Лично падал на МИ-24 в Афгане.
Авторотация-СИЛА!

Х:
Расскажите, если можно, хотя бы вкратце, пожалуста.
С уважением, Виктор

Юксаре: В вихревое кольцо невозможно попасть на РСНВ.Вспоминайте аэродинамику.

Х:
правда, расскажи, не томи

По поводу обрыва лопастей. Летом 1976 года при перелете нескольких бортов Ка-25 из Североморска-2 на Черноморский флот (летели садиться на ТАКР "КИЕВ для его перехода с ЧФ на Север) на одном из вертолетов через 2 часа полета на высоте 300 метров произошел обрыв лопасти нижнего несущего винта. Вертолет упал в озеро в 80 км от Петрозаводска, экипаж (командир капитан Нестеров В.М., штурман Иванов Н.П., ст.техник вертолета л-т Самойлов В.С.) погиб. Причина: появление трещины в корней части лопасти, которая привела к разрушению и обрыву лопасти. После чего в течение нескольких месяцев непосредственно перед каждым вылетом корневая часть часть каждой лопасти осматривалась лично техником отряда с использованием лупы и специального приспособления . Это продолжалось до тех пор пока допасти на всех Ка-25 были заменены на лопасти новой серии.

По теме авторотации. В конце 70-х годов в нашу эскадрилью базовых противолодочных вертолетов МИ-14ПЛ (Североморск-2) специально приезжал летчик-испытатель с Казанского вертолетного завода с одной целью: показать и, видимо, научить летчиков (до командира звена включительно)сажать вертолеты в режиме АР.
Как сейчас помню весь полк собрался на аэродроме в районе старта лицезреть это зрелище. А зрелище на самом деле было зачватывающее, когда многотоная машина с выключенными двигателями камнем несется на встречу земле. И над ВПП на высоте около 10 метров резко гасит свою вертикальную скорость переводя ее в дальнейшем в поступательное движение с легким касание и 10-15 метровым пробегом по полосе. К сожалению полеты закончились, по-моему, уже на следующий день. После нескольких достаточно грубых посадок (испытатель вмешивался в управление только в самый последний момент) была деформирована обшивка хвостовой балки вертолета (по ней в средней части обшивка представляла собой гофр).
Кстати, лично принимал участие в обслуживании полетов и наблюдал посадки вертолета МИ-14ПЛ на воду (не в режиме АР) в Кольском заливе. Для этого у вертолета надувались по бокам в районе основных стоек шасси баллонеты, обеспечивающие положительную плавучесть, устойчивость вертолета на плаву и возможность глиссирования на скорости до нескольких узлов.
С уважением, Юрий.

Kuv56

На воду садится проще чем на землю. Намного мягче, одно неудобство, что с высоты 15 -10м начинает интенсивно заливать стекла и тяжело выдержать точку висения, поэтому инструкцией рекомендовалось небольшое смещение вперед.

Аноним:
...одно неудобство, что с высоты 15 -10м начинает интенсивно заливать стекла и тяжело выдержать точку висения, поэтому инструкцией рекомендовалось небольшое смещение вперед.

Как и при посадке на заснеженый аэродром или площадку.

то Evgen
А если заснеженная площадка 10 на 10 метров

Статья Вихревое кольцо. "Вертолет" 1999г. №5.http://yak52.narod.ru/theorie/ ...

Аноним:
А если заснеженная площадка 10 на 10 метров

А на чём интересно вы собрались садиться на такую пл-ку? Для каждого типа есть ограничения по размеру пл-к.
А если всё таки надо сесть, то зависаете над пл-кой на Н 25-30м, плавно снижаетесь и раздуваете снег, не входя в снежное облако. Удачи.

Evgen:
Согласен насчет наземных площадок, а на корабле они 12, 5х12, и вот какая ерунда бывает: для безопасности нахождения вертолёта на палубе натягивается сетка из верёвочного каната диаметром около 3-4 см.
Дык вот, в отрицательные температуры под этой сеткой льда немеряно и выбирай его руками-не выбирай весь не выберешь, от потока НВ при заходе вся эта хрень вылетает как осы из гнезда.Вот и болтаются парни за кормой пока более-менее не сдуют

KudretsA:
То на то и выходит, на суше снег-на воде лёд.
Зато на корабле всегда есть кому снег почистить, и раздувать не надо. )))

Evgen:
Такое почисть, попробуй
http://kudretsa.fotoplenka.ru/ ...
(фото Kama_27)

KudretsA:
Так я же про снег, а не про лёд. ))) А фотки супер.
Если бы было всё легко, то не любили бы своё дело.
Удовлетворения от чего больше? От зон на пилотаж и полигона, или от 2-х систем под шторкой в конце смены.

Очень много интересных мыслей, а еще больше интересных эпизодов из реальной жизни. Но лучше, чтобы рассказ велся не со слов, а очевидцем или участником события. Особенно это относится к случаям, когда отказывают два двигателя, отрывается вся или часть лопасти НВ или ХВ, повреждается хвостовая балка, обрывается трансмиссия ХВ и другие. Что касается тяжелых вертолетов (Ми-6, Ми-10, Ми-26), то говорить о простоте перехода на авторотацию нет смысла, если только это не пустой вертолет, например, при УТП. Ведь Ми-6 заведомо спроектирован для взлета с максимальной загрузкой по-самолетному. Даже при грубых посадках без авторотации у Ми-6 может подломиться передняя стойка, со всеми вытекающими последствиями. Ми-10 проектировался под вариант воздушного крана, там полегче, но с грузом перейти на авторотацию ...? Испытатели конечно испытывали Ми-26 на характеристики авторотирования, но, чтобы каждого командира звена потренировать на нем, это очень дорогое удовольствие. Ми-8 и Ми-24 даже с нормальной нагрузкой, будет проблематично без достаточных навыков перевести в режим авторотации. Что касается поврежденной хвостовой балки, это меньшая опасность, главное, чтобы трансмиссия выдержала несколько минут, потрясет порядком, но посадить можно. Что касается, без работающего рулевого винта, то, как карта ляжет. Если к моменту столкновения с землей, фюзеляж не закувыркается, то исход -полегче, а, если кувыркнется или парой лопастей заденет за землю, дело будет худо.
В свое время был свидетелем уникального случая посадки в-та Ми-4 на авторотации с полной нагрузкой (в перегоночном варианте). 1966 год. Из Бранденбургской овэ Ми-4 гнали в ремонт в Каунас. Чтобы не тратить время по пути на дозаправки, решили кроме основного бака и 800- литровой доп бочки залить еще пару 200-литровых. В фюзеляже было не протиснуться. Шли на высоте примерно 150 метров и в районе Кенигс-Вустерхаузен обрезало двигатель.
Среагировали мгновенно, перешли на авторотацию, но впереди оказалась стена сосен в два обхвата. Лопасти сосны сверху постригли, а, когда дошло до толстой части, то на высоте 7-9 метров оборвались и две из них лонжеронами завязались за сосны, не срубив ни одну. Фюзеляж самортизировал, его отбросило и перевернуло набок. Почва была песчаная, бензин вытекал через все дренажи и впитывался в песок. Глупость, конечно, сделали, что включили питание и передали где находятся, но обошлось. Весь экипаж - без царапин, а рядом профилакторий, там с ними и проводил зам командующего беседы, что да как. Тогда еще служба безопасности полетов только зарождалась и руководил ею п-к А.Труд, бывший крайний ведомый А.И.Покрышкина. Таких благоприятных посадок в подобных условиях больше видеть не приходилось.

2 Регляж:

Откуда такие страшные страшилки в отношении перевода на АВТОРОТАЦИЮ МИ-8 и МИ-24?????
Никаких проблем не было, свистели на РСНВ за милую душу. Даже у курсантов это было одним из самых простых упражнений.

Регляж:
Респект, что-то Вы давно не появлялись.
Altflieger:
свистеть одно, а фактически посадить-другое
Evgen:
А удовлетворения больше, когда после всего этого с лётной братией в гараже, да под кружечку пива с креветками.

to KudretsA:
Приветствую. Да было несколько срочных проектов.

to Altflieger: (какой сложный ник)
Возможно для курсантов авторотация на Ми-8 и Ми-24 было одним из простых упражнений (это по неопытности), но для инструктора, сидящего рядом с курсантом, это упражнение не должно было вызывать большую радость. Ведь одному богу известно (и то не всегда), что можно ожидать от курсанта в следующую секунду. А на режиме авторотации вмешиваться инструктору в синхронность управления не так просто.
И еще один штрих. А полная ли это авторотация была, выключались ли двигатели? Часто курсантский состав принимает иммитацию авторотации (без останова двигателей) за настоящий режим авторотации. Еще раз напоминаю, что на вертолетах с минимальным полетным весом авторотацию выполнять значительно легче, чем с нормальным полетным весом или с полной нагрузкой.
И еще. Зачем такие тяжелые машины (Ми-8, Ми-24) стучать об землю, так никаких ресурсов не хватит.
Тем более, что принцип конструирования вертолетов сегодня предполагает повышение уровня надежности, что, в свою очередь, снижает потребность переходить на режим авторотации в мирное время. Не все особые случаи в полете необходимо отрабатывать на реальной технике, тем более с курсантами. Хотя, на спор, они и на палке полетают.

2 Регляж:

Конечно, речь идед только о РСНВ, посадку на этом режиме КУЛП и КБП не предусматривал, и слава БОГУ. Но, тем не менее, посадки на РСНВ случались. Я уже приводил пример на этой ветке, когда курсанты довольно успешно сели не сломав вертолет. И еще воочию наблюдал посадку МИ-8: - Выполнялась посадка с одним работающим. Над ближнем бортач по ошибке рвет стоп-кран рабочего..... Я в это время был ПРП. Отчетливо уши резануло пропадание свиста турбины, вся группа руководства, как по команде, развернула головы на посадочный. Восьмерка камнем неслась к земле, как показалось, прямо на привод. Дежурный штурман заорал:-"Ну все....", вдруг конус винта встал дыбом, показалось градусов 45, вертикальная вроде замедлилась, борт довольно таки сильно плюхнулся прямо за приводом, подпрыгнул примерно на метр, еще раз плюхнулся и прокатился метров 50.
Потом приезжали спецы, проверяли планер на деформацию, вроде без последствий.

to Alt...
Хороший эпизод и, главное, что - типичный. Бортачи, в суете, довольно часто вырубают последнюю возможность. Это и на самолетах, иногда флюгируют не тот винт. Все зависит от тренировки, опыта работы и небольшой перестраховки, убедиться, что делаешь то, что хочешь сделать.
А удар при касании всегда такой, что хвостовой опорой (где она есть) часто вспахивают грунт, словно плугом в хорошем колхозе.

to ВСЕМ:
Имеется предложение, специфические сокращения, типа РСНВ, через раз озвучивать полным наименованием или оговаривать (режим самовращения несущего винта). На ветку заходит молодежь и они должны понимать хотя бы отдаленный смысл наших перепалок, пускай приобщаются.

to mErLin:
а) втулки НВ, РВ, автоматы-перекоса НВ из-за механических причин и усталости перестали отказывать еще с 50-х годов прошлого века;
б) процент аварий Ка-26, Ми-2 и других вместе взятых из-за разрушения механических частей на 2-3 порядка ниже чем аварии по тем же причинам на автотранспорте. Но Вы же не отказываете себе в общественном транспорте, а может и личный автомобиль имеете.

to Valti:
Если не запамятовал, то на торжковском Ми-26, в 80-х виной стала торсионная подвеска лопасти, мехсистема по тем временам новая и даже конструктивно слабо изученная (сделали по зарубежным аналогам легких вертолетов). На сегодня торсионная подвеска намного надежнее и почти идеальной конструкции и надежности.

В далеком 92-93 довелось мне учится в ДОСААФ Беларусии (в Васильково возле Светлогорска).
Так у нас в программе была имитация отказа двигателей на Ми-2 с посадкой на РСНВ, конечно на скорости 60-70 км/ч с пробегом.
Странно, что сейчас, этому не учат :-(
А со стороны конечно зрелище захватывающее.

KudretsA:
А удовлетворения больше, когда после всего этого с лётной братией в гараже, да под кружечку пива с креветками.

А мне кажется, в этом случае, больше удовольствия. )))

свистеть одно, а фактически посадить-другое.

Altflieger вопрос задал о проблеме перевода на РСНВ, а не посадки. Я с ним согласен.

Altflieger:
Над ближнем бортач по ошибке рвет стоп-кран рабочего.....

Зачастую тренаж проводят только с лётчиками, без привлечения борттехника. Что не правильно, а тем более на Ми-8, где операции со стоп-кранами выполняет именно борттехник.

McFly:
Странно, что сейчас, этому не учат :-(

И в 80-х не учили, только в теории.

Evgen:
Я ж написал, что нас учили. Ну возможно программа по вертолетному спорту отличалась от обычной курсантской. Нас учили именно вертолетному спорту, третий разряд заработал, а потом пришли проблемы с финансированием :-(

McFly:
Возможно программы и отличаются. Я написал про подготовку в военных училищах и частях.

McFly:
Ничем она не отличалась, в той же Белоруссии в Витебском УАЦ(1987), посадку с двумя выключенными показывали имеющие специальный допуск инструктора, и то в плане демонстрации.
(в Васильково возле Светлогорска).
Ты ничего не путаешь?Вертолётные аэроклубы были в Витебске и Минске, а самолётный на Яках в Гомеле

Сомневаюсь я однако насчет обучения посадки на РСНВ в ДОССАФ, по крайней мере первый раз об этом слышу.
Возможно McFly путает посадку с одним работающим.
Любопытно было-бы почитать Ентот КУЛП.

KudretsA:
блин не помню села :-( наверно Ждудичи.
было 4 борта МИ-2, одного курсант завалил при самостоятельной отработке висения, все живы, хотя лопасти летали над головами :-)
У нас было пару ЛА -ЯКи, но в полете я их не видел.

McFly:
Прикольно, ни очём подобном не слышал

Не очень удобная такая система. Приходится ветку подтягивать.

Хочу привести еще один интересный, не типичный случай.
Было это в году 89-90м. Я служил в Среднебельском полку. На одном из ежемесячных доведений, летному составу, предпосылок и происшествий довелось услышать любопытный эпизод. К сожалению, не припомню полк, вроде в ЗАБВО или ДВО, а суть дела такова: - На восьмерке отказало путевое управление, обрыв троса шага ХВ. РП дает команду: - 'На полосу, по самолетному'. Командир пытается зайти, гасит скорость, и закручивается вокруг хвоста. Было несколько попыток, безрезультатно. У РП нервы не выдерживают, и он отправляет борт в зону вынужденного покидания. Экипаж успешно попрыгал. И тут началось самое интересное - Борт крутился в зоне на АП еще пол часа, затем закончилось топливо и машина самопроизвольно, каким-то загадочным образом, вопреки всем законам аэродинамики, без потери оборотов НВ, перешла на РСНВ. По идее полет должен был быть невозможным, ведь при отказе движков, отключились генераторы, и соответственно умер АП. Но случилось так, что машина до земли вела себя вне всяких похвал. Конечно, удар об землю был приличный, борт восстановлению не подлежал.
Резолюция по этой аварии была выделена отдельной строкой: - 'Если бы командир находился в кабине, не трогая ОУ, и только в момент приземления взял ШАГ, машина была бы сохранена!!!!!'

Но это не типичный случай, а приятное исключение. Чаще всего происходит закрутка, под действием реактивного момента. Но, так как управление рулевым винтом не чисто тросовое, а комбинированное, трос + цепь (ролико-звеньевая), то в случае обрыва троса (вырыва троса из тендера), последний может зацепиться или защемиться и тогда закрутка будет в одну сторону ограничена. И, если летчики сразу это не распознали и не стали рисковать и экспериментировать (что более всего разумно), то такое поведение вертолета теоретически могло быть.
Известно множество случаев благополучных длительных полетов или посадок покинутых самолетов. МиГ-23 в Польше, Су-7 в Германии (после покидания приземлился на лесную поляну такого размера, что трудно было эвакуировать), а уж По-2 и Як-12 садились с уснувшими летчиками. Вся авиация - очевидное и невероятное.

Регляж,

Катастрофа в Торжке была из-за нарушаения технологии обработки втулки НВ, из-за чего и произошел обрыв одной лопасти.
Мне довелось выполнить несколько десятков посадок на самовращении (с полным выключением движков) на Ми-8.
Отличий при снижении с задросселированными двигателями и с выключенными - нет.
Самовращение оно и есть самовращение.

Забыл добавить, что насколько мне не изменяет память - никаких торсионных подвесок на втулке НВ у Ми-26 нет.
Обычные шарниры - осевой, горизонтальный и вертикальный.

Регляж:
Не очень удобная такая система. Приходится ветку подтягивать.

Зайдите в настройки, поставьте "птичку" и будет Вам счастье. )))

Valti:
Отличий при снижении с задросселированными двигателями и с выключенными - нет.
Самовращение оно и есть самовращение.

Вот и мы о том же.
Valti, а Вы на МВЗ работали когда ЛИК ещё на Новой Рязанке был?

Evgen, да, на Новорязанке тогда трудился:)

Valti:
Карапетян, Чапаев, Красильников, Чивкунов?

to Evgen:
Не в птичках счастье и, даже, - не в их количестве!

Регляж:
Ну извините, если что не так.

Год по-моему 1988-й. ЗГВ, Пархим, облёт Ми-24. Выполняют РСНВ: шаг вниз, коррекция влево и свистят. Вводят коррекцию - обороты дв-лей на месте, выводят-вводят - тоже самое, ещё раз - бесполезно. Принимают решение садится в поле. И при взятии шага вверх, обороты дв-лей пошли на увеличение. Сели нормально, выключились. Прилетает комэска, запускает, отгазовал - всё нормально и перегоняет борт на аэродром.
Потом, при повторном облёте, оказалось, что обороты дв-лей начинают увеличиваться при шаге около 3-х град.
Это на всех так или нет?

to Evgen:
Нет, все нормально.
to Evgen:
Да, так бывает. Ведь регулировки несущей системы (шаг) и двигателей индивидуальные для каждого вертолета. При регулировке той и другой системы по максимуму (или по минимуму) могут появиться площадки инертной работы на переходных режимах, которые можно принять за неисправность (а это действительно дефект согласования систем, хотя и редкопроявляемвй) и тогда получаем то, что у Вас было. Просто стечение обстоятельств: резковатая работа на переходном режиме и особенности работы винтомоторной группы. Никак не устраняется, просто производится тщательная проверка всех систем и убеждаются, что все нормально. При повторных случаях, вызываются заводские представители и производят более тщательные регулировки, так как на агрегатах двигателя часть регулировочных точек под пломбами.

Регляж:
Понял, спасибо. И ещё вопрос. Когда служил, слышал, что в строевых частях двигатели на вертолётах загрублены, т.е. не выдают полной мощи. А на период боевых действий их регулируют на полную отдачу. Или это только слухи?

to Evgen:
Рассматривая этот вопрос, мы влезаем без спроса в чужой огород, к конструкторам, что не совсем этично. Это их дело, потому и ходят слухи. Приезжают в часть заводские ребята и хвастаются, что их двигатели могут дать более высокие показатели.
Но мы пойдем другим путем, не будем напрямую затрагивать этот вопрос, а посмотрим, что имеется в инструкциях по эксплуатации двигателей.
Почти на всех двигателях имеются форсированные (не путать с форсажными) и чрезвычайные режимы (даже на гражданских самолетах), на которых работа запрещена или ограничена по времени. Это-первое. Второе, не секрет, что при заводской приемке двигатели проверяются на более высоких режимах, затем ставятся ограничители, которые в эксплуатации снимать нельзя. Но мы знаем, что в период боевых действить, "время жизни" самолета (вертолета) исчисляется числом, далеким до 10 по числу вылетов, значит, нет необходимости беречь ресурс того же двигателя.
Вот по этой логике рассуждений и делайте выводы. Между прочим, у супостатов, такая же логика, но с другого конца: они хотят "впарить" свою технику своим поблочным друзьям и нахваливают ее, опробывая на чрезвычайных режимах. Но об этом - потом.

Evgen,
они самые:))

Регляж, наслаждаюсь искренне набором слов:)))

На ветке по Ми-2 Виктор описывал, как доблесные техники ГВФ путем регулировок доводили мощность двигателей Ми-2 до вполне терпимых показателей для взлёта в горушках с хорошей загрузкой.

Valti:
А может помните водителя автобуса на ЛИКе, на ночные лётчиков в Жуковский возил. Это батька мой был.

Регляж:
Я почему задал этот вопрос. Была заметная разница в мощности, выдаваемой бортами в части и в командировке.

Юксаре:
Не знаю как в ГВФ, а в армии доблестным техникам запрещалось лезть в регулировки дв-лей. На моей памяти один случай регулировки в полевых условиях, но её делал инженер АА округа.

оба-на...

Evgen.С опозданием, но очень уж зацепило...Хорошие
были у Вас технари, если инженеры прилетали регулировки делать.
Безусловно, есть регулировки, которые выполняються
только представителями завода.Однако, если нельзя, но надо? Кстати, инженер АА округа, прилетевший выполнять регул.являеться лицом ЭКСПЛУАТИРУЮЩИМ.И крутить чегой-то такое из ряда вон выходящее он имеет столько же прав, сколько б/т.
Valti.Крепление гребенки лопасти к лонженону лопасти на Ми-26 выполнено через торсион.А шарниры как обычно.С уважением.

Хотелось бы поправить, Юскаре:
речь шла о техническом составе в общем смысле этого слова. И конечно регулировки на двигателях и несущем винте могли делать только инженеры гражданской авиации, имеющие допуск к регулировкам к тому же. Кстати, теорию некоторые инженеры не могли привязать к живому вертолёту, но были талантливые ребята, которые по разному охватывали всю суть регулировок и взаимосвязанности их между собой и путём проб и осмысления происходящего делали чудеса на почти дохлых вертолётах. Хотя, основная масса двигателей в начале 80-х годов на Ми-2 была г-но, извиняюсь,
и нередко случалось, после замены одного двигателя , а затем осмысленной настройки НР-40, РО-40, СО-40 и установочных углов лопастей, получали замечательные результаты.
С уважением, Виктор