Сегодня имел удовольствие познакомиться поближе с R-44. Да уж... что-то не хочется рассуждать о "народном" после этого...
Присутствовал на открытии вертолетного клуба "Аэросоюз" в "Волене". Рассказывать можно много, нужно видеть.
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...

Вертолеты были только Робинсоны 44 (штук 5-6). Катали народ бесплатно (тех кто по пригласительным билетам)
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...

Желающие учавствовали в "Вертпейнтболе" -т.е. давали ружбя, вертолет летел к полигону на котором носились пара уазиков-мешеней, а народ палил по ним с вертолета.. (на любителя конечно ;-)
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...

с вертолетов вдруг "выпадывал экипаж"
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...

а ведущий (веселый и узнаваемый) развлекал народ
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...

Клуб конечно неплохой, вот только цена за час полета на этом замечательном аппарате перешкаливает за три с половиной сотни баксов.
Но какая техника!

AcroBatMan:.. за готовый просят 550 тыс гривен и год - срок поставки..."

550 тыс гривен это сколько в баксах?

А то что год поставки говорит либо оогромном спросе превышающем предложение (и соответственно цена будет %на 30 выше реальной), либо о неготовности производителя...

kurch - и сколько Робинзонов с серийными номерами меньше сотни раздолбались ? Есть подозрение, что цифра измеряется десятками... Не только из-за недостатков, а еще и из-за особенностей, причем, в т.ч., из-за доступной цены...

Главная проблема у полтавского вертолёта - машина всё ещё по сути опытная.По поводу количества потеряных в происшествиях - в начале эксплуатации совершенно естественно аварийность выше.Между прочим, Циррусов тоже немножко понадолбали.

Я разве спорю - именно так, совершенно естественно... Только лично мне не хочется совершенно естественно раздолбаться, чтобы на моем печальном опыте выпустили очередное изменение в конструкции (или как в том анекдоте - "Инструкция по укладке парашюта, издание второе, исправленное")

Владимир Клязника
Весной познакомился с человеком который купил первый Робинсон R-22.Он до сих пор жив здоров и обучает других полётам на них.Хотя в чём то вы правы.

L-13 - первый - в смысле, первый, выпущенный на продажу ? Прикольно...

Но я же не говорил, что ВСЕ первые несколько десятков новых ВС должны раздолбаться... Просто статистика такая, что ЛИЧНО МЕНЯ она не устраивает. Может, не только статистика, а еще и просто субъективные ощущения...

Кстати, именно по Р22 статистика по первой сотне уж очень фиговая...

Наверное, любой двухлопастный вертолет такого полетного веса довольно строг в управлении в силу малых инерций и самой машины, и ротора. Амеры иногда говорят, что основное назначяение Р22 - быть "домашней" машиной для профессиональных пилотов, подразумевая, что для любителей он сложноват в управлении. С другой стороны, надежность этого аппарата всяко выше любого китообразного вертоля. А других вариантов в этой весовой (ценовой) категории просто нет - ближайший Швайцер заметно дороже. Т.ч. выбирать особо не из чего: или самоделка, или Р22, или еще денег заработать.

Статистика - штука хитрая.Бывает ложь откровенная а бывает статистика.В конструктиве Экзек не идёт ни в какое сравнение с Робинзоном, более того, взгляду как-то приятнее трансмиссия Сафари, но из китов - самый продаваемый конструктор.Хотя иногда срос играет злую шутку, провоцируя производителя оставить "на потом" доработки, могущие при определённых условиях напрямую влиять на безопасность.

kurch: из китов - самый продаваемый конструктор

Точнее было бы сказать - "был". В последние 3 года интерес к китообразным вертолетам упал ниже уровня моря и живут производители Экзеков (Rotorway) только за счет шлейфа. Владельцы вертолетов Экзек раньше тусовались на специально созданном сайте www.rotorway.org (не путать с сайтом производителя .com), но пару лет назад махнули на этот сайт рукой.

Почитавши несколько лет назад rotorway.org, я отказался от уже купленного кита Exec'а

Вон в Татарии Сафари упал, один погиб, царствие небесное.
Я, честно говоря, чем дальше наблюдаю китостроение, тем больше от него отвращает.Вот только машину из второй сотни можно и не дождаться.Иногда проекты накрываются вовсе не по техническим причинам.Даже не иногда, а чаще всего.

Киты вещ замечательная , можно проверить наличие навыков оставшихсЯ от школьных уроков труда! Показать друзьям, взлететь на 3 метраи сразу сесть... А вот на речку уже лететь лучше на Робинсоне.

Про Татарию поподробней, пожалуйста!

Поподробнее будет тут: http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Владимир Клязника:
Да именно первый проданный.Кстати он и работает практически с тех пор на Робинсоне.
Mr.Twistair:

Честно говоря сам тоже так думаю.Добавлю сюда всеж и обучение с последующим пересаживанием например на R-44.Машины очень похожие поэтому может быть дешевле.22-й машина действительно очень надёжная, но всегда оговариваюсь:если эксплуатировать строго так сказать "по инструкции".Определённая строгость в пилотировании для обучения даже хорошо.Хорошо освоив 22-й легко пересесть на более тяжёлый аппарат.
rotor:
Про киты вы правы на все сто.Года три назад так и сделал.Повисел на Сафари, но желания слетать хотя бы круг почему то не возникло.

Новый Сафари в Москве продается за 120 тыс.долларов.
А сколько стоит новый Робинсон R22 ???

L-13
Может и не очень гуманная ссылка , но татарская катастрофа лишнее тому подтверждение!Кит унес жизни двух хороших людей, подвижников вертолетной авиации . Сафари только для удовлетворения собственных конструкторских амбиций, для полетов есть более надежная техника , пока более дорогая. Удешевление должно произойти не за счет упрощения конструкции , а за счет новых технологий и новых материаллов .Конструктивно Робинсон и так упрощен до предела, все дальнейшие упрощения будут идти за счет безопасности.

Мое мнение о том, как должен выглядеть минимальный двухместый вертолет:

Ближайший пример - Швейцер 300.

Несущий винт- никак не двухлопастный. а классический шарнирный, с 3 или 4-мя лопастями. Далее - с упругим креплением лопастей. Предел совершенства - 4-х лопастный винт с жесткой втулкой (первый -Bo-105).
Двигатель- lycoming. Иной вариант- Вальтер (LOM).
Трансмиссия должна содержать клиноременную передачу от двигателя на главный редуктор.

Наиболее приемлемый вариант для эксплуатантов - подержанный Швейцер (он же Хьюз 269) с известной историей, однако.

rotor:
Да не так уж и прост Робинсон как кажется.
Slonyonok:
Для эксплуатантов наиболее приемлемый вариант это R-22 и они давно за это проголосавали так сказать рублём, долларом, фунтом и т.д.Кстати он удовлетворяет и двум из ваших условий.А зачем вам жёсткий винт?Петли и бочки крутить?:))Двухлопастной винт Робинсона имеет много достоинств.Большой ресурс и практически необслуживаемость например.

Интересная тема. Если верить господину Топорову ( http://maholet.aero.ru/files/n ... ), то для чисто полетать в свое удовольствие он уже создал народный махолет-ротоптер "Влади" на котором он при помощи только рук (!) без труда смог вертикально взлететь на высоту 15 см (мировой рекорд между прочим). А если двигатель поставить? Хоть в стратосферу!

А никто часом не знает, представительство Швайцера вообще в стране есть? Раньше вроде бы заявлялся какой-то Novacopter, но нигде про него сейчас не слышно.

L-13
Робинсон максимально допустимо прост, эта простота дорогого стоит! Кстати , выходя на продажу китов , компания производитель избавляет себя от многих трудностей и расходов ! Нет многих этапов испытаний , нет сертификации , нет ресурсов , и , как следствие -нет ответственности !!! Обо всем этом должна рассказывать торгующая компания, иначе это убийство людей !

Судя по фото Роторфлай с Ротаксом летать научился и делает это неплохо..
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...
(еще фото можно здесь посмотреть) http://www.pas.com.ru/cgi-bin/ ...

так что претендент на "народный" один пока остался, да и из отечественных он все-таки. При цене в 60 тыс. долларов, думаю, в покупателях недостатка не будет.

Boss: Судя по фото Роторфлай с Ротаксом летать научился и делает это неплохо..
http://www.pas.com.ru/yabbimag ...

Небольшой совет. Меняйте в адресе цифирку перед jpg, от 0 до 8. Там ещё фотографии.

Характеристики Rotorfly, приведённые на http://www.pas.com.ru/cgi-bin/ ...
пока расчётные. Идут испытания. Но пока имеются лишь финансовые и незначительные технические проблемы. Ожидается, что машина перекроет заявленные показатели. В частности, уже сейчас понятно, что грузоподъёмность будет значительно выше.

Ну а когда и за сколько этот аппарат купить можно будет?

Повторюсь. Идут испытания. Идёт сертификация КБ. Идёт сертификация машины. Необходима подготовка производственной базы. Всё это при желании многих и многих получить свой кусочек ещё не испечёного пирога. Так, что всё зависит от многих факторов. Эти факторы, кстати, могут повлиять на стоимость. Хотя на МАКСе была озвучена цена в 60 килозелёных.
По оптимистичным прогнозам, вертолёт может обрести реальную жизнь через год.

В общем, дело ясное, что дело темное...А жаль.

Некто: Сертификация КБ и машины? Вы собираетесь выпускать аппарат с сертификатом типа?

Во первых, не я. Я лишь в курсе того, что делается в РОТОРЕ.
Во вторых, чтобы проектировать и производить авиатехнику, КБ должно иметь на это права. Для этого и сертификация.
А в третьих (моё мнение), Rotorfly попадает в категорию СЛА и сертификация, ему вроде бы как не нужна. Но в Клубе, по-видимому, считают иначе. Тем более, что статус его, при наличии сертификата, будет уже другим. Впрочем, так же как и стоимость.

В категорию СЛА НИКАКИЕ вертолеты не пишутся.Так, что АП-27 - это минимум.Там, кстати, топливный бак с топливом надо сбросить с высоты более 10 м без потери герметичности...

Пока не у нас, но в Евросоюзе есть CS-VLR. Эти нормы распространяются на двухместные вертолеты полетной массой до 600кг, с одним поршневым двигателем и одновинтовой схемы.
Ротакс 912, между прочим, там не катит.

Slonyonok:
sertifizirovanij katit (ULS)

Некто: "...тем более, что статус его, при наличии сертификата, будет уже другим. Впрочем, так же как и стоимость..."

Ну и кому он нахрен нужен будет за стоимость 3-5-летнего R22 ??

Slonyonok: "...Ротакс 912, между прочим, там не катит..."

ROTAX R 912A DCDI - сертифицирован в 1989 году по нормам JAR-22. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX R 912UL DCDI

ROTAX R 912F DCDI - сертифицирован в 1994 году по нормам FAR-33. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX R 912UL DCDI

ROTAX R 912S DCDI - сертифицирован в 1998 году по нормам FAR-33. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX R 912ULS DCDI

BB: Ну и кому он нахрен нужен будет за стоимость 3-5-летнего R22 ??

Ну, во первых, думаю, цена будет всё же ниже, чем у R22, а во вторых - арабы и американцы уже стоят в очереди. Привлекает компактность, лёгкость и простота управления - то, что изначально заложено в аэродинамической симметрии соосника. Безопасность, опять же. Под хвостовой винт не попадёшь, да и парашютная система - это лишний плюс.

Ну, если уже стоят в очереди, значит, существует цена и сроки, которые, понятное дело, местным знать не положено. Интересный подход...

Кстати, в форум на сайте Ротора не зарегистрироваться - пишет что не может отправить письмо регистранту.

2 BB:

>
ROTAX R 912A DCDI - сертифицирован в 1989 году по нормам JAR-22. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX R 912UL DCDI

ROTAX R 912F DCDI - сертифицирован в 1994 году по нормам FAR-33. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX R 912UL DCDI

ROTAX R 912S DCDI - сертифицирован в 1998 году по нормам FAR-33. Не имеет конструктивных отличий от двигателя ROTAX R 912ULS DCDI
>

Ни один из этих двигателей, хоть сертифицированных, хоть UL не допущен для использования на винтокрылых ЛА. Смотрим документацию производителя.

Более того, по нормам CS-VLR можно использовать "коммерчески доступный двигатель", не обязательно авиационный сертифицированный, но с такими бумагами, как у Ротакса дорога ему туда заказана.

Еще хуже. В том же руководстве по Ротаксу написано, что вся предупредительная и ограничительная информация должна быть в обязательном порядке доведена до конечного потребителя дилером или дистрибьютором.
Это требование должно соблюдаться для любого сертифицированного двигателя. Вопрос в том, каковы ограничения?

Rotax 912 ULS свою надежность не сертификатами, а опытом эксплуатации и безотказной работой доказал уже!
Тебе что важнее - бумажка или твоя жизнь?

Жизнь дороже.

Ротакс как раз еще ничего не доказал и кое-чего доказать не сможет при всем желании.

Slonyonok: Ротакс как раз еще ничего не доказал и кое-чего доказать не сможет при всем желании.

Это как, простите? С этого места нельзя ли поподробнее, а то я с дури этому движку жизнь свою не первый год доверяю. Мож чего не знаю, иль какая новая инфа до меня по Ротаксам не дошла?

Приобретайте собранные Slonyonkом моторы от ретро-авто Фольксваген-Жук за семь с полтиной штук убитых президентов - и Ваша жизнь и здоровье будут в полной безопасности.

Сомнительные места Ротакса 912, 912S, 914 таковы:

Напряженные режимы работы.

Алюминиевые цилиндры с никасиловым покрытием.

Потенциально отказоопасные системы зажигания, охлаждения и смазки.

Наличие редуктора.

Нагрузки на КШМ и теплонапряженность поршней находятся в допустимых пределах до 4500-4800об/мин. это обычный рекомендованный крейсерский режим для большинства самолетов с такими двигателями. Максимальная мощность используется не в полной мере.

Системы зажигания DCDI содержит электронные компоненты. Хотя она сдвоенная, обмотки, питающие ее раздельные контуры находятся на одном статоре, на котором также находится вспомогательная обмотка для питания бортовых потребителей.

Система охлаждения избыточно сложна, содержит критические компоненты, такие как радиатор соединительные трубопроводы, расширительный бачок, охлаждающую жидкость.

Имеет место неоптимальное распределение тепла по цилиндру, в частности, избыточный слив тепла с головки на стенку цилиндра.

Система смазки с внешним маслобаком не имеет откачивающего насоса (откачивающей секции). Масло выжимается из картера давлением картерных газов.

Редуктор на поршневом двигателе, тем более только четырехцилиндровом при работе совместно с воздушным винтом является критическим компонентом.

У расматриваемых Ротаксов он оснащен гасителем крутильных колебания и муфтой проскальзывания, охлаждается маслом из системы смазки двигателя. Однако, его надежность, сопоставимая с прямым приводом винта, не доказана.

При сертификации авиационного двигателя как по FAR-33, так и по CS-E наличие каких-либо технических решений или компонентов, отличных от испытанных и проверенных, требует отдельных испытаний для доказательства как минимум, эквивалентной надежности.

Это будет очень трудно доказать для вышеперечисленных систем Ротаксов. Руководство по установке и эксплуатации этих двигателей, распространяющееся одинаково на UL и сертифицированные версии, содержит грозные предупреждения и ограничения.

Разрешено на ЛА с этими моторами летать только визуально, в ПМУ днем, с возможностью безопасной посадки при внезапном отказе двигателя. Использование на вертолетах запрещено напрямую.

Эти запреты и ограничения сохраняются без изменений по настоящий момент.

Требования к надежности двигателя на вертолете намного жестче, чем для самолетов. Это связано как с наличием у вертолета области опасных режимов, когда не гарантирована безопасность при посадке на авторотации, так и с более высокой нагрузкой двигателя в среднем по профилю полета.

Применение классических поршневых двигателей на вертолетах обязательно связано с согласованием такого применеиея с производителем двигателя и заканчивается по крайней мере одним из следующих:

Создание специальной модификаци двигателя;
Ограничение режимов по мощности и оборотам;
Ограничение межремонтного ресурса.

Разверзлись хляби...

Самый маленький мотор, с которым может получиться реальный, работоспособный вертолет, это Lycoming O-235 или LOM M-332, который, правда, стоит сегодня как тот же лайкоминг и будущее его туманно, а жаль.

С учетом реального бюджета такого вертолета оба - бесконечно дешевы. Тем более, с учетом стоимости человеческой жизни.

Вертолет категории CS-VLR, вероятно, можно сделать и с мотором Lycoming О-320.

И конечно - не кит.

Уточняю: Реальный, работоспособный двухместный вертолет.

Одноместный еще можно сделать с Жуком, но не имеет смысла.

Надежным в нем будет только двигатель.

Отработка несущей системы и трансмиссии даже маленького вертолета есть настолько серьезная и трудоемкая задача, что потянуть ее реально только под перспективу серийного выпуска сертифицированной техники.

Нашел бы спонсора, издал цитатник а-ля Мао...

Отправил на адреса: Mr.Twistair, Max, Boss видео ролик полётов Rotorfly. Если сможете, выкладывайте для всех.
Заодно, всех
С НАСТУПАЮЩИМ ГОДОМ @!

Спасибо, получил. Выкладываю для всех жедающих посмотреть на Роторфлай в полете:

www.pas.com.ru/yabbimages/Roto ...

А я сюда положил: http://delta.wtr.ru/files/Roto ...

без сжатия.