Николаю78:Можно по конкретнее о комэске, который не учил летать на Ту-128, а учил пьянствовать???

Василич, почему так долго на форуме не появляешься?

серега занько привет!рад что у тебя все хорошо.твой коллега по в/ч 40441 и 06858, знаю что сейчас ты за океаном.Павлович

Шяуляй, полет парой на сложный пилотаж, МиГ-29.Василич получает допуск из заднего кабинета, а я лечу просто за ведущего на боевом.Взлетаем парой, приходим в зону, виражи нормально, дальше пикирование 60-горка 60, ввод двумя полубочками.Правый пеленг.Делаю полубочку влево, подтягиваю до 60 и тут меня клинит.Вместо обратной полубочки докручиваю опять влево.Ввод в горку.На выводе таже х.йня.Остальное докрутили нормально, сели.Подхожу получить замечания, а мне в два голоса такие е.уки сыпятся.Потом понял, что к чему.Зато потом всегда следил , где ведомые.

Приветствую всех доблестных летчиков ВВС СССР и России! С наступающим Новым Годом!

У меня возник вопрос к шяуляйцам. Кто-нибудь помнит Лагутенкова Василия Федоровича? Интересна любая информация - на чем летал, какие должности занимал? Может случаи кто какие вспомнит? Он вроде бы в звании полковника уволился.

up!

+++Номер мартыновского полка (642 гв.) предполагает, что он был перенумерован после войны. Вы, случайно, не знаете, какой номер этот полк носил в годы войны? Случайно, не 150 гв.? А под каким номером он был сформирован?+++
Вот данные о 642 гв. опиб во время ВОВ:
230 сбап (на СБ)
06.09.41 - 23.04.42 (участие в б/д).
/переформирован в 230 шап/

230 шап
/переформирован из 230 сбап/
12.11.42 - 03.09.43
/преобразован в 130 гшап 03.09.43/
03.09.43 - 04.01.44
10.04.44 - 11.05.45
В гвардейский преобразован в составе 231 шад -- 7 гв.шад за отличие в Смоленской наступательной операции 1943 года.
Орден Красного Знамени -- за участие в прорыве блокады Ленинграда (январь 1943 г.).
Я служил в Мартыновке срочную в 1971-72 гг механиком по СД в 3-й АЭ. Все полтора года п/п Сидоров был и.о. комполка. За это время потеряно 2 штуки Су-7. Один разбился (летчик катапультировался), второй -- при попытке выруливания из капонира (ночью после полетов) врезался в капонир после того, как часовой застрелил техника, который и пытался вырулить. Естественно, был пьяный.
Из комсостава помню комэска 3-й АЭ майора Казьмина. Командиров звеньев Бабичева, Корецкого, летчиков Васенкова, Перекрестова, Остапеню.
Несколько раз в гарнизоне проводилось совещание ком. ВА. Прилетал Кутахов. Командующий ВА в то время -- Алексенко.
В полку было 2 эскадрильи Су-7 и одна Миг-17. Все самолеты и ворота капониров были покрышены камуфляжем летом 1972 года. Видимо всвязи с событиями в Египте.

Весной 1972 г. некоторое время на нашем аэродроме стояла пара МиГ-25Р. Называлась эта пара отдельной эскадрильей, командиром был полковник, Герой Советского Союза.

Седому паромщику (01.03.2006.):
Хочу внести ясность в случай произошедший в 33 иап (аэродром Виттшток). Блокиратор оружия на самолётах типа МиГ-29 никогда не находился в нише ОСШ. Блокиратор оружия располагается на обшивке левого воздухозаборника в районе нанесения бортового номера самолёта. И конструктивно представляет собой подпружиненную крышку лючка на одном четвертьоборотном замке. В открытом положении лючка КВ блокиратора размыкал цепи управления оружием, в закрытом положении замыкал. Внутренние поверхности лючка были окрашены в красный цвет и имели подсветку красной лампой. Так что лётчик отключить блокиратор такой конструкции самостоятельно не мог, да и ИТС не выпустил бы самолёт в полёт с открытым лючком. Беда состоит в том, что и в Виттштоке и в Мерзибурге до указанного случая применялась методика выполнения полётов на воздушный бой с отключённым контактором пушки. В данной ситуации можно было свободно работать с арматурой кабины с включённым выключателем "Главный", нажимать на гашетку стрельбы из пушки не боясь, что произойдёт выстрел. На самолёте, на котором не прошёл тест-контроль САУ, согласно задания на полёт контактор (ШР) пушки был отключён. А вот на резервном самолёте, так как он не готовился для выполнения полёта но воздушный бой, это сделано не было. Отсюда и результат. В 53 гв. иап такая методика не применялась. Довелось служить на МиГ-29 в 53 гв.иап, в 33 иап (но уже после указанного случая) и в 773 иап.

Aleks58 В 53 гв.иап этот парень у меня в течении года ведомым летал после Германии.А когда мы заменялись в Цербст его уже не взяли.

Алексу:
Да, всё именно так. Он заменился в 53гв.иап в 1988 году и, если мне не изменяет память, в этом же году в Виттшток из Шяуляя перевелись Шальнев и Гранкин.
Удачи Вам.

Леша Гранкин мой однокашник.
Кстати, еще на Миг-23 было. Летим с ним первый раз на полигон самостоятельно. Взлетели, прошли по маршруту, связались с РП на полигоне, вышли на полигон, начали заходы. На каждом развороте как положено докладываем.Сделали по 4 захода ФБ, ФС и стали уходить. однако дозваться РП не можем. Перешли на свой канал и дальше все по плану. Оказалось, что на полигоне связь отказала как только мы пришли. Все заходы делали не заметив этого. На разборе нам это простили.

Анониму (13.01.2007):

Вроде бы, Сидоров был командиром в Мартыновке, не и.о. Мой отец его хорошо знал. После Мартыновки Сидоров уехал в Сирию советником. А то, что в Мартыновке в начале 70-х еще были МиГ-17 - для меня новость. Видел оттуда только Су-7. МиГи были в 3 аэ?

С мая 1971 г. по ноябрь 1972 г. все так как я написал: Сидоров -- и.о. (весь полк за него переживал, ЧП за ЧП) и 3 аэ на МиГ-17. У Сидорова еще жена в санчасти работала.

Алекс58
Вы абсолютно правы по 33 иап. Был на расследовании случая сбития самолета. (Жаль, что это в моем родном полку). Старый паромщик просто хочет повыеживаться, мы с ним были в одном управлении и организации. Но то что никто из инженеров ИАП, ИАД, ИАК, ВА, и специалистов КБ не знал электросхемы вооружения. Это точно, а летчик мне нарисовал ее от руки за 2 минуты. Чем меня и подкупил. А вот организация полетов желала быть лучшей. До и эргономика с органами управления вооружения. Летчик был очень щепитильный. Пересмотрел все его пленки в полку на боевое применение. Везде за каждый пуск и стрельбу только отлично на самых минимальных дистанциях. Жаль, что с развалом авиации таких летчиков "ушли". Стыдно за руководителей государства.
Ну а то, что своего сбивать не надо, Это Паромщик скажи спасибо Боевой подготовке и фирме где так прославляет Гарнаев своих учителей, а Квочур поднимал процент аварийности. А мы с тобой Ст Паромщик ездили на ямы. Недоиспытанные, недоработанные, неотрегулированные самолеты по индивидуальным настройкам приводили к авиационным происшествиям.
А по памяти могу сказать, что пришлось в апреле 1986г участвовать в расследвании (контролировать ход расследования) Четыре аварии за очень короткое время 19 апреля - Авария из ап Тапа в Пярну, 20 - Хойна, 22 - Мерзебург, 25- в Витшток. Информация от ветерана инспектора истребителя МО СССР. С уважением

ВАСИЛИЧ!
С.БАТАЙКИНА, потеряли не в БОРЗЕ, а в СТЕПИ.На тактическом полигоне молодой РП критикнул его "что ты ковыряешся, как баба".Ну и СЕРЁГА зашел с таким углом, что вывести не смог.
Вообще с тех ребят, что пришли(кажется в 1969г.)потеряли многих:КАНЦЕРОВ-на огневом полигоне, БИРЮКОВ-сбросили с поезда, АРАПОВ-на взлете в ГСВГ и в МОНГОЛИИ кто то.

Май 1969. Нас перебросили из СТЕПИ на аэр. КАРАКСАР, в связи с обострением отношений с КНР.Аэродром грунтовый.Пылище! Взлетаем звеном, я ведомый у КЗ.Во второй половине разбега попадаю в подсохшую лужу. Резкое торможение и я отстаю.Даю полные обороты, но отстаю безнадежно.Вторая пара обгоняет меня справа. Теперь пылище с обоих строн и в переди только узкий просвет , я упорно продолжаю взлет. РП молчит-наверно не видит из за пыли.Перед отрывом начинает трясти , после отрыва резкий крен, самолет задирает нос и проваливается.Я убираю крен, уменшаю угол набора, касаюсь полосы и снова в воздухе.Продолжаю бороться с кренами, на малой высоте ухожу от спутной струи, догоняю звено и пристраиваюсь.После полета вызывает ком. апиб п-к АЛАЕВ М.А., докладываю обстановку-коментарий командира короткий"...думал тебе п....ц, иди!" После нас на УТИ МиГ-15 взлетал инспектор из МОСКВЫ и тоже попадает в эту лужу, в результате запретили полеты до готовности аэродрома.

появилась страничка Канатово - 190 ИАП
http://www.avia.ru/forum/9/3/4 ...
ЕСТЬ ФОТО,
приглашаются все, канатовцам особое приглашение

Аэродром КАРАКСАР.После прилета нашу аэ разместили в стареньком домике довоенной постройки.КЗ спит на первом ярусе, я на втором. Ночью мат , шум, КЗ меня толкает, просыпаюсь весь мокрый.Футболка , одеяло, матрас хоть выжимай.КЗ кричит "ты что обосцалса"! Оказывается идет сильнейший ливень, крыша протекла, а я сплю в воде пока через матрас на КЗ не закапало.

Вопрос к знающим людям: летчик окончил училище в 1969 году, к осени 1972 года имел 2-й класс, летая на МиГ-17 в полку, где две остальные аэ летали на Су-7. Мог он в 1973 году получить 1-й класс?

АНОНИМУ!

Все зависит , где служил.Если две аэ летали на Су, то летчиков с МиГ-17 подтягивали на класс целенаправленно.Не совсем качественно, но делали.

ВОЙТОВИЧУ!
Обязателен ли был для получения 1 класса переход с МиГа на Су?
"Где служил" -- это загранка или Союз?
Объясню, чем вызван мой интерес: Васенков -- Герой России, летчик-испытатель, пытаюсь узнать тот ли это Васенков, который служил в Мартыновке (642 апиб). Сам я был механиком в 3-й аэ этого полка, которая как раз летала на МиГ-17.

АНОНИМУ!

Чтобы получить класс на Су, необходимо пройти программу переучивания, а затем добраться до ранее достигнутого уровня подготовки.За это время летчик потеряет налет в сложных метеоусловиях , посадки при установленном минимуме погоды и боевые применения в СМУ за последние 12 месяцев.Все это необходимо набирать по-новой.Поэтому класс целесообразно получать на старом(освоенном) типе самолета.

Разница, где служит в том, что в ЕВРОПЕ всегда есть сложные метеоусловия(СМУ), а в Забайкалье почти постоянно простые метеоусловия(ПМУ).В ЕВРОПЕ выше кровень подготовки в СМУ, а в ЗабВО выше уровень подготовки в ПМУ.

ВОЙТОВИЧУ
Спасибо за грамотное разъяснение.

Войтович Н П

если есть возможность гляньте по указанной ссылке , может захотите поучавствовать в спорах.

спасибо

http://forums.airbase.ru/viewf ...

Сегодня исполнилось 15 лет со дня гибели летчика - генерал-майора, бывшего начальника 4-го ЦПБ, Осканова Суламбека Сусаркуловича.
В Липецке, на территории аэродрома ЦБП и на месте гибели пройдут мероприятия посвященные памяти своего Командира.
Из Ингушской республики приехали представители администрации и учителя школы №13, в которой открыт музей Суламбека Сусаркуловича.
Спасибо всем тем кто помнит первого Героя России и чтит его память!

http://www.strizhi.ru/cgi-bin/ ...

Приветствую Всех!
Может кто знал Делия Виктора Михайловича (выпуск ЧВВАУЛ 1966 год) - Сальск, Сальяны.
Очень буду признателен за информацию.

В 90 годы Над оренбургом Зафексировали нло!Ребят кто еще нло фексировал?

На днях просматривал бумаги и наткнулся на отцовский рапорт. Очередной раз с волнением прочитал. Переписываю без купюр, за исключением одного уточнения для молодого читателя, типа самолета. Событие произошло на аэр. Липецк.

Командиру войсковой части 23535

Рапорт

Докладываю, что на первое июля 1974 года был запланирован на воздушную разведку погоды на изд. 51 № 15 (МиГ-23УБ) с майором Высоцким. Предварительную подготовку к командирским полетам прошел полностью.
В случае простых метеоусловий я запланировал себе выполнить над стартом комплекс: горка, переворот, петля, полупетля, о чем была сделана запись в рабочей книжке. Выполнив разведку погоды, прошел над стартом и выполнил горку с углом 60 градусов. На высоте 2500 метров перевернул самолет и выполнил переворот, затем петлю. В момент ввода в полупетлю, после того как создал необходимую перегрузку 5.5 ед. почувствовал взрыв типа резкого удара с мгновенным забросом перегрузки. Выполнять фигуру прекратил. Посмотрел на указатель перегрузки - показывал 7.8 ед. Лампа пожара не горела, температура газов была нормальной, но управление самолетом стало тяжелым. Выпустил крыло в посадочное положение. Сказал Высоцкому, чтобы притянул привязную систему. Поскольку аварийная ситуация начала развиваться над ВПП с обратно посадочным курсом, то я, насколько позволяло управление, отвернул вправо для того, чтобы левым разворотом выйти на посадочный курс. Разворачиваясь на посадочный курс выпустил шасси на скорости 480 км/ч. С этого момента скорость начала медленно падать. Я заметил, что горит лампа выпущенного положения тормозных щитков, сказал Высоцкому, чтобы он убрал, так как у меня переключатель стоял на убранное положение. Он мне ответил, что все стоит на первую кабину. Я сделал несколько переключений и заметил, сто лампа погасла. Двумя руками мне еле хватило сил накренять самолет для разворота. Зайти по полосе не удалось так как не хватило усилий довернуться на полосу.
Когда понял, что зайти не удается поставил кран на уборку и левым разворотом пошел на второй круг, потому что влево разворачиваться было на меньший угол. Лампы носовой стойки погасли (ни одна не горела). Основные стойки не убирались. Доложил руководителю, что шасси не убираются, с управлением ненормально, что скорость 380 км/ч, захожу на посадку (давление гидросистемы было 180 кг/см). Здесь я уже понял, что посадить самолет шансов мало. Выпустил насосную станцию. Внизу была сперва одна деревня, потом Сенцово, прыгать было нельзя. Самолет был почти неуправляем, скорость 280 км/ч, лампа пожара не горела, обороты показывали 'О', но двигатель (по шуму) работал, а тяга была очень слабой. Направил самолет между железной дорогой и группой людей, которую видел на картофельном поле возле легкового автомобиля слева. Хотел дотянуть метров до пятидесяти, чтобы ни в кого не попасть.
В процессе выполнения второго захода горели лампы отказ УВД, масло и еще что-то. Слегка пахло дымом. Авиагоризонт завалился полностью. Самолет плавно начал валиться вправо. На высоте 100 - 150 метров Высоцкий привел в действие систему катапультирования. Когда у меня отошел фонарь, мне показалось, что система дальше не работает. Я схватил держки катапульты и рванул вверх. Система сработала нормально, парашют открылся, фал НАЗа выдернуть не удалось (на земле он сработал потом нормально). Приземлился по правилам нормально, возле Высоцкого. Он расстегнул привязную систему, но вставать не стал так как у него слегка болела спина. Подоспевшие очевидцы (гражданские люди) рассказали нам, что перед нашим катапультированием самолет горел.
Хочу добавить, что (хотя и не уверен полностью) взрыв произошел в момент включения форсажа. Повреждений я не получил, если не считать обгоревших бровей, ресниц и части лица.

Заместитель командира войсковой части 23535

майор Еманов М.М.

Через 11 дней отец уже сидел в кабине истребителя. Много воды утекло с тех пор, новые должности, генеральские погоны, испытательная работа. В октябре минувшего года мы поздравили ветерана с 70 - ти летием, и по этому случаю слетали на легком самолете.

"""В октябре минувшего года мы поздравили ветерана с 70 - ти летием, и по этому случаю слетали на легком самолете."""
Саш, привет!Давно чего-то не слышал.
Ветерану-Здововья, да и тебе удачи везде!
Полетали, ну и как ощущения?
Пиши...

Асату:
Андрей привет! Рад встрече. Я приболел немного, подробности на ветке ЧВВАУЛ. Засвети свой адрес, я все подчищаю на работе в связи с переходом на другую. Хотел тебе рапорт отца лично переслать, но в дефиците времени по веткам пробежал, и как назло ты везде не в синем цвете.Обнимаю.

asat1981@mail.ru
Я приболел немного..выравнивай!!да я сам недавно загремел под панфары...
Пиши.

Aleks58:

Седому паромщику (01.03.2006.):

Спорить не буду, но тогда получается, что летчика подставили вооруженцы. Все самолеты, которые выкатывали на полеты, могли летать на все запланированные упражнения согласно плановой таблице. Такого быть не должно. На разборе обвинение было зачитано в адрес летчика, который самостоятельно "что то подготовил" для своего полета в разрез с требованием РЛЭ.
Почему у других пушки не стреляли на воздушном бою?

Седому паромщику:
Никто, никого "подставлять" естественно не собирался. Просто в единую цепь сложился ряд непредвиденных обстоятельств. Хотя спрогнозировать и предотвратить их было можно. Сама методика выполнения полётов на воздушный бой в указанной конфигурации вооружения имела существенные недоработки. В данной ситуации и вооруженцам "кто-то" ведь должен был дать команду на отключение контактора пушки. А на самолёте, который был потерян, были уже запущены двигатели, проверены системы и он был готов к выруливанию. Спешка никогда не к чему хорошему не приводила. А открыть пушечный люк и отключить контактор, затем закрыть вскрытый люк - это минут десять. В сложившийся ситуации это очень много. А случаи стрельбы из пушек на самолётах МиГ-29 при выполнении полётов на перехват и воздушный бой были. Только, к счастью, не было прямых попаданий. Инженер 33 иап по вооружению тоже пострадал, правда в меньшей степени, чем лётчик. Людей жалко.

Я говорю про то, что если самолеты вытащили на ЦЗ для полетов, то контакторы пушки должны быть отключены. (Если не летают на полигон на боевое применение).
На послеполетной подготовке по окончанию смены они должны быть включены, т.к. "а если завтра война" - на самолет подвешивается БК, а пушка уже заряжена и контактор подключен.
Али не так?

http://admin.strizhi.info/1984 ...

1. Авиация ВС СССР №1 1986 г.
2. Авиация ВС СССР №3 1984 г. - Васильковское АТУ.
3. Авиация ВС СССР - Воспитание творчеством - Рижское ВАТУ.
4. Над морем и над сушей - Ейскому училищу 60 лет.
5. Дальше: Выше: Быстрее: Авиация СССР.

Уважаемые коллеги!
Выкладываем фильмы(предоставлены лётчиком с позывным МАКС) о былой мощи наших ВВС.
Надеюсь на форуме найдутся участники съёмок, интерено было бы услышать Ваши отзывы.
Удачи везде.

Седому паромщику
Алексу 58
Голубеву Васе. "А ты Своего сбивать НЕ МОГИ!!!"
А кто хочет убиваться.
Ставить в невыносимые условия и летчиков и командиров не надо!!!!!
А то все раньше как струсы.
А командир расхлебуй.
Я тебе писал уже раньше и рассказывал и сейчас повторяю. Участвовал в расследовании сбития своего самолета в Витштоке И причину сбития то же определил. ЕЕ руководство утвердило. На других сайтах писал то же, правда сайты часто закрывают, замыливают. Ведь земля круглая, в каких полках только не был, с различными задачами. И сейчас почти каждй день встречаюсь со знакомыми лицами, и сразу устанавливаем контакт где встречались, и по каким делам, хорошим и не совсем.
Причина в том случае: Не выполнены ТТЗ при разработке данного самолета. Отдельно должны быть органы управления для фотоконтрольной регистрирующей аппаратуры в учебных целях и также должны быть органы для боевого применения средств поражения в кабине самолета. Для устранения недостатков в разработке самолета, наша организация, лично сам разработал и направил в БП и КБ предписание об устранении этого безобразия. 4 года прошло, но так и не устранили. Пушка отключается переключателем ДЗ на фюзеляже , а не в кабине самолета как на Миг-21, МИГ-23 и др самолетах, а если пушку отключили на земле? Как ее воспользоваться в воздухе, если вдруг в процессе учебной работы появилась цель-нарушитель?
В организации работы в 33 иап конечно были нарушения, но я не определял степень вины и командира ИАП Толкушина. ЭТУ ВИНУ ОТНЕСЛИ и СТРАЛСЯ ОТНЕСТИ ее к КБ и БП ВВС.
Ну а как Командующий Горяинов отреагировал? Мне не интересно было уже. То что инженеры, представители КБ не могли нарисовать схемы вооружения, Эту задачу ставил им я - контролирующий это расследование А был на месте расследования, через 2 часа. Перелетел с Мерзебурга, где расследовал АП на воздушном бое.
Знаю одно, что фирм Микояна наградила летчика ценным подарком, ходотайство было написано о поощрении и оставить на летной аботе и ГК ВВС. Летчик остался в строю, хотя по законам и приказам МО СССР летчик подлежал снятию с летной работы и увольнению. Свою миссию исполнил полностью, что бы прекрассный летчик остался в строю. Этим иап 10 лет до этого случая руководил 4, 5 года.
С уважением

"""Свою миссию исполнил полностью, что бы прекрассный летчик остался в строю. Этим иап 10 лет до этого случая руководил 4, 5 года."""
Хорошо, что о этом случае пишут участники..и расставляют все точки над Ё.
33ий-это который сейчас в Зернограде?

2:ASAT
33ий-это который сейчас в Зернограде?

33-ий в 94 году после вывода помножили на 0. Самолеты перегнали в Андреаполь. А в Зернограде сейчас 31-ый. Если не изменяет память из Фалькенберга.

2:Дед он же Григорий
В организации работы в 33 иап конечно были нарушения, но я не определял степень вины и командира ИАП Толкушина.

А не Иванчик был тогда командиром в 33 иап?

В 88-м году начинал в этом полку свою службу. Прибыли туда в декабре (после училища) лейтенантами. Так первое, о чем на поведали, так об этом случае, мол так делать не нужно. Свеж он был еще в памяти у всех.
Одного из летчиков фамилия Самсонов, а другого не помню уже.