На мой взгляд, Вы невнимательно читаете вышенаписанное. И я, и Ан. Петрович уже написали, что надо разделять понятие НАИВЫГОДНЕЙШИЙ УГОЛ АТАКИ, которое применяется в аэродинамике и тот угол атаки на котором выполняется полет.

Наивыгоднейший угол атаки, как мы выяснили, является разделом между первым и вторым режимами полета. И наивыгоднейшему углу атаки 7.5 для Ил-76 соответствует скорость 448 км/ч при массе 160 тонн.

И Вы сами правильно написали:"А проверяется это просто - попробуй на тяжёлом в наборе около потолка перебрать уголок до 8* -хрен потянет дальше.Разогнал до 6, 5 - поползла вертикальная".

Это и есть второй и первый режим полета в действии.

2denokan:прочитайте ещё раз то, что написал лётчик Лёха.Я с ним согласен на все сто.Я хоть и бывший, но практик.И понимаю понятия так, что бы в полёте не было сожаления в их непонимании.Сейчас моя работа далека от авиации к сожалению.Но и в ней(будь проклят этот маркетинг)я ориентируюсь на знания, полученные опытным путём.Огромное количество теоретиков , оторванных от реальной жизни в провинции, приезжают из Москвы и учат, как надо.По книжкам в основном.Правильно сказал губернатор Ульяновской области Шаманов:"Мы тут в провинции тоже не пальцем деланные!"
Лёха:Эт точно!

Динарий. Вы лучше прочитайте то, что написал An.Petrovich. В авиации есть четкие термины и надо их ПРАВИЛЬНО употреблять. Это - професссионализм.

Вы пишете, что 6 градусов - НАИВЫГОДНЕЙШИЙ угол атаки только потому, что на крейсерском режиме вы его держите? Так это в корне неверно. Значит, все, что больше 6 градусов, по Вашему, это второй режим полета, все, что меньше - первый?

Я бы не стал на Вашем месте, так опрометчиво терминами раскидываться. На мой взгляд, имеет место полное непонимание у Вас простых терминов аэродинамики.

Ведь никто с Вами и не спорит, что в практике на наивыгоднейших углах на эшелонах не летают:) И то, что в практике не летают на наивыгоднейшем угле следует из теории, которую Вы так стараетесь отвергнуть:))))))

PS Про провинцию - почему-то мне кажется, что все веяния, как НАДО - из Москвы идет, в виде документов, бумаг и наставлений :)

Зачем летать на скорости 448 км/ч приборной на эшело? Это небезопасно, так как полет происходит на границе режимов, о чем я и толкую ужу в третий раз.

Я не знаю, как в практике на Ил-76 летают на максимальную дальность, но уж точно не на скорости 448 км/ч. А если верить Бехтиру, то режим МД, при котором происходит полет на максимальную дальность - это М=0.71-073, истинная скорость 750-800 км/ч. Данные для эшелона 11100.

На Ту-154, на котором я летаю - это числа М=0.8-0.815 в зависимости от полетных масс. При этом угол атаки ДАЛЕКО НЕ РАВЕН НАИВЫГОДНЕЙШЕМУ (которому четко есть определение, что Вы никак не хотите понимать), который для Ту-154 равен 9.5 и скорости 415 км/ч.

А у нас на эшелоне 4-5.5 градусов. И что, мы должны называть эти углы НАИВЫГОДНЕЙШИМИ только из-за того, что мы на них летаем?:)

Вы меня извините, господа офицеры, но у меня растет уверенность, что Вас много чему научили, но только не теории. Простые понятие, элементарные, типа НАИВЫГОДНЕЙШИЙ угол атаки Вами принимается, как нечто новое. И начинаете что-то от себя придумывать.

Так дела не делаются, Господа.

2denokan:мой юный друг, всякая теория только тогда чего-нибудь стоит, если она имеет смысл на практике.Никто абсолютно прав.В моём родном ТВВАУЛе (который кстати ваши московские умники "в виде документов, бумаг и наставлений" уничтожили) практическую аэродинамику преподавали ТОЛЬКО бывшие лётчики.И как раз непонимание простых истин наблюдается у Вас.А по-простому - наивыгоднейший это тот угол атаки, на котором наибольшее Y/Х.И для лётчика важно только то , что показывает АУАСП.На Ил-76 он привязан к корневой нервюре.Установочный угол атаки +3*.(геметрическая крутка =3*)Вот и всё!И если Ваш учебник противоречит ИЛЭ-76, то выкиньте его подальше.Я ни когда от лётчиков не слышал, чтоб они хотя бы пыталиь выдержать скорость"448км\ч" Цена деления - 10 км\ч.И ещё ответ из практики-если б у меня было "полное непонимание" аэродинамики , я бы не пролетал успешно 15 лет и не вёл бы милую беседу с Вами.Так что полегче, не надо оскорблять людей.
PSИ ещё:если Вам кажеться, приезжайте в Брянск и поживите чуток, тогда поймёте , чем местный менталитет отличается от московского.
спасибо за внимание

Если Вы мне покажете книгу, где написано, что по результатам летных испытаний углы атаки наивыгоднейшие конкретно для самолет Ил-76 в любом положении механизации составляют 6 градусов, тогда я сниму шляпу и, конечно, соглашусь. Лично мне было бы очень интересно Ваше указанное пособие почитать, так как я подобной литературой увлекаюсь.

Практическая аэродинамика как раз и отвечает на вопрос, как правильно и безопасно пилотировать. Только Вы упорно не хотите видеть, что я пишу, а писать в 4-й раз, что в практике летают на скоростях, превышающие наивыгоднейшие, и что это все описано в "умных" книгах - уже даже не смешно.

2 Динарий. Геометрическая крутка Ил-76 разве не -3?:)

Цитирую Бехтира.

"Касательная к поляре, проведенная из начала координат, определяет в точке касания НАИВЫГОДНЕЙШИЙ угол атаки УАнв=7.5.
При таком угле атаки самолет имеет (а теперь ВНИМАНИЕ)УТОЧНЕННОЕ В РЕЗУЛЬТАТЕ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ Кмах=Су/Сх=0.55/0.035=15.5. Расчетное качество НЕЗНАЧИТЕЛЬНО больше."

Далее, смотрим таблицу КРЕЙСЕЙРСКИХ режимов, опять же в Бехтире. Для полета на максимальную дальность.

И видим, что приборные скорости варьируются от 454 км/ч (М=0.69) для полета с массой 110 тонн на высоте 10100 до приборной скорости 500 км/ч, М=0.76 для полета с массой 160 тонн на высоте 10100.

Как мы видим, Бехтир рекомендует летать на скоростях, превышающих НАИВЫГОДНЕЙШУЮ, а значит, и на углах атаки, МЕНЬШИХ наивыгоднейшего. По моим прикидкам, так и получается - для таких скоростей угол атаки составит от 7 до 5 градусов.

Пока что я не вижу расхождения между Практической Аэродинамикой и тем, что Вы мне пытаетесь втолковать - как надо летать на Ил-76. :)))))))))) Как она рекомендует, так Вы и летаете :)))))

Или опять не так?

denokan:почитайте пособие под названием "Инструкция по Лётной Эксплуатации самолёта ИЛ-76"Крайне занимательная книга(вернее две) уверяю Вас.И на тех режимах, что вы указали вряд ли на практике летают.ИЛЭ рекомендовано держать на эшелоне М=0, 7.Так обычно и делается.А вот очень сомневаюсь в том, что рядом с ИЛЭ в кабине экипажа вы найдёте книгу вашего учёного.И с лётчиками поговорите, как они летают и им Ваши теории преподайте.Я думаю, вы услышите массу терминов в свой адрес не совсем авиационных.А то , что крутка -3*, те отрицательная, ясно даже коню.Достаточно подойти к законцовке крыла и посмотреть в профиль.Вы когда нибудь это видели?А знаете почему именно так?Корче:это уже не смешно, это грустно......
никто: монинская книга и ивановская во многом схожи.Читал и ту и другую.Исключительно практические вещи.

Уточню - о пилотировании говориться в так называемой "ИЛЭ, Книга 2"

Я знаю, что геокрутка у Ил-76 именно -3, а не 3, как Вы по ошибке написали:)

М держат 0.7. Так разве не об этом у Бехтира написано?:) И мы, летая на Ту-154 держим 0.8 - 0.82, а не скорость 415 км/ч, которая является НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ (90 тонн). И это также описано в "Практической аэродинамике Ту-154".

Не надо спорить. Был очень грамотный человек в авиации, дважди Герой Советского Союза, Заслуженный Летчик-Испытатель СССР Марк Лазаревич Галлай. И есть его книги - "Испытано в небе", "Через невидимые барьеры".

Если не читали - очень советую почитать. Написано просто здорово. Для меня эти книги - настольные.

Так вот этот грамотнейший человек, один из первых летчиков-инженеров в авиации никогда не махал на теорию.

В его книге очень хорошая фраза:"Чем отличается плохой летчик от хорошего? Хороший умеет делать все то же, что и плохой, однако в то же время он точно знает, чего нельзя делать".

Я Вам буквально указываю - что Бехтир не противоречит Вашим словам, о том, как летают. И если его книжку читать, то все к этому и сведится.

А угол атаки наивыгоднейший у Ил-76 7.5 градусов:) для чистого крыла. Или дайте мне другой источник, где была бы указана другая цифра. Может, в интернете есть?

С моей стороны нет претензий к Вам, я Вам абсолютно верю, что в практике так и летают и уверен, что по-другому и не должны. Я уперся на понятии НАИВЫГОДНЕЙШИЙ угол атаки, которое Вы пока старательно обходите стороной.


ПС А вообще, у меня отец пол-мира на Ил-76ТД отлетал в качестве КВС (в ГА), почему-то он не спорит с понятием НАИВЫГОДНЕЙШИЙ УГОЛ атаки:)

denokan:Книжки Галлая я прочитал ещё в юности.А если у меня отец всю жизнь прослужил тыловиком и закончил службу в звании полковника это не значит, что я знаю наизусть нормы довольствия.А понятие НАИВЫГОДНЕЙШИЙ я вам дал в одном из предыдущих посланий, повторю -это тот угол, при котором отношение подъёмной силы(или коэффициента таковой) к силе сопротивления(или коэф.)МАКСИМАЛЬНО.И определяется он на практике и меряется по АУАСП(знаете, что это такое?)В частности АУАСП-15КР.И равен 6, 5*.Кстати и по ивановской аэродинамике так же.Замечу, что погрешность вышеозначенного прибора равна +- 0, 5*.А погрешность указателей скорости тоже такова, что +- 5 км\ч вполне допустимо.И не спорю я с понятием НАИВЫГОДНЕЙШИЙ, а пытаюсь вам доказать, что цифра 7, 5 взята с потолка.Во всяком случае для крыла с убранной механизацией.И ничего страшного во втором режиме нет.По кругу на 400 уголок около 8*, а при выпуске шасси на 370 вообще 9-10.Надо только лицом не щёлкать.Хотя, признаюсь, при заходе с макс весом (150-155 т)перед шассями выпускал механизацию 14/15.Так спокойнее.

"И ничего страшного во втором режиме нет....Надо только лицом не щёлкать"
Mne toje tak kajetsya

Динарий, я, к сожалению, не могу согласиться, что цифра 7.5 взята с потолка, так как Бехтира уважаю. Для Ту-154 у него написано верно и предельно грамотно.

Но, готов Вам поверить. Однако, какие углы являются НАИВЫГОДНЕЙШИМИ для Ил-76 при полете с выпущенными шасси, выпущенной механизацией?:)

И, пожалуйста, расскажите мне методику определения Вами, что угол атаки 6.5 являетяс НАИВЫГОДНЕЙШИМ? Вы замеряли Су и Сх? У Бехтира, как я уже указал, эта цифра уточнена ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ЛЕТНЫХ испытаний, или испытания тоже только на бумаге проводились?

очень прошу Вас выложить где-нибудь скрин с Вашей методички, где бы можно было понять, что УАнв для Ил-76 при полете с ЧИСТЫМ крылом = 6.5.

Про отца я упомянул, потому что он на Ил-76 летал. И он бы мог с Вами подискутировать, но только он не появляется в интернете. Поэтому приходится мне удивляться, насколько разная аэродинамика одного и того же самолета в ВТА и ГА.

На личности переходить не надо, я не "чайник", и не знаю, что Вы хотите добиться своим вопросом про АУАСП. На Ту-154 он, как ни странно, устанавливается
Как посчитать по нему фактический угол атаки - умеете?:)

Только неужели Вы на Ил-76 летаете на НАИВЫГОДНЕЙШЕМ угле атаки все время?:)

2 никто

Если Вы летчик, тогда бы не задавали вопрос:"Вы когда-нибудь видили, показания Vпр=456-500км/ч на высоте 10100м?!! Теоретики хреновы!"

Это говорит либо о том, что Вы на приборы не смотрите, либо о том, что в кабине не сидели. Второе вроде отпадает.

Так вот, для Ту-154 на высоте 10100 при числе М=0.82 приборная скорость состовляет около 540 км/ч. не думаю, что при полет на Ил-76 свойства воздуха меняются каким-то капитальнвм образом:)

Сделаете вывод сами, или мне за Вас продолжить?:)

Орлы! Добрый вечер. Молодой Вас просил о совсем другом, а Вы "собачитесь" не по теме вопроса (так он у Вас до торца полосы угол атаки выдерживать будет). Ему, может, просто на крыле самолета поприседать надо, чтоб ухватить динамику приблежения к земле после выдерживания либо, если на Вших самолетах этот этап не ярко выражен, то на этапе приблежения к земле с 20-40 см. в конце выравнивания. Удачи и Мира, ВАФ.

denokan:сколько пролетал, никогда "фактический угол атаки" рассчитать и не пытался.Зачем?Есть "печка"-АУАСП, от него и пляшем.А Су и Сх я замерял опытным путём - на потолке.Если с весом 160 тонн всё же удастся набрать 10100(летом очччень проблематично), то до угла менее 6* вы его хрен разгоните, более 7-7, 5 - уже не потянет, придётся эшелон менять.Вниз, разумеется.Где-то была у меня таблица опытом определённых потолков при разных весах и температурах.Ещё лейтенантом собирать начал.Так вот на потолке только в пределах 6-7* устойчивый полёт возможен.Бывало не раз - наскребёшь еле -еле, допустим 11100.И смотришь, как угол растёт более 7, 5....на 8* уже ловить нечего - падать скорость начинает энергичнее.Приходиться и самому падать эшелоном ниже усиленно жалея о сожжёном топливе.Вот так.К тому же на НАИВЫГОДНЕЙШЕМ угле летают не всегда.Да это и невозможно.А как же по кругу?Да и на эшелоне, бывало , с малым весом разгоняли М до 0, 77, а угол до 4-4, 5*Только чаще с большими весами приходилось летать.Потому и смотрели на АУАСП пристальней.
А никто вы зря обижаете.Человек он, судя по всему, практический.
На сегодня научных дискуссий хватит.Пойду-ка пивка перехвачу.Всем пока.
Спасибо за внимание.До новых встреч.

Мужики, для разрядки обстановки анекдот (сорри, если слишком бородатый):

Кафедра аэродинамики одного ВВАУЛ пригласила своего бывшего выпускника, ныне - матёрого воздушного аса, чтобы он пообщался с молодёжью, и заодно прочитал курсантам лекцию по аэродинамике, рассказал о разных нюансах, поделился личным опытом и пр.

В общем, собрались в учебном классе, лётчик выходит к доске, и ему первый вопрос от курсанта:

- Товарищ полковник, расскажите, пожалуйста, как вы выполняете петлю Нестерова?

- Петлю?.. Очень просто: устанавливаю режимы, и работаю петлю!

:)))

А если серьезно, то мне не раз приходилось слышать от многоопытных лётчиков полную туфту (ничего личного ни к кому из присутствующих). Например, одному знакомому с МиГ-29 (2 класс) пришлось объяснять, почему при планировании на максимальную дальность при отказе двиглов не следует выпускать закрылки (он думал иначе). Можно по-разному относиться к "науке", но пренебрегать, друзья, явно не стоит. Это всё понятно, что многое, в т.ч. в нештатках, делается на рефлексах, на основе личного опыта. Но когда попадаешь в какую-нить бяку впервые - соответствующего опыта то и нет! Начинаешь действовать КАК ОБЫЧНО, КАК ПРИВЫК - в результате ломаешь дрова. А ведь нередко бывает так, что времени на осмысление бывает более чем достаточно! Лишь бы осмыслялка работала, блин. Ни разу не ловили себя на мысли: "ну какого ж они делали то?!..." читая выводы по расследованию? Однако отношение к "излишней теоретизации" почему-то всё-равно не меняется... Ибо гром не грянет - жареный петух не клюнет. Менталитет, мля! Токо вот сделать, похоже, с этим ничего нельзя... :(

Мне как-то попалась на руки книжка Э.Цыганкова по управлению автомобилем в критической ситуации (фактически, пособие автогонщику). У меня на тот момент был водительский стаж несколько лет, и пальцы на дороге периодически сами растопыривались. Я прочитал, и понял, что НИ ХРЕНА я водить НЕ УМЕЮ! Учился заново, с азов - как сидеть правильно, как руль держать... Так вот, в этой книжке были замечательные (на мой взгляд) слова (цитирую по памяти, не дословно): "Когда спрашиваешь любого водителя о его мастерстве, то большинство не находят особых проблем с управлением автомобилем. Однако когда подобный вопрос задаёшь Николаю Больших - неоднократному призёру многих престижных соревнований по кольцевым автогонкам и ралли, то просто поражаешься его самокритичности, признанию многих серьезных ошибок. Это не просто человеческая скромность. Это - настоящий профессионализм!".

И ещё, вопрос на засыпку: задумайтесь, почему Шумахер столько раз становился Чемпионом? И почитайте отзывы конюшни о нём, как об ИНЖЕНЕРЕ.

- К посадке готов.
- Посадку запрещаю, горизонтальная видимость менее 500 метров.
- Я дальше всё равно не вижу... Зрение, панимаш...
- Как же Вы летаете?!!
- Когда экипаж начинает орать: "Этот мудак когда-нибудь нас убьёт!!!" - значит пора выравнивать и сбрасывать газ.

Никто

Так вот, раз на приборе у нас 540 при М=0.82, при М=0.8, приборная 510-520, то при 0.69-0.77 приборная как раз и будет в пределах пятой сотни. Стыдно, товарищи летчики:)


2 Динарий. Данное Вами описаиние полета вообще-то относится к "влиянию полетного веса на аэродинамические характеристика самолета":)

Однако, Вы только что сами вывели, что на Ил-76 наивыгоднейший угол атаки 7.5 градусов

Динарий:
"И смотришь, как угол растёт более 7, 5....на 8* уже ловить нечего - падать скорость начинает энергичнее"

DINARII.
Pokoinii FOTRE Toboy gordilsa bi I VAlerii Palich BOrtnikov toge i YA TOBOY GORGYS
MI STOBOI IZ TVVAYLa.
1989.

мужики, прислушивайтесь ко мнению Инструктора, во истину одна мудрость, в натуре: приятно всегла прочесть его информацию - сплав грамотности и опыта.

2TVVAYL:Так они мне пятёрки по ПРАКТИЧЕСКОЙ аэродинамике и ставили.Было это с 1983 по 1987 год...А An.Petrovich рассказывает про тех, кто с тройки на двойку перебивался, мол теорию плохо изучали.Да, плохо.Не все даже в нашем замечательном училище были прилежными учениками.А насчёт пособия автогонщику:есть такое понятие-уверенность в себе.Это когда гроза, заходишь на горный аэродром Гюмри с сильным боковиком...и садишься в раскрутку.Там некогда теоретизировать.Нужно точно знать, что справишься.А если начнёшь сомневаться - точно ****дец.А вот есть у нас молодые - ус*утся, но от своего не отступят.Это уже не уверенность, а упрямство, что как известно первый признак ........А зазнаваться никогда не стоит.Правду нужно прежде всего себе говорить.А не публике и не понтоваться.

Олмар, спасибо на добром слове. К этому опыту шёл с 1968 14 июня! - первый сам на Л-29 в Каче. Иду до сих пор и до сих пор интересно и до сих пор есть ошибки, которые в основном происходят теперь от переоценки своих возможностей. Например года два назад в Серпухове на аэродроме "Дракино" ребята по надобности попросили прокатить на тэшке представителей таможни. Эти таможенники оформляли вывоз самолетов нашей сборной на соревнования в Испанию. Погода была никакая - нижний метров 200-250, мелкий дождь, ветер порывы до 18м, сек и вдабавок по району грозовое положение, но официального запрета нет. Думаю себе, надо-значит надо! Пройду большим кружком метрах на 200 и за 10-15 мин. управлюсь. Взлетаю, если кто "Дракино" знает, то заход на посадку был тогда "от трубы" по ветру. Приводов и прочих РЛС конечно нет. А в силу того, что боялся по погоде не успеть за GPS не пошёл!!! Взлетаю, наираю 250 м. утыкаюсь в облака, ну думаю, и хорошо - пойду на 200.
В наушниках треск. Первый разворот на км. подальше, второй разворот - облака давят меня на 150м. Иду по ширене стандартного круга - на участке от второго к третьему нижний 100 м. и провисания еще ниже, ливневый дождь..., ВПП не вижу на кромке крыла, вижу район только прямо под собой. Шасси и доклад на третьем зеленые горят. А на четвертом ТРУБА высотой 120м, а я в облаках уже на 80 метрах на третьем. Набираю 200м. иду к четвертому 20 сек. и в облаках в ливневом дожде встаю в круг на примерно четвертом. Докладываю РП, что встал в круг в районе четвертого-высота 200м, посадку произвести временно не могу по причине ливнего дождя, жду когда дождь ослабнет. А, сас себе думаю- старый му-дак, кто тебя за уши тянул? Ведь видел же, что погода полное дерьмо, джипеэску не взял, как в оьлаках на запасной в ту же Калугу уйдёшь? Где эта ТРУБА?, под тобой, впереди, сзади? Включил посадочную фару и аэроогни, слышу РП ты фару включил? Отвечаю да, я тебя вижу в районе четвертого, по компнде выведешь из виража и начнешь снижение, - понял. ПК=120 гр. на 130 команда выводи снижайся, вывожу снижаюсь(душа болит о трубе), понимаю, что иду под угло к полосе и как ухвачу землю надо доварачиваться вправо на ПК. На высоте около 30 метров вышел под провис облаков и ухватился за землю, довернул сел на ВПП. Зарулил, выключился, чувствую правая нога сама по себе педаль колотит... Тут подбегает к нам очень Уважаемый мною пилот(зонтики принёс) и ласково так спрашивает : "Ну что , обосрался?"... Теперь, даже если очень надо, то про погоду и её влияние на безопасность полетов думаю с Уважением и опаской. Удачи Всем, ВАФ.

Инструктору:
Пробрало от Вашего рассказа... Сымаю шляпу!

P.S. Модераторам ветки:

ну раз уж тут часть постов поудаляли, то, если не трудно, прибейте тогда заодно и мои, которые выпали из контекста:

12/11/2004 [14:47:37]
13/11/2004 [02:04:12]
13/11/2004 [15:40:07] - тут мона крайний абзац оставить, если это технически реально или не влом. :)

2 Инструктору:
2 An.Petrovich:
i vsem :

Предлагаю открыть ветку: "...как я чуть не об..лся "
Такое опыто диление полезно всем будет.
Кто "ЗА" - заводи

To Instryktor
Da , ono tak destvitelno stoit ctob traslos, S yvageniem otnoshys k Vam I vashemy OPITY.
Odin raz pomnitsa dage imel chest s Kalygi v odnom transporte exat.na vse gizn zapomnil.
Dymayu kogda nibyd vsetaki poletay s Vami esli Bog dast takyu vozmognost.

Господа, пока я летал в Москву, что то упустил?:)

Динарий, я не хочу принимать ваши слова про молодежь, как нечто личное:) Это намек. Я могу про упертых летчиков в возрасте сказать что-нибудь:) Опять же, ничего личного. :)

А видно, тема интересно развивалась:)

denokan:Эк завернул.Я чё та намёк не догнал.Ничего личного.Не поймите меня правильно.
Повествование инструктора пробрало здорово.Нога только после полёта затряслась.А в полёте лётчик был уверен в его благополучном завершении.Потому и посадил.Это потом можно расказывать о том, как обос....... Главное - самолёт цел, экипаж жив.

Насчёт экономической и наивыгоднейшей скорости.
Энергетику самолёта принято мерить по-разному, в зависимости от типа силовой установки. Для винтовых самолётов энергетика самолёта характеризуется мощностью, для чисто реактивных - тягой. Потому кривые Н.Е.Жуковского строятся двух видов: потребных и располагаемых мощностей по скорости и потребных и располагаемых тяг по скорости. Экономическая скорость - это минимум потребной мощности, наивыгоднейшая - минимум потребной тяги (и максимальное качество).

По восприятию земли на посадке - хотелось бы обратить внимание на одну существенную особенность. Траектория самолёта - это, вообще говоря, траектория его центра тяжести. На лёгких самолётах, где пилот сидит близко к центру тяжести, восприятие высоты вполне адекватное. На тяжёлых транспортных машинах кабина пилота вынесена сильно вперёд (Ан-12 и Ил-18 - около 10 м, Ил-76 - 15 м, Ил-62 - около 30 м). Поэтому при изменении угла тангажа, каковое происходит, в частности, при выравнивании, высота кабины относительно ЦТ самолёта меняется, соответственно восприятие высоты полёта и её изменения иное, чем при нахождении пилота вблизи ЦТ самолёта. Конкретно при выравнивании: тангаж увеличивается, кабина поднимается над ЦТ, создавая впечатление меньшей скорости снижения, чем есть на самом деле, а то и подъёма самолёта. Эта иллюзия может привести, если на неё не обращать внимания, к недобору штурвала, а то и к его отдаче, когда не надо. Вполне возможно, что именно этот fuckтор "сработал" при посадке Х.А.Сафиуллина на Ил-62 в Бишкеке, когда у него случился прогрессирующий козёл с последующим разрушением самолёта.

Если есть желание разобраться поглубже с тем, что происходит с движением самолёта на посадке и не пугает наличие формул - можете раздобыть книжку "Динамика взлёта и посадки самолётов", автор - Котик Михаил Григорьевич. Мне некоторые вещи пришлось в ней выискивать, когда была одна работа на пилотажном стенде.

Извините за некоторую конспективность, долго писать не могу, надо бежать.
Мягких посадок всем!

АК:Эту особенность объясняли каждому, кто пересаживался с Л-29 на Ту-134 например.С этим никто не спорит.Спор возник из-за непонимания терминов и путаницы теории с практикой и кое-чего с пальцем.

Динарий: в Тамбове (равно как и в Оренбурге, где тоже была эта цепочка Л-29->Ту-134), я согласен, должны были объяснять.
А вот объясняют ли это в гражданских лётных училищах - у меня сомнение возникло. Решил на всякий случай сказать.

А что касается соотношения теории и практики и "зачем учить теорию", так вот на этом Форуме периодически появляется товарищ, именующий себя Мерлин. Он летает в аэроклубе "Юниавиа", репутация коего примерно соответствует его месту в алфавитном перечне аэроклубов. Так вот, где-то полгодика назад этот Мерлин поведал историю, как он на криволинейном манёвре на малой высоте на Як-18Т провалил скорость до 140 км/ч и считал, что ничего криминального не сделал, т.к. не уронил скорость ниже допустимой, а потом инструктор ему объяснил, показавши перегрузочный график самолёта. Т.е. до того, как вляпаться (слава Богу, без последствий), человек не имел понятия, что скорость сваливания - это не константа, а величина, зависимая от перегрузки. Вот результат недостаточности теоретической подготовки.

АК:а в каких гражданских училищах курсанты летают на Ту-134? Это не значит, что там плохо учат.Просто есть на этом форуме тема типа "А я в 28 лет КВС, а вам слабо?"Нет не слабо .В Тамбове (и Оренбурге)готовили так, что это должно быть нормой.Меня поставили КК в 1992 (я 1966 г.рожд)вот и считайте.И в ВТА я не выдающийся был вовсе.Отнюдь!И летали по таким аэродромам, где длина ВПП 2000м и только ОСП с РСП.А то , что в аэроклубах не понимают , что скор сваливания зависит от перегрузки.....Это показательно.

что в аэроклубах не понимают , что скор сваливания зависит от перегрузки.....


Не надо за всех, кто на что учился.

А кто не учился тот тоже летает?

Да, Динарий точно подметил - спор возник из-за непонимания теории и путаницы теории с практикой. Некоторые люди придумывают свою собственную аэродинамику:))))

Aga, daje ne ponimayut gde granica dvux rejimov

Динарий, в каком году был в Иваново?Кто инструктор?
Я был в Иваново с1978 по1987гг.

В 1990 с января по июнь.Инструктор м-р Козлов.Эх, зима была суровая - утром до -36.

Был такой. Так и представлялся - командир козлОв!

Занудный мужичок.Хотя дело своё знает(знал)Я ему благодарен за сердечный подход.Научил.А зимой в Иваново классно было летать при -30.Где убрал, там и сел.Самолёты лёгкие.Половина была 76, только часть МД.

Ну что, мужики, доигрались, досоветовались? Особо это касается Instruktora, Летчика Лехи, AIRMANa ну и всех других советчиков понемногу. Надо же было вам со своим красноречием. Я теперь из-за вас больше летать не буду ......справа. Катают меня теперь, 40 часов осталось, если так все дальше пойдет (тьфу-тьфу-тьфу), я же вас всех найду, вы же столько не выпьете! И не надо говорить, что заочно невозможно объяснить механику посадки. Это может быть человеку с улицы нельзя объяснить, а мы же все чувствуем одно и то же.Мне например действительно помогли ваши советы. Благодарю.

Молодой:
здорово, конечно! Но только не вы совсем недавно говорили:

вот тут:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Мои поздравления. пора уже менять ник ;)

to Молодой
Мои поздравления. Если уж по ТАКИМ советам удалось чего-то почерпнуть, то respect ;)))))

to Аноним: Слова мои, был крупный конфликт с КЛО.В нашем блядском independent государстве все через жопу!

Молодой привет. Моего однакашника Виталия Селиванова три раза списывали из летчиков под чистую по здоровью.
Летает и сейчас! Заслуженный летчик-испытатель!!!
Я седьмого июля сломал плечо в автоавари - операция , железка на плечо, семь шурупов... Вчера после трех контрольных по кругу сделал два Сам на новом типе (для меня новом) - на"Мораве". Самолет понравился мне, а я , надеюсь, ему. Кстати, дни своего рождения 2 сентября отмечаю уже лет двадцать только на аэродроме зонами на высший пилотаж. Летаю на день рождения без учеников и паксов-мой праздник! Только в этом году был на аэродроме, но не летал-рука правая плохо работала, поэтому этот день рождения я себе не засчетал, так и остался 55 летним еще на год. Удачи, ВАФ.

Молодой, приветствую. Рад за тебя. My congratulations. Вполне верю, что советы могли помочь, у самого так было.Тоже посадка не шла. В Сасово летал на Ан2 без проблем, потом забрали в армию.После армии почти сразу переучился на Як40 и понеслась! все идет нормально до входа в глиссаду, только вошли - труба.А инструктора боялись подсказать.У меня рост 2 метра, в Афгане(обрспн)служил, так они чуть что управление забирают и все, а начинаешь их расспрашивать-они только глазками моргают и мило улыбаются, заразы, мол ничего, все у вас со временем получится.Пока наконец не появился ИНСТРУКТОР! В первом же полете дело было сделано, он моментом указал мои недостатки-НЕТ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВНИМАНИЯ, после входа в глиссаду-абсолютный сумбур и хаос в действиях.Неделя работы над собой и я готов был этого ИНСТРУКТОРА на руках носить. Уже давно сам инструктор, летаю на ИЛ76 и хочу всем еще раз напомнить: настоящий ИНСТРУКТОР в первую очередь- ПСИХОЛОГ!

Могу представить какой вы психолог после ОбрСпН, да еще и Афгана.

2 GREY.

C Живулиным Михаилом, Мельниковым Вовой не знаком?
Такая же судьба с Афганом.

Достопочтеннейший Грей, тут недавно веточка была на форуме про Витю Суворова, я после этой веточки его "Спецназ" прочитал. Что ж, повезло вашим инструкторам, что только моргали и заикались, но вполне допускаю, что во время ваших "расспрашиваний" они еще и писались.

Точно вам скажу - подобных инструкторов в ТВВАУЛе не было.Всяких характеров хватало, но чтоб глазками хлопать на вопросы курсанта......вот ненормативной лексики хватало, зато доходило.

2 Динарий

Извините, а почему на Ил-76 малый газ
дают чуть ли не перед торцом?Как же он
дальше летит так, а?