1. Да нет, прекрасно понимаю :) А вот Вам бы рекомендовал перечитать эту ветку. 2-й режим - в него самолет попадает на взлете сразу после отрыва и на выравнивании, даже на выдерживании. Или попадает из-за ошибки пилотов, что чревато.

2. Да тот же Як-40. Чего его с 15 метров выравнивать?

2 denokan:
Похоже возникла необходимость начать с основ. Потрудитесь напомнить, что есть 2й режим полета? Только без воды и патетики.

2 Народ:
Подсакжите какая высота начала выравнивания для Як-40.

denokan
Логики нет. Понятно, что после отрыва самолёт производит разгон и со второго режима затем переходит на первый. Ну, а что Вы имели в виду про пасадку? Что второй режим только на выравнивании? А к выравниванию подскакивать на 500км/ч?

2Dytik

'В руководстве обычно пишут , что при посадке на "зеркало" высоту надо определять по береговой черте. При волнении ( ряби) проблем нет.'

Вааще-то нифига подобного. Есть такая штука - называется glassy water approach (посадка на 'зеркальную' поверхность).
Очень похоже по сути на заход по инструментам. Суть заключается в выдерживании скоростей и угла атаки.
При правильном балансированном подходе касание происходит как по маслу. Как раз таки смотреть на береговую черту/воду нельзя. Если вода действительно зеркальная, то отражения и обманчивое ощущение глубины как раз и приводят к тому, что люди влетают прямо в воду и кранты. Скорость и угол атаки, вот и все о чем надо волноваться при подходе к зеркалу. В каком руководстве вычитал про береговую черту?

'Весде надо польсобать "глазометр". Этот прибор, при достаточной тренировке, работает очень точно.'
-"Во всех остальных странах пишут ни больше ни меньше 'round out a few feet above the landing surface'"
'Таки да. Такое применимо ковсем самолетам (почти). Выдерживание надо закончить на высоте 50-30 сантиметров (few feet ). Потом идет просадка и касание .'

Правильно говорите, товарищ! Я ж к тому и веду речь, что нахрена писать всякие буковки и циферки, когда в конечном итоге ж-помер все и определяет. Ну не пишут такой чуши больше нигде, кроме как в России. Потому, что пилоты РЛЭ пишут везде, а не ученые, в жизни не летавшие.

'Ну одним дано, а другим... Пилотом быть непросто'

Никому не дано. Чак Егер сам сказал, что до сих пор не может посадки один в один делать.

Это был я.

k "rv8":
~
"Скорость и угол атаки, вот и все о чем надо волноваться при подходе к зеркалу."
- Если вы будите когда нибуть на воду садиться - ради Бога , делауте как вам нравится.( По риборам, боко, по
ыглу атаки..) Не забудьте только еще о высоте.
"В каком руководстве вычитал про береговую черту?"
- У меня источник "РЛЭ Ан-2" в разделе "Ан-2В" (Стараници 164-218). Лично встречался с человеком написавшим туда рекомендации..
А вы свои знания где черпаете? Особенно интересыет откуда такие "знания" позволуающие сказать: "..похоже по сути на заход по инструментам. Суть заключается в выдерживании скоростей и угла атаки.."

2 Аноним:

Второй режим полета и первый - граница пролегает на экономическом угле атаки. Второй режим характерен тем, что для сохранения ГП при взятии штурвала на себя требуется увеличение режима работы двигателя. Первый же требует уменьшение. Для Ту-154, если память не врет, граница лежит на 13 градусах на чистом крыле и на 9 при закрылках 45. На заходе мы держим угол атаки не более 6 градусов.

На посадке даже не выравнивание, а выдерживание справедливо для больших транспорных самолетов (попадание во второй режим). Выдерживание не рекомендовано, так как увеличивает посадочную дистанцию, но все-таки производится, однако высота при этом минимальная и никакой опасности при попадания ВС во второй режим не возникает.

А на взлете самолет прет с разгоном.

2 Su-17. Не понял, что Вы хотели спросить. Возможно, ответ дан выше.

" На заходе мы держим угол атаки не более 6 градусов"
Самому на Ту154 летать не довелось. Верю вам наслово. Дайте в ветку , плизз, скоростя для этого корабля ( экономическая, наивыгоднейшая, Макс, мин ..)

2Dytik:

Мой источник - это полеты на Аляске в таких условиях, которые тебе и не снились.
Ты, мужик, молодец, что умеешь кинжки разыскивать и поисковики юзать. Но опыта это тебе не прибавляет.
Не надо тут бить кулаками в грудь и РЛЭ на ан-2 размахивать. Сохрани это для девочек.

2 Аноним:
а) "нахрена писать всякие буковки и циферки, когда в конечном итоге ж-помер все и определяет"
- хочется посмотреть как вы этим "жопомером" самолет сажаете. Глаза вам похоже ваще не нужны?( или они у вас именно там и находятся? ) Цифирки какраз пишут "от жизни". Народ летал много и понял, что надо выравнивать аппараты не по жопе, а по высоте. Вот ее и указывают.
б) "Ну одним дано, а другим... Пилотом быть непросто"
это я ненавязчиво пытался дать понят , что пора вам хобби менять. Убьётесь ведь не за понюх табаку.
Удачи

Не ссорьтесь, горячие эстонские парни.;)

Чтобы не голословничать, приведу примеры из личной жизни. При сдаче на multi-engine seaplane, точнее при инструктаже на оное, полетели мы с инструктором ранним утречком на небольшое озеро, так как по его словам это озеро по утрам - это просто "зеркало".
Надо сказать, что мне до этого везло, и все мои полеты на однодвигательных включали посадки на какую-никакую рябь (а иногда на очень даже неприятные волны с "барашками").
Так вот пролетев над озером, мы увидели это самое "зеркало". Такого мне в жизни видеть не приходилось. В "зеркале" отражались небо, деревья.. и было совершенно невозможно сказать, где заканчивалось небо, а где начиналась вода..
Инструктор сказал, что для полноты ощущений он сделает посадку, а я пронаблюдаю, и приказал смотреть на воду прямо перед собой. Наслаждаюсь прекрасным пейзажем, смотрю перед собой и думаю: какая красота, мы метрах в двадцати над вод..фш-ш-ш-ш-ш...посадка!!
Я с открытым ртом - не может быть! Инструктор улыбается. И говорит: теперь понимаешь, почему это самый опасный вид посадки и почему я не люблю его симулировать? Всегда надо хоть раз самому прочуствовать, это невозможно описать словами.

Это я к чему: все замечания были в какой-то мере правильными. И спасжилеты в зеркальную воду кидают, и ветки и т.д.
И к берегу нужно ближе садиться - ни в коем случае не в середине озера. И на индикатор вертикальной скорости нужно один глаз приклеить, а второй на индикатор приборной. И держать держать держать эту вертикальную скорость РУДами. Я так понимаю rv8 это и имел в виду, что нужно доверять инструментам при такой воде, а то костей не соберешь. Тут уже никакое выравнивание неприменимо.

Из Лигума - скорость сваливания при массе 98 (это максимальная для Ту-154Б, допуск на 100т во внимание не берем, неважно), закрылках 28 - 242 км/ч. При убранной механизации - 295 км/ч. При закрылках 45 и массе 78 тонн - 202 км/ч. Скорость рекомендованная РЛЭ при заходе с закрылками 45 - 265 км/ч, угол атаки - 6(Вообще, все рекомендованные скорости для положения закрылков 45 даны для угла атаки 6 градусов)

Крит. угол атаки 21 градус для чистого крыла, в пос. конфигурации, закрылки 45 - 17.5.

Наивыгоднейшая в теории - 415 км/ч. Угол атаки 9.4 (Лигум). На чистом крыле. Для закрылков 45 - 8 градусов. (Лигум, Пуминова). А мы летаем на 6 :)

По экономическим скоростям данные я не нашел. А по углу, похоже, что 10 градусов для закр. 45. Ни у Лигума, ни у Пуминовой нет понятий ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СКОРОСТЬ, ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УГОЛ АТАКИ. Завтра посмотрю еще Бехтира.

Максимальные приборные скорости:

0....7000м - 600 км/ч
7000 и выше - 575 км/ч, М=0.88 (0.86 для Ту-154М)

Есть еще ограничения, например, при отказе демпферов Vпр=525, М=0.85.

Кстати, если верить полярам и графикам, данных в Пуминовой, то та точка, которую они называют НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ - в училище давалась как экономическая. Смотрю и дивлюсь:) Это и раньше меня удивляло, но внимания я не заострял, а теперь анализирую и становится интересно:)

Получается, раздел между 1-м и 2-м режимом для Ту-154 лежит на НАИВЫГОДНЕЙШЕМ угле атаки, при котором не Vу максимальная, как, скажем, справедливо для Ан-2, (как в училище учат), а УГОЛ НАБОРА максимален (читай, экон. скорость).

Вообще, в Лигуме и Пуминовой про 1-й и 2-й режимы не сказано ничего, но, если немного поменять термины и проанализировать вышенаписанное, имеем:

Закрылки 45, угол атаки наивыгоднейший ( = экономический?) 8 градусов. Мы держим до 6-ти - значит, летим в первом режиме. Посадка без выдерживания происходит на угле 7.5 градусов. Ну а довыдерживатьяс можно и до сваливания. Чур меня, Господи:)

2Dytik
'- хочется посмотреть как вы этим "жопомером" самолет сажаете. Глаза вам похоже ваще не нужны?( или они у вас именно там и находятся? ) Цифирки какраз пишут "от жизни". Народ летал много и понял, что надо выравнивать аппараты не по жопе, а по высоте. Вот ее и указывают.'

Tы не имеешь возможности летать так хоть почесать языком о том что в интернете выискал? Ну-ну.
Ни один высотомер такую высоту (1 м) не в состоянии зафиксировать, а ты блин 'народ много летал и цифирки высчитал'. Потому и цифирки, что народ вааще не летал, а матанализом на бумажке занимался. А тому народу что летает эти цифирки и нафиг не нужны.
Может у меня глаза и на ж-пе, но хоть мозги где надо. А тебе, чудо, надо занятие найти вместо интернета. А то в интернете все чуды себя экспертами считают.

к denokan:
Спасибо за инфу. С полным уважением позволю себе коментарии:
- Немножко все смешано в кучу. Думается надо катлеты от мух отделить.
а) экономическая (наивыгоднейшая в данном случаи) скорость является границей двух режимов. 415 км/ч. Все что ниже - 2й режим, выше - первый. б)Углы атак - показатель зависимый. Механизация имеет огромное влияние. При одних и техже углах атаки мы легко можем иметь совершенно иные/разные скоростя. Давайте ориентироватся всетаки на скорость.
Вывод:
Заход на Ту-154 (и не только) выполняется во втором режиме, скорость ниже экономической.

к "rv8":
"Ни один высотомер такую высоту (1 м) не в состоянии зафиксировать"
Глазомером меряют. И 10 см даже видно ( на Як-18т на разбеге надо переднюю стойкы на 10-15 см. поднимать)
- Вы определитесь с приборами. То предлагаете на озеро только по приборам садитьсы, то кречите, что они вам не меряют 1м.... Както непонятно, не конструктивно.

"Может у меня глаза и на ж-пе, но хоть мозги где надо"
К вашим мозгам притензий не имею... опыта и знаний маловато вот только, похоже..Йто дело поправимое.

2 rv8.
Не горячись, цифирки эти в РЛЭ раз написаны значит не зря.
Не знаю как Вас учили, а нам и проходы НПП давали и на высоте начала выравнивания и на высоте выравнивания.
Особенно на L-29 хорошо показывать, самолет летучий.
А РП подсказывает в случе чего инструктору : "Полтора, полтора, вот метр". И сажать учили точно в Т, не знаю есть ли у вас такое поняти как Т, ТНВ (точка начала выравнивания). Жопометр не сразу же у курсанта вырабатывается, сначала глазками высоту определяет, а потом уж чувство пятой точкой добавляется. Основные ошибки: низкого, высокого выравнивания, взмывания, все это от того что курсант земли не видит (не в прямом смысле не видит, а не определяет на глаз высоту)
Мне товарищ рассказывал, как курсанты наблатыкавшись, на Л-ке носовой стойкой в доску печатали.
Я так не пробовал, но в Т сажаю стабильно, причем с нормальным профилем посадки. Ведь в Т попасть разными способами можно, и на соревнованиях по точности приземления наблюдал, эксперементировал.

Насчёт наивыгоднейшего уголка много писали, если позволите:в ТВВАУЛе учили, что для Ту-134 он равен 6* без закрылков.В Ивановском ЦБПиПЛС сообсчили, что для ИЛ-76 - 6, 5*.Видимо у 154-го где-то там же.А вот с выпущенными предкрылками в посадочное - это понятие вообще размыто - диапазон большой.
Ещё хочу попросить всех "умников"грамотных в языках, цитологии и генетике: не мешайте общаться на авиационные темы и не оскорбляйте уважаемых членов форума.

"Ещё хочу попросить всех "умников"грамотных в языках, цитологии и генетике: не мешайте общаться на авиационные темы и не оскорбляйте уважаемых членов форума."
- Список в студию !

2dytik
'Глазомером меряют. И 10 см даже видно ( на Як-18т на разбеге надо переднюю стойкы на 10-15 см. поднимать)
- Вы определитесь с приборами. То предлагаете на озеро только по приборам садитьсы, то кречите, что они вам не меряют 1м.... Както непонятно, не конструктивно.'

Ладно, парень, давай не будем ругаться. Я побольше тебя по озерам да речкам прыгал, я практик, а не теоретик. Теоретиков тут и без меня хватает.
Были случаи, повьезжали прямо в воду. Глазам и ощущениям доверялись.
при посадке на зеркало надо доверятся индикаторам вертикальной скорости и воздушной только потому, что высотомер тебе нихрена не скажет. Он только подскажет, когда нужно переключиться на VSI и AI, 200 футов над водой, потом о нем можно забыть.
Пытаюсь обяснить как на практике на зеркало садится, по приборам НАДО, это не опция, это или приборы или кранты. Начиная с 200 футов, постоянно следишь за индикатором вертикальной скорости, чтобы скорость снижения была 100-200 футов в минуту. Это как раз и даст правильный угол атаки при касании. Как только слышишь еле слышный всплеск, убрать РУДы и восхититься окружением. Если еле слышный всплеск обернулся болезненным для одного места ударом об воду, руды вперед да разгон в экранном эффекте, закрылки поднять и на второй круг от греха подальше. Значит плохо доверял приборам, на воду глядел и пытался 'выравнивать'.

'К вашим мозгам притензий не имею... опыта и знаний маловато вот только, похоже..Йто дело поправимое.'

Да ладно тебе, успокойся. Мой опыт жизненный, знания тоже. Чем дольше живу тем больше осознаю что ничего не знаю. А многие знания из ошибок других. Не надо их повторять.

Ну вот, ламеры компьютерные нас летать учат.
То Dytik: ламеры вычисляются на раз два три (поста).
То Молодой: Умение придет с опытом, переживать не стоит, научиться можно и с молчунами(квс)

2su27
'А РП подсказывает в случе чего инструктору : "Полтора, полтора, вот метр". И сажать учили точно в Т, не знаю есть ли у вас такое поняти как Т, ТНВ (точка начала выравнивания). Жопометр не сразу же у курсанта вырабатывается, сначала глазками высоту определяет, а потом уж чувство пятой точкой добавляется.'

А у РП высотомер в глаза встроен?
Ну я ж о чем и пытаюсь речь вести, ну высоту только на глаз и можно определить, нет смысла точную высоту указывать. Мы ж об одном и том же говорим, только почему-то все решили защищать эту самую точную цифру, а никто не сел и не подумал: а нахрена эта точная цифра там указана, когда только на глаз можно определить? А почему ни в одном РЛЭ за рубежом этого нет? Может потому, что студенту надо прочувствовать и привыкнуть и поэкспериментировать, а не думать о каком-то абстрактном метре?

-"Ладно, парень, давай не будем ругаться. Я побольше тебя по озерам да речкам прыгал, я практик, а не теоретик."
Я по озерам не прыгал вообще. Химик я, переученный на большую технику ( более 5000 налет в Аерофлоте). Разговот-то о сухопутных самолях начался.. Когда сошло на "воды" я инфу с РЛЭ брал (источник обозначил)
С последним абзацем полностью согласен.
-

2 rv8:
Где и кто учил вас летать.
Похоже мы имеем разные школы, отсюда и разное понимание вещей.

2Dytik
Jack Brown's seaplane school. Потом 8 лет на аляске.

Ну вот и разобрались, слава Богу. Нашли где "собака зарыта".
Спасибо за интересные постинги, теперь это все с другой стороны видется.
Очень интересно.

2rv8.
На РП абы кого не сажают. Глазомер у них что надо. За свою жизнь столько посадок со стороны видели. Кстати курсантам у которых посадка не идет, настоятельно рекомендовали наблюдать посадки других, говорили, 100 посмотрел, проанализировал, можешь себе 1 записать.
Бываю я ПРП. Самолет на 4-ом, и мы с РП спорим на щелабаны сядет с Т или нет, и признаюсь, частенько проигрываю. Хорошо мозгов нет, а то бы сотрясение было :))

А в РЛЭ цифра не точно указана, там пишут 5-6 метров, или 8-10, в зависимости от типа. И нужна она, понимаешь, нужна. Как еще ты будешь эту высоту определять на глаз. А так знаешь, идешь к лесенке, у нас около ТЭЧ, направляешь взгляд и запоминаешь, запоминаешь. Прходы НПП показывают, тоже запоминаешь.
Это все помогает, хотя можно и без них конечно обойтись, запоминая на какой высоте инструктор начинает ручку выбирать, как наверное учат в ваших школах.

Нас в институте учили, что в теории "наивыгоднейший" УА - это угол максимального качества (соответственно, он и делит поляру, а вслед за ней и кривые Николая Егорыча, на первые и вторые режимы). Если ближе к практике, то неустойчивость по скорости определяется не только планером, но и функцией распологаемой тяги по скорости (а она имеет некий градиент), а значит первые и вторые режимы на кривых Жуковского (построенных для конкретной массы ЛА) разделяет точка КАСАНИЯ потребной и распологаемой тяг.

А экономическая скорость - определяется касательной к кривой потребной тяги, проведённой из начала координат, и характеризует точку максимального соотношения путевой скорости к потребной тяге. Она тоже зависит от массы ЛА, а кроме того - ещё от силы ветра, есесенна. :)

Но мож я и отстал от современных веяний...

Упс, херню спорол-с! %)
То, что я назвал "экономической" - это "крейсерская".
А "экономическая" - походу та же "наивыгоднейшая", токо вид сбоку. :)

Так, б...
После второго поста решил таки сунуть нос в книжку. :))
Вобчем, докладаю! (ничего, что я тут сам с собою разговорился?)

Экономическа скорость - это, как раз, и есть точка касания кривых потребной и распологаемой тяг. Т.е. точка минимальной потребной тяги. Ну, понятно, что она ни хрена не совпадает с Vнв (точкой максимального АД-качества) из-за наличия присутствия градиента тяги по скорости.

А если Vнв и Vэк изобразить на кривых Жуковского в координатах "мощность-скорость", то Vэк - это касательная снизу, а Vнв - это касательная из начала координат.

Дык вот, граничная скорость, разделяющая 1-ые и 2-ые режимы, лежит между Vэк и Vнв, и для самолётов с ТРД(Д) - она ближе к Vнв, а для самолётов с ТРД - ближе к Vэк. Поэтому на практике, граничной скоростью между первыми и вторыми режимами считаются, соотвественно: Vнв - для самолётов с ТРД(Д), и Vэк - для самолётов с ТВД. Во, ё-моё!.. %) (и хто бы мог подумать)

An. Petrovich

Спасибо за разъяснения! Хотя на кривых Жуковского у Пуминовой наивыгоднейшая точка лежит именно на касательной снизу. Вот в чем прикол. И угол атаки опять же 9.4.

2 Dytik

Вы опять немного не поняли, наверное, из-за того, что я сумбурно написал.

415 - это наивыгоднейшая скорость для ЧИСТОГО крыла и массы 90 тонн. Этому соответствует угол атаки 9.4.

При других массах и при выпущенной механизации и скорость будет другая.

Например, по глиссаде - УАнаив=8. Значит, все, что больше 8 - второй режим, все что меньше - 1-й. А мы держим 6.

"Например, по глиссаде - УАнаив=8. Значит, все, что больше 8 - второй режим, все что меньше - 1-й. А мы держим 6"
6 гр. это на чистом крыле 1й режим будет?
Когда механизация вышла то и скоростя "поплыли" Наивыгоднейшая тоже другой стала , думаю если скажу - 4 гр. то не сильно ошибусь. Заходите на 2м режиме , с закрылками на 45. Недостаток подьемной компенсируем тягой двигателей. Какой режим используете на при заходе (на глисаде)? Процентов 60-65? Все я правильно понял. Если не прав - поправте.

Объясняю.

8 - это наивыгоднейший режим с закрылками 45.

9.4 - для ЧИСТОГО крыла.

Написано 3 раза мною выше:)

Мы держим не более 6. С завкрылками 45. 6 - это меньше 8, значит первый режим полета. Значит летим себе по глиссаде и не допускаем падения скорости. Все у нас хорошо и просто отлично. Режимчик у нас стоит 82-83, все просто прекрасно.

2 Aviait. Расскажите про школу, с какого часа стали вывозить на воду, на каком часу первый САМ на воду.

2 All. А у нас в России, еще есть где спец школа по гидро? На Бе же кто-то летает, где они учились?

2 ALL:
Не, ну страшно ей богу, когда летчики дают советы друг другу как следующий раз попробовать заходить...

2 лтчик Лёха:
"если ты устойчиво видишь полосу(а иначе на этой высоте и не может быть) практически в кабине смотреть не на что кроме скорости, "
как не на что ? а тетрис на ФМС-ке ?! :)

.. Всеравно не понял. А почему тогда "режимчик у нас стоит 82-83" ? Куда столько мощи уходит если вы на 1м режиме летаете. Такие обороты на эшелонах да в наборще держут. Обьясни, плиз
-Помоему границей режима - нижняя точка кривой потребных мощностей. Если мощности надо больше чем в той точке , а летиш медленнее - 2й режим. Не сумнивайся..

Странный, однако вопрос. Вообще-то на эшелоне режимы от 85 и выше, что близко к максимальным крейсерским. При этом скорость 850-900 км/ч истинная.

А на глиссаде закрылки дают бешеное сопротивление.

Далее. Может, позабыли, но выпуск закрылков меняет кривые жуковского, потребная тяга увеличивается. Не понимаю, в чем проблема Вашего "понимания", вся аэродинамика решается "на пальцах", надо только задуматься и все сразу станет понятным.

Вон, у Як-40 тоже 80% режим на глиссаде:)

Вы хотите сказать , что при заходе на посадку с закрылками 45 и режимом 80-83% вы летите в 1м режиме ?
Если ответ "Да" то я возьму таяут. Надо найти хороший пример т.к. это не так

Объясняю еще раз. Граница между 1-м и 2-м режимом при полете с закрылками 45 лежит на УА=9 градусах.

Мы держим не более 6. Режим зимой 76-80, летом 83-86.

Вы ещё вспомните от какой хорды АУАСП меряет.На ИЛ-76 - от корневой(крутка 3*), а у Ту-134 где в середине полуразмаха она находится да и крутка меньше(вроде 2, 5*)Получаетя, что у корневой нервюры угол +3 в то время как у концевой - 0.Ну и какой будет наивыгоднейший, где его мерять и куда касательную в полёте проводить?Если в ИЛЭ-76 написано, мол "наименьшее сопротивление на угле 6-7* по АУАСП"значит всё, 6-7* и никаких сусликов.Это книжка - от практики.С теорией может не совпасть.И при чём здесь обороты двигателя ей богу не догнал.

О, нашел корень предкновений.
- "Граница между 1-м и 2-м режимом при полете с закрылками 45 лежит на УА=9 градусах" это не верно.
Граница лежит в точке наименьшей потребной мошности для полета. Другими словами - на скорости наибольшей располагаемой мощности. Какой режим двигателя у вас в горизонтальном полете на скорости 415 км/ч? Все что медленнее или быстрее требует дополнительной мощности. Верно? Когда медленнее но больше мощности - это режим номер 2.
-
"закрылками 45 лежит на УА=9 градусах" - это НАИВЫГОДНЕЙШАЯ скорость не ЭКОНОМИЧЕСКАЯ
-
Я не специалист по Ту-154, но по логике при закрылках в 45 вы еще и предкрылки выпускаете. Да?
-
Прошу поправлять если где не так. Дискусия однако.

Dytik:

"""Химик я, переученный на большую технику ( более 5000 налет в Аерофлоте)."""
"""Я не специалист по Ту-154, но по логике при закрылках в 45 вы еще и предкрылки выпускаете. Да?"""

так у вас же вроде 5000 часов налету в аэрофлоте, вы ж определитесь или не специалист или 5000 часов налету. А то ламерством за версту несет.

Мои предложения: после ближнего выбери триммер или стабилизатор на кабрирование (с уменьшением скорости появятся тянущие усилия) сажать будет легче, ощущения реальные что ты его сам к земле заставляещь прижаться; во-вторых попробуй более низкий профиль(подтягивание) на конечном этапе, естественно и скорость повыше (в условиях перегруженного самолета на короткие полосы без этого просто страшновато)и режим не торопись убирать если далеко не просвистел. Желаю удачи и хорошего механика, приходилось летать с мастерами при вышеперечисленных действиях самолет (Ан-32) садился сам по себе, оставалось только переднюю придержатьпосле уборки РУДа.

2 Аноним:
- приятно что моя скромная персона привлекает ваше пристальное внимание. Надеюсь вы не извращенец и интерес чисто спортивный?
Вспомни, Анноний , что Ту-154 не единственный "большой" самолет в ерофлоте был.
На Ту-134 я переючен был , на 134. По большой тушке я не специлаист. Не обучен. Сам на чем летаеш?

Форум - ячейка (зеркало) общества.

Интересно наблюдать динамику дискусий на форуме:
а) Задается вопрос-тема
- слабая реакция/интерес
- несколько толковых ответов-коментариев
б) дискусия переростает в бурную полемику
- разборка по косточкам
- излишние и не по теме коментарии-дополнения
в) истощение
- редкие выпады
- переход на короткие дистанции ( сам , ты, да я...)
- явление Анонима народу с дерьмом в руке. Кидает почти не целясь
г)новая волна
- закидон " безобидного " вопроса почти по теме.
и т.д.

Вот, нашел/накопал о 2х режимах. Теперь применительно к ту-154 надо найти

http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

'2 Aviait. Расскажите про школу, с какого часа стали вывозить на воду, на каком часу первый САМ на воду.'

Обычно все получают сертификат частника на однодвигательные/суша, летают сколько им заблагорассудится, а затем получают дополнительный рейтинг oднодвигательный/вода. Обычно получение доп. рейтинга занимает 5 часов полетов плюс теоритическая подготовка.
С какого часа вывозят на воду? С самого первого. На каком часу первый самостоятельный полет? Сразу после получения сертификата. Когда получаешь доп. рейтинг нет требований на соло полеты.
Получил сертификат и летай соло. Правда, есть исключения из правил: моя знакомая, уже налетавшая 800+ часов в своей сессне на поплавках, получала свой сертификат частника сразу на single engine-sea. На сушу у нее не было желания получать сертификат и до сих пор нет, так и летает только с воды. В этом случае ей пришлось проходить полную подготовку, как обычно для суши, включая соло полеты, но на поплавках.

Молодой, доброй ночи. Прочитал Ваш вопрос с коментариями. Народ немного "уклонился" от темы, но сам вопрос задан несколько неправильно(мне так показалось). Конечно связь ПРИЗЕМЛЕНИЯ с ВЫСОТОЙ НАЧАЛА ВЫРАВНИВАНИЯ есть, но это не первично. Как я понял у Вас проблема с моментом касания самолета - кажется грубовато? Да? Причина здесь в том, что Вы прекращаете "ДОБЕРАТЬ" штурвал перед непосредственным касанием самолета ВПП, и он с подвешенного на 10-20 см состояния плюхается на полосу с повышенной вертикальной скоростью, которая возрастает с момента, когда Вы задерживаете штурвал. А задерживаете Вы штурвал тогда, когда Ваши органы восприятия положения самолета в пространстве, включая внутренние часы говорят Вам, что пора уже коснуться - все уже сделано! Рекомендация: чтобы раскатать колеса надо добирать штурвал даже тогда, когда Вы услышали и почувствовали первый "ширк" по полосе, но не рывком а плавно тянуть самоль как бы не давая ему садиться, при этом следить за землей, чтобы не допустить взмывания, хотя после уборки рудов и в посадочном положении у земли на 10см это уже мало вероятно. Все эти раскрутки шасси отрабатывайте там где длина ВПП позволяет тк это как правило гарантированный перелет, и только действительно опытный летчик может это сделать в полосе приземления.Удачи ВАФ.

Чуть не забыл (старею), приучите себя ДУМАТЬ о приземлении самолета, как об одном из этапов посадки! Дело в том, что многие летчики не придают этому этапу должного внимания и чисто психологически "заканчивают" посадку на высоте 10-20 см. те ПРИЗЕМЛЕНИЕ надо держать в памяти и РАБОТАТЬ над приземлением. Удачи, ВАФ.

И ещё, понятно, что на Вашем большом самолете Вы не можете делать по двадцать - тридцать посадок в день. Поэтому рекомендую приехать на субботу или воскресенье на маленький аэродром РОСТО АОН, взять на прокат Як-18т и отработать на кругах этот этап. ВАФ.