурбинные двигатели такой размерности кушают в ДВА раза больше топлива и на порядок сложнее. Также сложнее и винты с системами их управления.

Мотор М-14 может получить очень интересное развитие (см. выше), в таком варианте будет привлекателен и дле других самолетов. Поэтому создание новых версий этого мотора я считаю целесобразым независимо от возрождения самолета Ан-14.

Мощность двигателей для Пчелки нужна не менее 300л.с. из условий выживания при отказе одного двигателя.

Снижение масы самолета Ан-14 за счет замены оборудования по моим прикидкам также исчисляется величиной не менее 200кг. В сочетании с обеспечением удельного расхода топлива на мировом уровне, получается еще более интересный самолет, обладающий непервзойденным сочетанием ВПХ сгрузоподъемностью, объемом кабины, дальностью и продолжительностью полета. Как я уже писал выше, продолжительность полета 10-12часов и дальность 2000км не являются недостижимыми. Это делает самолета привлекательным для выполнения перевозок в таких условиях, когда самолет должен прибыть к заказчику перевозки в отдаленную труднодоступную местность, забрать там груз и/или пассажиров и вылететь обратно без дозаправки. А полщадка там должна быть практически как для вертолета. Сейчас такие операции можно выполнять только с помощью вертолетов, до дальность при этом не превышает 200-300км, а затраты - на порядок больше.

Композитным материалам на таком самолете, я думаю, найдется очень ограниченое применение.

слоненку
1) как предполагается осуществлять сертификацию пассажирского самолета вместимостью 7 чел и имеющего продолжительность полета в 10-12 часов (из Вашего сообщения), если на борту нет туалета? А установка туалета сразу съест пару посадочных мест.
2) никогда не задумывались, почему большинство частных самолетов летчиков-любителей имеют поршневой движок, а коммерческие борта - ТВД, ГТД, ТРД и т.д? Потому что частник летает мало, и ему важнее экономия при начальной покупке. А в коммерческой эксплуатации борт летает много, и тогда уже важнее становится экономия на топливе (дорогой бензин vs. дешевый керосин). Как я понимаю, мы задумываем все-таки коммерческую машинку, так? Сейчас керосиновых двигателей самой различной тяги и принципов работы - как йогуртов в супермаркете, так чего упираться в М-14?
3) и еще раз об экономике. Вы предполагаете использовать самолет в "случайном" режиме. Т.е. лететь Х знает куда за две тысячи км, , если вдруг у заказчика появится желанеие плюхнуться там на поляну настолько ограниченных размеров, что ничем другим туда не сядешь. Насколько стабильны такие запросы? - да хорошо если раз в месяц такое будет. Тогда когда такими темпами окупится самолет?

1-му:

Особенность всех ГТД-двигателей, что при мощностях менее 600 э.л.с. потери в зазорах между лопатками комперссора, турбин и воздушным трактом двигателя сводят на нет все усилия сделать более-менее приемлемый КПД и достичь требуемого уровня надежности. То есть до мощности 500 л.с. ПД имеет преимущество перед ГТД (ТВД) и чем меньше мощность, тем больше это преимущество. Для опровержения моих слов, пожалуйста найдите ТВД с мощностью менее 800 л.с.

"А не приходило в голову, что если где-то за какую-то нишу идет драка и выпускаются параллельно несколько разных типов самолетов, а в другой тишина - то это тоже весьма своеобразная характеристика рыночной востребованности".

Мне приходило в голову, что вступая в драку можно и самому получить по морде от всех участников драки.

"Посмотрите на рынок 100-местных региональных самолетов - там вообще больше десятка совершенно разных производителей, и еще туда же судорожно Бомбардье рвется".

Прежде всего канадцы уже несколько десятилетий на том рынке и нет никаких разумных причин объяснения, если какой-то новичок без гроша за душой пытается вылезти на рынок с высоким уровнем конкуренции (читай: с низким уровнем доходности).

"Никогда не сталкивались с выпуском чего-нибудь с ноля?"

Я этим только как раз и занимаюсь. Лыжероллеры WildForce родились не без моего непосредственного участия.

Что касается композиционных материалов, то, например, я рассматриваю их как один из очень важных вариантов снизить затраты на разворачивание производства и на само производство. Однако под композитами понимаются не только угле-, боро-, стекло-, органопластики, но все материалы, которые имеют композиционную структуру. Мне довелось работать в лаборатории, которая создала материалы GLARE и ARAL. Помню, один раз Аэробус заказал панель переменной толщины с усилениями вокруг окон и под шпангоуты для фюзеляжа А-320 и она была сделана на простейшем стапеле без использования штамповочного и фрезеровочного оборудования. Чтобы исключить из производственного цикла ряд оборудования, то я серьезно продумываю вариант использования GLARE для производства панелей крыла (включая лобики на передних кромках, механизации и на предкрылках), фюзеляжа, оперения. Недостаток данного материала, что можно делать только детали с 1-м порядком кривизны.

1
Вы будете смеяться но я никогда не писал про поршневые моторы для Пчел - в россии нет бензина - об этом я писал - и нет М-14 в серии - о каких же поршневиках мы спорим? И бензин у нас не появится в обозримой перспективе - ВСЯ инфраструктура заточена под керосин! Зачем же на меня навешивать поршневой мотор?? Некорректно знаете ли.
Про 700 тысяч я тихо смеюсь - из этой суммы просто украдут 500, а остальное пойдет на самолет -причем с моторами и винтами.
Мне приходилось заниматься постройкой самолета с нуля - и замечу не одного. Просто я одно ноу-хау знаю и самолеты у меня стоили мало, хотя были уникальны. Расшифровывать не буду - мне еще работать знаете-ли. Я и сейчас с нуля самолет строю

2 Slonyonok + Flying Dutchman:
Насчет отсутствия пристойных ТВД в таком диапазоне: есть, например, ТВД от http://www.innodyn.com - при 255 л.с. двигатель с редуктором и системой питания весит 86 кг и кушает порядка 240 г/л.с.-ч керосина, дизтоплива или биодизеля. То есть примерно столько же, сколько М-14П. Стоит это дело $34500 за штуку.

Инженеру-109
1) Ни в коем случае не хотел обидеть, но под термином самолет я подразумевал не аппарат СЛА, а полноценный самолет, должным образом спроектированный, изготовленный на сертифицированном производстве и который сертифицирован сам. Мне достаточно плотно приходилось работать со многими компаниями как в РФ, так и за рубежом, кому приходится заниматься подобным - ДЕШЕВЫХ самолетов не получается ни у кого. Стоимость самолета можно удержать в приемлимых приделах только лишь при выпуске крупными непрерывными партиями, а для российского рынка такой спрос....
2) Стоимость самолета в 700-800 тысяч была дана из оптимистичного прогноза, по аналогии с однотипными западными ВС, выпускаемыми массово. Более чем уверен, что штучное производство в РФ не будет компенсировано низкой стоимостью ручного труда, и самолет получится ДОРОЖЕ. Тем более учитывая необходимость установки импортных комплектующих - двигателя, авионики и др. Самолет размерности Ан-14 за 200 тыс. долларов - это нереально.

2) Голландцу о двигателях. Поскольку дизеля уже упоминались, то не буду тратить на это время. По другим керосиновым движкам - посмотрите на номенклатуру реактивных двигателей для бизнес-джетов. От мелких движков на что-нибудь типа Adam A700, Eclipse 500, Safire Jet и т.д. - таких движков как грязи. Расход топлива и ресурс - М14 от зависти удвавится.
Можно и с ТВД попробовать, но тогда это будет уже не Пчелка, что что-то с одним движком типа Piper PA-31T1-500 Cheyenne http://photos.airliners.net/mi ...
или Extra 500
http://www.airliners.net/open. ...
в ущерб взлетно-посадочным характеристикам выиграем на дешивизне эксплуатации самолета с одним двигателем и лучшими крейсерскими характеристиками.

1-му:
> Более чем уверен, что штучное производство в РФ не будет компенсировано низкой стоимостью ручного труда, и самолет получится ДОРОЖЕ.

Это совершенно точно. Низкие зарплаты в России более чем компенсируются высокими затратами на инфраструктуру, энергоресурсы и т.д. (см. например А.П.Паршев, "Почему Россия - не Америка" - книжка довольно дискуссионная, но именно в этом аспекте очень здравая).

А вот в итоговой стоимости самолета есть еще один фактор - заложенная в отпускную цену прибыль. В целом, чем самолет меньше, тем большую часть его цены составляет прибыль производителя (точнее, производителЕЙ самолета и всех комплектующих). Именно за счет снижения прибыльности производства можно достичь конкурентоспособной цены. Что, собственно, часто и делают, продавая первые экземпляры дешевле (особенно если они еще не сертифицированы)

Антону
А уж с таким аргументом можно тем более забыть о выпуске. Та прибыль, которая удовлетворяет иностранного производителя (=иностранные банки, инвесторов и т.д) для России считается вообще чем-то неприличным. Тут за такой уровень прибыли, какой возможен при производстве АТ, никто и пальцем не пошевелит.

что же касается книжки, то она дурная на 90%, большинство аргументов высосано из пальца для попытки оправдания отсутствия результатов как продукта национального стремления к чуду на халяву. Проблема России - это не холодный климат (зимой почему-то холодно, летом зачем-то жарко), на который можно свалить все огрехи, а потрясающий низкий КПД труда. На единицу продукта у нас всегда задействовано гораздо больше людей, чем на аналогичный западный продукт. Отсюда и гораздо более низкая зарплата каждого из них, и более высокие расходы работодателей (налоги, оборудование рабочих мест, накладные расходы и т.д.)

Огромное спасибо за информацию и за очень интересную дискуссию по разным темам. Я уже писал, что не имею желания зацикливаться на России. Вполне возможно, что предприятие будет лучше организовать где-нибудь в Чехии, Польше или во Франции. Основную сертификацию лучше будет производить в той стране, которая имеет наибольший опыт и минимальную стоиомсть данной процедуры (уже получается не Россия) и затем ввозить в Россию наборы-комплекты для окончательной сборки (в смысле плоскости пристыковать к фбзеляжу и навесить движки).

Это просто постановка целей на будущее:

-поиск страны где организация нового производства дает минимальные затраты;
-поиск страны, которая имеет хороший опыт сертификации определенных материалов и т.п. при достаточно низких затратах;

Я бы не хотел бы, чтобы самолет стал 1-двигательным по причине определенных стребований норм летной годности - слишком много потребуется времени и средств доказать, что самолет с 1-м движком достаточнон бехопасен (просто менять психологию чиновников гораздо сложнее, чем просто оставить 2 двигателя).

Спасибо, что вы так неожиданно упомянули самолет Extra500, аэродинамика которого родилась у меня в лаборатории. Этот самолет проектировался для достижения максимальной скорости полета с минимальными затратами. У него даже на крыле стоит такой же турбулизатор, как и у планеров.

Еще раз спасибо за все ключевые точки, которые были обозначены

2 Flying Dutchman:

Насчет Чехии можно попробовать повыяснять. У меня как раз есть чешский вид на жительство. Сейчас я в основном базируюсь в Питере, но к концу года планирую быть там и здесь примерно 50/50. С одной стороны, страна - член JAA/EASA, с другой - до сих пор относительно недорогая, с третьей - чиновники там работают в десятки раз эффективнее и быстрее, чем в России.

2Flying Dutchman
1) а при чем здесь консерватизм чиновников и одно/двухдвигательность, если мы говорим о самолете с числом мест порядка 7-9?
2) И еще раз - прежде чем начать что-то выпускать и ввозить в РФ - покажите платежеспособный СПРОС. Машина ультра-короткого взлета и посадки, тем более двухдвигательная, будет стоить больще и обладать гораздо более худшими экономическими характеристиками, чем его заточенные под экономичный крейсерский полет и эксплуатацию с нормальных ВПП одноклассники. Покажите клиентскую базу, готовую переплачивать.

1-му:

1) Еще раз спасибо за обозначенные вопросы, я знаю о их существовании и в моей жизни уже есть 2 сертифицированных самолета, которые сейчас находятся в серийном выпуске. Если я пишу что-то, то стараюсь писать о том, что знаю. Если я не знаю, то мне полезнее спросить у тех, кто знает.

2) Давайте не бегать впереди паровозов, всему прийдет своё время и я постараюсь показать уже документально в чем вы правы, а в чем нет.

3) Если вы имеете предполагаете, что эта затея обречена на провал, и надо несомненно заниматься только другими самолетами, а не Ан-14-м, то я только буду приветствовать, если вы сможете собрать вокруг себя единомышленников и реализовать свою идею - становитесь нашим конкурентом и мы увидим что нам действительно нужно.

Мне кажется, что внутри данного проекта можно сделать два подпроекта:

- возрождение Ан-14-го с минимально возможными изменениями;
- создание нового самолета основанного на аэродинамической схеме Ан-14 и его ВПХ с учетом современных возможностей.

Предлагаю эти два подпроекта проводить параллельно, чтобы потом была возможность оценить что более перспективно и реально для начала производства.

Мне также необходима 3-мерная геометрическая модель внешних обводов самолета сделанная в формате *.igs. Со своей стороны я постараюсь выполнить максимум аэродинамических расчетов и разместить их результаты на сайте. Это позволит нам уже достаточно точно видеть проблемные места самолета, а результаты смогут быть использованы для пересчета нагрузок и при сертификации в дальнейшем.

Что же касается вопроса где и как создавать предприятие, то считаю его несколько преждевременным, так как ситуация и в мире и в России и на Украине может измениться и окажется, что все наши сегодняшние мысли не соответствуют ситуации.

а я грешным делом подумал, что нашему голландскому энтузиасту вся эта дискуссия понадобилась только для оценки рыночных перспектив иностранного самолета-аналога ан-14...

Спросите любого иностранца о том, что он думает о России и всем, что до Китая. Он в лучшем случае ответит вам что это что-то огромное и выше его возможностей понять, что-то совершенно неведомое и поэтому страшное.

Иностранцы не заинтересованы в появлении аналога Ан-14 по следующим причинам:

- у них есть достаточно хорошая инфраструктура аэродромов с твердым покрытием;

- они также непрямым путем заинтересованы в поддержке своих производителей, которые выпускают аэродромное оборудованием, путем создания и выпуска таких ЛА, которые невозможно эксплуатировать в открытом поле;

- у них нет таких расстояний и площадок, где можно использовать что-то находящееся между самолетом и вертолетом.

2 Flying Dutchman:

Аэродинамический расчет Ан-14 в первом с половиной приближении я сделал некоторое время тому назад. Результаты интересные. Кое-какие следствия из них я уже озвучил здесь.

2 Flying Dutchman:

> Иностранцы не заинтересованы в появлении аналога Ан-14 по следующим причинам:

Жители стран первого мира, наверное, не заинтересованы. Но территорий без соответствующей инфраструктуры за пределами России более чем хватает. Плюс еще экстремальный туризм, альпинизм, лесопатруль, спасательные службы, полевая геология и т.п. в развитых странах.
Написавши эту фразу, я задумался - а что в основном работает на таких перевозках? Первым делом в голову приходят Pilatus Porter (но он скорее брат Ан-2, а не Ан-14) и Twin Otter (близкий по классу к Ан-28). Соответственно и ставки должны быть на то, чем Ан-14 их превосходит - получается, что первый приоритет приобретает экономичность (точнее, совокупная стоимость владения) и способность работать там, где Ан-2 и Ан-28 не взлетят - т.е. на СВЕРХкороткой полосе.

2 Антон:

"- получается, что первый приоритет приобретает экономичность (точнее, совокупная стоимость владения) и способность работать там, где Ан-2 и Ан-28 не взлетят - т.е. на СВЕРХкороткой полосе.
"

Это - Ан-14

1-му
Я не строю СЛА и все мои самолеты которые полетели были сертифицированы, правда как единичные типы и не в России - в России удалось близко подойти к сертификации пока только одного - вроде все есть - но процесс еще не завершен.
А так вы правы - самолет построить в россии встанет дорож, чем в США или даже Германии.
Немцы знакомые недавно прислали просьбу - хотят закупить в россии ал-лист - я сообщил цену 120 тыс руб за тонну или 4600 долларов, плюс перевозка, таможня и т.п. Они удивились - у них лист из США с перевозкой и таможней 2500 долл. Вот что значат дикие голодные чиновники и олигархи владельцы ал-заводов. Боюсь что самолетостроение у нас ждут еще более тяжелые времена.

Олег, некоторое время назад мне пришлось прорабатывать цены на лист АмГ-5и 6, 2.5 доллара за кг, но при партии больше 10тонн. Если убрать НДС, то получаются почти те же цены. Хотя должен признать, что западный материал на порядок лучше нашего по качеству. Сейчас я уже сам думаю о том, что дешевле брать лист за рубежом.

у нас накладные расходы в аллюминиевой промышленности выше. На одну только Челси знаете сколько уходит?!

Мне тоже известно такое положение вещей с алюминиевыми профилями, поэтому вполне возможно, что самолет прийдется делать из импортных материалов только из-за того, что наши родные хотят уж слишком много за такой уровень качества. То же самое может произойти и со всем оборудованием самолета. Можно вспомнить О.К. Антонова, когда в записках о выставке в Ле Бурже он писал о том, что наш автопилот весит более 300 кг, а западный с теми же самыми характеристиками что-то около 60 кг...

2 Flying Dutchman:
Занятное совпадение. У меня за спиной тоже сертификационные испытания двух ВС в качестве ведущего. Могу лишь пожелать успехов и поинтересоваться: а что же останется от Ан-14 в "новой версии"? Насколько я понимаю в кавалерии, отсутствие технологических заделов заставит создавать всю оснастку с ноля, а при таком раскладе нет смысла держаться за старые технологии, заложенные в конструкции изначального аппарата. Вполне разумно будет заново перерисовать и пересчитать крыло, тем более пересчитанное под новые двигатели. Вслед за ним поползет и фюзеляж - все равно изюминкой самолета было именно крыло. Новая авионика, заново перерисованная система управления - со старой машину все равно не сертифицировать. Перекомпоновка кресел, да и сами кресла новые - тоже из тех же требований сертификации вы не посадите пассажиров на откидные лавки. перечеть того, что нужно сделать занового, можно продолжать до бесконечность - не выкладывать же на форуме пошаговый разбор Сертификационного Базиса? В результате от Ан-14 в новой версии останется только название - как когда-то Ту-22 был "модифицирован" в Ту-22М. Тогда зачем огород городить - не проще сразу с ноля сделать то, что нужно?

Чето показалось что дискуссия затеяна от скуки. Комуто нравится Ан-14 и захотелось игрушку сибе сделать, а покупатель найдется..
Вот так , операясь на личные симпатии в России все и делается, а потом еще удивляемся.. Ан-14 и нах никому не надо. (Лично мне самолет очен нравится) Врамена другие и перевозки в 5-10 человек никого не интересуют. Давайте на 20 паксов или тоны на 2, 5-3 груза.
Лесопатруль, и прочие легше на С-172/182 делать. Дишевле на 100%.

Полностью согласен с 1-ым.

Самолёт придётся делать практически с нуля, если рассчитывать на его серийное производство как сертифицированного типа ВС. Ибо останется от него только аэродинамическая компоновка и внешний вид.

А это означает примерно следующее:
- детальный маркетинг рынка с целью просчёта потенциального спроса на такой аппарат;
- выбор АП, по которым самолёт предполагается сертифицировать как тип ВС;
- пошаговое оформление сертификационного базиса (согласно выбранных АП);
- получение сертификата Разработчика (или подбор Разработчика, уже имеющего такой сертификат, на конкурсной основе);
- получение сертификата Производителя (или подбор сертифицированного Производителя, который бы согласился выпускать такие самолёты и при этом не драть с Вас три шкуры);
- потом "полёт по большому кругу" согласно руководящих документов РАКА (фамилия Кондеров А.С. Вам ни о чём не говорит?)
- потом - Методический совет РАКА, макетная комиссия и пр. и пр. и пр.
- потом - производство оснастки и стапелей, статиспытания, лётные испытания, доводка и пр. прелести. И потратить на это придётся как минимум два с половиной-три года.

Короче говоря - цена первой машины составит порядка 2 - 2, 5 лимонов убитых енотов. А в серии такая машинка будет стоить как та самая М101Т "Гжель" (ныне "Сокол") - около 1, 3 лимноа у.е.

Вопрос - и кто её за такие деньги покупать будет?

Не проще ли и дешевле обратить внимание всё на тот же "АККОРД-201" с дизелями от SMA? Цена его на сегодня планируется порядка 600.000 убитых енотов. А всё остальное, что изложено выше, практически пройдено. Можно конечно установить на него те же Иннодины по 255 л.с. (они всё же пытаются сертифицироваться), пересмотреть крыло с целью улучшения ВПХ, перебрать авионику (хотя она и так современнее некуда).

И получить наследника АН-14.

Только для этого придётся найти инвестора, который бы рискнул вложить в это дело порядка 5 лимонов убитых енотов на пару лет (как минимум).

И начинать надо с этого...
Строить самолёт ради самолёта глуповато ИМХО.

Вы готовы продолжать дискуссию?

С наилучшими!

2 520:

Только вот Аккорд-201 никак не наследник Ан-14

Денис!

Конечно же "АККОРД-201" не прямой наследник "Пчёлки"!

Только вот на нём уже реализована в металле вся компоновка и почти вся основная идеология АН-14 (кроме выдающихся ВПХ). Причём на более современном уровне. Такие выдающиеся ВПХ как у "Пчёлки" сейчас всё равно никто не будет использовать полностью. По крайней мере в России - проблемы нашего воздушного законодательства. Только почитай РЛЭ АН-2 в части выбора с воздуха площадки для посадки. Ничего с тех пор не изменилось. Стало только строже. У нас буш-пилотов пока в стране нет и вряд ли появятся в ближайшие годы.

Поэтому Разработчики "Аккорда" и пошли на упрощение крыла и фюзеляжа в пользу технологичности его производства. Зато в нём остался и задний грузовой люк, окрываемый в полёте, и появились просторные боковые двери. Которые тоже можно открывать и закрывать в полёте. И обзор в нём для пилотов и пассажиров существенно получше, чем у "Пчёлки" (вид как с балкона).

Ему установить те же Иннодины по 255 л.с. и только за счёт этого у него возрастёт и коммерческая загрузка (порядка 150 - 200 кг плюс!) и крейсерская скорость (на 3000 м истинная составит 350-360 км/час). Несколько снизится дальность полёта. Но ведь летать по 12 часов на таком аппарате никто и не собирается. По сан.нормам вообще более 3-х часов не рекомендуется. А значит и такой просторный салон как у "Пчёлки" для шести пассажиров никому не нужен. В "АККОРДЕ-201" ширина салона и так достаточна для вполне упитанных мужичков.

А керосин и дизтопливо для ТВД у нас везде найти можно. Даже там, где нет и в помине Б-92 и Б-95.

Вот так-то...

С наилучшими!

В том-то и дело, что идеология Ан-14 начинается с высоких ВПХ, которые позволили бы перевозить груз, пассажиров практически в любую точку страны.

Потребная грузоподъемность и пассажировместимость всегда была и останется предметом споров. Можно попробовать пойти от противного: есть самолеты с несколько меньшей и несколько большей грузоподъемностями, но, почему-то ищут что-то типа Ан-14 (в качестве примера см. этот же форум).

В общем у меня как-то не получается признать что, самолет Аккорд-201 является наследником Ан-14 - он ребенок из совершенно иной семьи, хотя и пытается быть похожим...

ОКБ Аккорд уже проводит работы по прилаживанию и SMA и канадского чуда к Аккорду-201. И при этом продолжает серт. испытания с Теледайном...

Если хотя бы с SMA что-то у Аккорда получится - Ан-14 - эксгумация чистой воды...