у окурка будущее одно
- полет до помойки

Что касается сравнения Як-40 с Ан-24, то вот вам сравнительная лётная оценка, выраженная в стихах.

Я и не знал, что так привык
К машине этой фирмы "Як",
А на горбатом корабле
Мне всё не то и всё не так.
Не там буфет, не тот штурвал,
И не понятно, на черта
Я три турбины променял
На два винта, на два винта.
Пусть возит больше человек
И пусть горючки меньше жрёт,
Но не поднимется вовек
На семь пятьсот и восемьсот.
Конечно, в чём-то он хорош,
Но всё ж не тот разбег-размах.
Да и куда же ты попрёшь
На двух винтах, на двух винтах...


Автора этих строк многие здесь знают, это - Вадим Захаров.

Захаров, как всегда прав...
Морально было очень тяжело пересаживаться на шарабан. Всё таки это техника разного уровня, разных поколений.
Ностальгия иногда сильно душит.
Выход с а/д на взлётном режиме с креном 45гр. Мелкое хулиганство- Да. Но вспомнить приятно.

Беда Як-40 в том, шо Яковлев пошёл в своё время по пути упрощения. Был применён маломоментный ламинарный профиль крыла. Цель выбора такого профиля - получить большое значение Cy при минимуме механизации. Отчасти извиняет его, что в те времена, когда Як-40 задумывался, всех нехороших свойств такого рода профилей ещё не знали. А профиля эти таковы, что у них перенапряжён носок профиля, и оттуда очень-очень легко отрывается поток. Если же обледенение - всего-то ничего, миллиметр-полтора, да даже иней выпал на передней части крыла - Cy максимальный падает процентов на 20, если не на 30, и на соответствующую величину уменьшается угол атаки начала сваливания.
И сваливание у этих профилей происходит очень остро. Произошёл срыв потока - а происходит он в концевом сечениии - начинает вращать по крену. За три с половиной секунды кладёт самолёт на спину. И упаси Вас Бог противиться вращению элеронами - за 5 секунд в этом случае Вы окажетесь в штопоре. При своевременной постановке элеронов в нейтраль и отдаче штурвала от себя остановка вращения происходит с креном 70 - 80 градусов. В этом случае выход в ГП возможен скольжением, метров 400 высоты потеряете гарантированно. Если же самолёт перевернулся на спину, то надо его выводить нисходящей полупетлёй, а это 2 километра сбросит. Хорошо, когда они есть, а коли нет?
Сваливание на крыло, из которого удалось вывести переворотом, имело место в пятьдесят каком-то году и на Ту-104 у Валентина Фёдоровича Ковалёва, там, однако, аэродинамическо-конструктивная проблема была противоположного характера - перенапряжена была задняя часть профиля.
Такой же профиль, как на Як-40, стоит на Canadian Regional Jet, дерьмо редкостное. На сертификационных, кажется, испытаниях был случай сваливания на крыло на малой высоте, вывели на высоте метров 5 - 6 до конца той консоли, в какую сторону крен, и слава Богу, что с небольшим креном.
Переделать же на другой профиль или поставить предкрылки - сейчас, увы, время упущено, хоть Як-40-му ресурс сейчас и продлевают.

Моё мнение, что гораздо интереснее сейчас Як-48, который сороковому на замену идёт. Плохо то, что не строится он ещё, нет его в эксплуатации, а 40-й есть.

Летайте и не попадайте в печальную статистику!

Извините, пожалуйста, но то, что Вы написали про профиль Як-40 - полная чушь. Все самолеты Яковлева от истребителей ВОВ до самых последних летают на одном и том же профиле - CLARK YH. Свойства этого профиля хорошо известны. И не надо придумывать что-то новое!

АК/

Ну я не знаю как там Як-40 из штопора выводить, сваливаться не приходилось, но то, что он сам туда по причине обледенения идти не хочет - это факт проверенный неоднократно. А уж 1-2 мм - это просто смешно!!
Экий Вы право ненавистник Як-40. Смею предположить: сильно любите Ан-24 или просто увлекаетесь теорией. Каждому своё.
Только не надо выдумывать ничего лишнего, и морочить людям головы.
Удачи.

На первом авиашоу в Жуковском , называлось тогда вроде Мосаэрошоу 92, и было еще не на территории ЛИИ , а на Москва реке рядом, Як40 летал и сделал петлю Нестерова.

Дотошный спрашивал почему в условиях обледенения на рулении нельзя снижать режим ниже 0.4 - потому что канал сред. двигателя одновремено служит воздухо-воздушным теплообменником в с-ме СКВ.
Воздух от двигателя сперва охлаждается здесь, а потом ещё и идёт в турбохолодильник.
Канал обледенеет - потом дашь взлётный и куски льда полетят.

2 Dmitriy
Почему только на рулении? и только среднего двигателя?
И не обязательно что перед взлётом...после посадки также рулить на режиме 80 среднего двигателя.На стоянке значить можно.... Скажем на предварительном.. минут 20, а на рулении --ни минуты...
Я так думаю это связано с гидросистемой, а именно с наддувом гидробака- должен быть обеспечен наддув 1, 8, а он только на режиме 04 среднего двигателя....
Если не установить этот режим, то вся гидравлика получается инертной....вялой.. РЛЭ об этом правда молчит.. Это сугубо моё мнение... Хотелось бы услышать коментарии СПЕЦА...
Будущее не знаю, а в НАСТОЯЩЕМ работает нормально в АФРИКЕ... VIP перевозка.. 6 тонн
Почему в СНГ не прижился непонятно...

2дотошный
Прижился он в СНГ, прижился..
В хаво и в TAS их до х...
Года полтора, правда, один кончил свою жизнь, унеся с собой ещё 35.Жаль.
Кто истинную причину этого знает , расскажите

прохожий еще не знает что Як-40 летает даже в Венеоуеле

Тому, кто 31/05/2005 [12:49:53] подписался обращением ко мне:
"Извините, пожалуйста, но то, что Вы написали про профиль Як-40 - полная чушь. Все самолеты Яковлева от истребителей ВОВ до самых последних летают на одном и том же профиле - CLARK YH. Свойства этого профиля хорошо известны. И не надо придумывать что-то новое!"

Извините, уважаемый, но чушь пишете ВЫ!!!

Во-первых, история яковлевской фирмы не с Як-1 началась. Як-1 был первым самолётом Яковлева, именованным по введенной в 1940 году (спизженной у нацистской Германии, кстати говоря) системе обозначений.
И в начале своей карьеры Яковлев был страстным поклонником геттингенских профилей, а уж потом перешёл на кларковские.
Во-вторых, советую подумать головой. Пусть даже мы рассматриваем только яковлевские самолёты, именовавшиеся "Як", забивая хуй на более ранние. Но в этом ряду стоят и малоскоростные самолёты, такие как Як-18 и ещё менее мощный и скоростной Як-20 - кастрированный учебный, и сверхзвуковые боевые самолёты - Як-27, Як-28. У них может быть "один и тот же профиль", как Вы думаете?
А если по делу - кроме Кларка, Яковлев широко использовал цаговские профили. Такие, как С-9С, С-12С, СР-11, П-53, П-43.
Симметричный профиль крыльев Як-55, Як-54 - тоже явно не кларковский!
Кстати, альфа нулевой на Як-18 - минус полтора градуса, на полста втором - минус один, а на сороковом - плюс 0, 6 градусов.
Имеющий голову да сделает выводы.


Rus'у.
Насчёт того, что Як-40 "сам по причине обледенения в штопор идти не хочет" - во-первых, если иметь хороший запас по Cy до сваливания, то ничего не будет. Однако на больших Cy запаса может и не хватить.
"1 - 2 мм - это просто смешно" - когда отложения льда равномерные, возможно. А ну как бугристый на заклёпках? Там возможно всякое...

Кстати, всем: настоятельно советую добыть 12-й выпуск сборника трудов ОРАП, там есть статья Щитаева совместная с Полтавцом об особенностях сваливания больших транспортных самолётов. Не мешает никому задуматься над тем, что там сказано.

Роману.
Да, Мосаэрошоу-92, но Вы ошибаетесь, утверждая, что на территорию не пускали. Как раз в 92-м году в первый раз территорию ЛИИ широко открыли для публики на время салона (правда, ещё не было названия МАКС).

ТАШКЕНТЦЫ!
Расскажите про краш як-40 в UTTT.

"Симметричный профиль крыльев Як-55, Як-54 - тоже явно не кларковский!"
Вот это класс!!! Главный конструктор Як-54 говорит, что это незначительно модифицированный CLARK, а Вы утверждаете, что нет! Кстати, Вы необыкновенно вежливы в выражениях.

To 2 AK::
Доброго времени суток!
Для начала обозначьте себя, чтобы непосредственно к Вам можно было бы обратиться.


'Главный конструктор Як-54 говорит, что это незначительно модифицированный CLARK:'

Имею дурацкий вопрос: В чем конкретно заключается модификация ClarkYH?


Теперь то, что касается профиля крыла Як-40:
Геометрические очертания крыла образованы набором ламинизированных двояковыпуклых профилей с различной относительной толщиной и кривизной.
Для корневых профилей применяются профили типа С-9-С, симметричные с относительной толщиной 1-й нервюры с=15%, остальные профили тоже близкие к симметричным типа КВ-4 с относительной толщиной с=13, 9% профиля нервюры №15 и с уменьшающейся относительной толщиной до 10% для нервюры №34. (Богославский: Практическая аэродинамика Як-40, стр. 6).

To Airhorse: добрый день, коллега! Вы меня опередили немножко. Я до того места, где есть книжка, собирался добраться вчера, но в силу некоторых причин сделать этого не смог. А сегодня - вышел в эфир - и вижу, шо уже не надо в книжку лезть, Вы всё привели.
Впрочем, я уверен был, что профили на Як-40 стоят цаговские. Вы это только подтвердили. Ну, так Вы, похоже, на яковлевских самолётах больше меня летаете.

Кстати, сочетание это - С-9С в корневой части и КВ-4 в элеронной части крыла - ещё с Як-23 ведётся, а может быть, и с более ранних реактивных истребителей Яковлева.



Что же касается Як-55 и Як-54, у них профили симметричные. Кларк - это ПЛОСКОВЫПУКЛЫЙ профиль! Единственная возможность сделать из него симметричный - это сделать отражение его верхней поверхности на нижнюю, но это уже не укладывается в понятие "незначительно модифицированный".

Тут вот какое сравнение пришло мне в голову. В 1964 году Украина начала выпускать собственные легковые автомобили. "Запорожаць" назывались. Первая модель, строившаяся до конца 60-х годов, называлась ЗАЗ-965. Маленькие, трескучие, не развивавшие больше 90 км в час скорости, с маленьким багажником - но всё равно "горбатые" - это были транспортные средства. И стоили они в начале своего выпуска 2100 или 2200 рублей, если я правильно помню (помнящие масштабы советских цен люди меня поймут). Хоть и владельцы "Москвичей" и особенно "Волг", а также появившихся с 70-го года "Жигулей" и не жаловали эти машины, обзывали презрительно "запорами", а всё ж "горбатые" до середины 80-х годов эксплуатировались (позже - только единичные экземпляры).
Так вот, где-то я видел фотографию, как некие умельцы потешились - из горбатого 965-го "Запорожца" сделали длинный лимузин: разрезали кузов между передними и задними сиденьями, вварили туда длинную секцию (как бы ещё не с третьей осью - но ручаться не буду, не помню). Получилось некое чудище, имеющее мордочку и зад 965-го "Запорожца". Но все со мной согласятся, что эта штука - не 965-й "Запорожец" и вообще не "Запорожец", и некорректно было бы обсуждать свойства этого длинного лимузина, именуя его "Запорожцем", тем более с указанием конкретной модели.

Согласен, что профили Як-40 неудачные, а еще ведь крутка по размаху отсутствует вообще. Профиль концевой - очень тонкий и с малой вогнутостью, на таких действительно срыв очень резкий. Самое что удивительное - при таких скоростях можно было бы сделать крыло намного толще (например у Ан-70 с М=0.7 с=16.5% в корне и 13% на конце), с большим удлинением и с лучшими срывными характеристиками.

Так у него крыло, оказывается, пилотажное, истребительное!
Вот с чего он так похож силуэтом на Як-52!

Rus:

Только не надо выдумывать ничего лишнего, и морочить людям головы.
Удачи.

Все точно и добавить нечего

to Клюв:
Оказывается не только у меня такое впечатление.

Проскакивало недавно предложение по постепенной модернизации Як-40. В три этапа:

1 Поменять двигатели - расход меньше на ~20%

2 Поменять крыло - сэкономить около тонны веса

3 Переделать фюзеляж - убрать встроенный трап, сэкономить еще пол-тонны.

В конечном счете планировалось довести дальность до 3000 и скорость до 600.

Кто-нибудь знает, чем эта затея кончилась ?

По моему мнению ан-140 вполне подходит для замены як-40!Як-40 конечно хорошая машина, слов нет, но это надо признаться всего лишь наша история!Да, недостатков у ан-140 не мало, во основном это сказывается в его прочности конструкции, но я думаю сомолет молодой и эти не достатки в скором времени ликвидируются!К тому же управление саолетом с моей точки зрения лучше як-40!!!

кстати про случай в заравшане, там средний двигатель был на номинале

про краш в ташкенте так там много чего непонятного , то ли тумблер остался в положение СП-50, но однозначно что после этого случая в ППГЭА занесли дополнение что экипаж обязан уйти на второй круг если наблюдается нестабильная работа системы посадки.

2 Клюв:

Вы будете смеяться, но крыло у Як-40 действительно в некотором смысле истребительное. :)

возможно при проектировании планировалось делать на его основе более скоростную машину.

согласен с wort, изначально яковлев конструировал самолет для военных целей

хорош насчёт профиля крыла... речь о Машине в целом ..
летал паксом 20 лет.. чего только небыло.. все живы и с последних плит уходили с перегрузом в тонну..
тащил як... и в тамбуре летали по пять чел.. и рыбы 500 кг. на трап...легко...

Уважаемый АК! Просветите пожалуйста - что это за общество такое: 'Независимое общество расследователей авиационных происшествий'? И если вы знаете - то сообщите пожалуйста их координаты - адрес, сайт и е-майл! А так же: нет ли у Вас адреса и е-мэйла упомянутого Вами Щитаева Николая Григорьевича?

Красота!!

для Аноним:
27/08/2006 [22:04:28]

http://www.orap.ru
ОРАП - Общество независимых расследователей авиационных происшествий

последняя фотка просто ляпота....)
как в детство вернулся....

С самого детства летаю на Як-40 по маршруту Москва - Бугульма, по нескольку раз в год. Замечательный самолет. Лет 50 тамошние летчики на них летают.
Общался с ними - говорят лучше и не надо(может привыкли, конечно).

P.S.
Самолет, который потерпел аварию при взлете где-то на севере(выше писали), был приписан к Бугульме.

Лет 50, конечно, многовато :)
В общем летают с самого их первого выпуска.

хто хотел про краш як-40 в UTTT?

Я и не знал, что так привык
К машине этой фирмы "Як",
А на горбатом корабле
Мне всё не то и всё не так.
Не там буфет, не тот штурвал,
И не понятно, на черта
Я три турбины променял
На два винта, на два винта.
Пусть возит больше человек
И пусть горючки меньше жрёт,
Но не поднимется вовек
На семь пятьсот и восемьсот.
Конечно, в чём-то он хорош,
Но всё ж не тот разбег-размах.
Да и куда же ты попрёшь
На двух винтах, на двух винтах...

Ребята!!!!!!!!!
Где взять целиком и с аккордами????????????????
Понравилось жутко

а про случай як-40 в Бухаре этого года знает кто нибудь?

up

О сравнении Як-40 и Ан-24 по экономичности.
Як-40 всегда ругали за прожорливость. А в принципе, может ли реактивный движок быть экономичнее поршня на 450-500 км в час?

up

"А в принципе, может ли реактивный движок быть экономичнее поршня на 450-500 км в час?"

Нет, Академик, не может. Разве что если двухконтурность забубенить в районе 40-50. Но это технически нереально. Как то еще в школе (курсе на втором) я ради интереса с учебными целям решил посчитать, что будет, если к сабжу приделать новое крыло (вы будете смеяться, но очень хорошо крыло от Су-25 подошло) и летать на махе 0.7. Получилось, что удельный (и, соответственно часовой) расход увеличивается процентов на семь, а скорость - в полтора раза почти што.

Ребята!!!!!!!!!
Где взять целиком и с аккордами????????????????
Понравилось жутко

Ребята кто хотел узнать про краш в UTTT?

Не стоит забывать, что Як-40 был и остаётся единственным (!!!) пассажирским самолётом в мире с реактивными двигателями, который взлетает и садится на ГВПП!

Насчёт "остаётся" - да, возможно, а "был" - Ту-124 разве с грунта не мог работать?

124 - Честно:не знаю... Может кто расскажет?

Но учитывая короткий срок службы 124 и долгий 40-го, то этот маленький самолётик перекрыл по всем своих больших родичей.

Хороший самолёт!

Олег:
А про SAAB-5000 забыл?

На фото от 27/08/2006 [22:39:50] по-моему снят аэропорт "Хорог" на Памире. Но, похоже, что снимок сделан давно. Ещё в советские времена. Красота, конечно, неописуемая. Фотографу рахмати калон (большое спасибо) за доставленное удовольствие.

Насчет посадок Ту-124 на грунт. Мальчишкой был, летали из Казани куда-то через Оренбург. В Оренбурге тогда была грунтовая взлетная полоса - в иллюминаторах в конце пробега вид был как при полете в сплошном облаке, только бурого цвета.