Ну что поделать, ну не делают у нас других моторов!
Да и если приглядеться, расход у них от популяпных оппозитников не сильно отличается, т.к. крейсерский режим у них меньше. Вы, если я правильно понял, предлагаете ставить ТВД-10Б - так у него вообще тысяча лошадей!


Про подготовку - это прекрасное прошлое. А на 410 штопор крутить не предлагаю - для этого Як-18Т есть. Я просто про возможности 410.
Да, я не верю, что при сегодняшнем положениии дел в авиапроме можно быстро создать современных УТП. И в ближайшие 5 лет никто этого не зделает. Хотя бы потому, что конструкторов с надлежащим опытом нет. А чтобы его приобрести надо сначало построить, испытать пределать, испытать, довести, запустить в серию, модернизировать, построить новый и т.д. и т.п..... Это огромные деньги и немало времени.

Поэтому в этой ветке и говорится - везде первоначальное обучение и профотбор делают на 152-х Цесснах и Пайперах с мощой по 120 кобыл.
Не называя "Китенок" а только - типоразмер:какие задачи обучения на нем невозможно решить?
-знакомство с арматурой кабины и органами управления;
-ознакомительные полеты в зону, знакомство с основными элементами и стадиями полета;
-обучение основным элементам полета (взлет, посадка, полеты по кругу и т.п.);
-знакомство и обучение действиям при критических режимах и особых случаях полета (отказ двигателя, в том числе и до посадки, сваливания и штопора и пр.)
-выпуск в самостоятельный полет и последующая отработка техники пилотирования;
-полеты по маршруту днем, ночью, под шторкой;

Разве так уж мало?Разве после такого курса трудно переучить хоть на Як-40, хоть на Ан-140, хоть на ту же Гжель?При этом расход автомобильного бензина в час - 12, ну максимум 15 литров.Маршруты можно прокладывать хоть до Питера, хоть до Воронежа.
На каких самолетах не могли начинать летать курсанты после У-2?

Як в моих глазах всеже предпостительнее. Расход топлива не так уж сильно влияет на стоимость образования. А у Яка колеса убираются, наклон треектории на глиссаде аналогичная большим самолетам, большая энерговооруженность прощает ошибки пилотам. По стандартам ИКАО курсат должен слетать на штопор, это на Яке отлично отработано. Хотя может это от привычки...
Вообще при всех недостатках в исполнении и компоновке агрегатов планера, бестолковой пневмосистеме, глупостями в дренаже расх. бака Як-18Т и т.д. и т.п., концептуально очень удачная машина.

Не понял, глиссада на Як-18Т что, такая же пологая или такая же крутая? К сведению:на том "Китенке"при убранных закрылках и полностью убранном газе V=100км/ч;Vy=2.2 м/с - при закрылках 40 градусов на той же сотне морда упирется в землю так, что горизонта не видно.Иными словами, всегда существует такое положение закрылков, когда наклон глиссады будет соответствовать ЛЮБОМУ из известных типов самолетов.
Можно слетать и на сваливание и на штопор - и на петли с бочками и переворотами, если душе угодно.
Я и не ругаю "тэшку" - просто слишком жирно с.ать хотим, выливая ни за что ни про что бензин - и не только бензин:ежу понятно, что эксплуатация машины весом полтонны взлетных дешевле , сравнительно с более чем полуторатонной машиной.
А уборка колес что, сильно упрощает процесс обучения, или наоборот усложгняет? Я до армии обучался на Як-18А с убирающимися ногами, а после армии продолжил в маевском АТСК на Як-12А с неубирающимися.Никакой особой разницы в освоении как-то не заметил, разве что доклад короче:не надо говорить:"зеленые горят, солдатики стоят".
Опять же - мировой опыт, что там у них полные придурки собрались?

К вопросу об экономии топлива - если со скоростью 100 ехать на глиссаде отнюдь не на режиме МГ (закрылки-то - 40), то количество израсходованного топлива может превысить тот же показатель для Яка. А если использовать 582 - так однозначно больше!
Поэтому, не факт, что сильно дешевле. По двигателям - однозначно дороже. Да и ресурс планера на УТП у пластиковых конструкций достаточно сложно прогнозировать. Не могу сказать, что у Вас планер дорогой, но если он продемонстрирует невысокий ресурс, то амортизация самолета может вылиться в ощутимое повышение стоимости л.ч.
А убрирающиеся шасси для курсанта - будущего линейного пилота не излишество, а лишний тренаж.
Да и адекватность поведения самолета в штопоре вам еще предстоит доказать.

Хотя, если вспомнить название ветки, мы отдалились от ее темы. Обсуждение показало, что с концепцией туговато (или она жутко секретна). А тема интересная.
К примеру, а как летать будем, когда нефть кончится?

Ну я же сказал, что положение закрылков можно использовать какое угодно от 0 до 40 градусов - лишь бы удовлетворить условиям поставленной задачи - на любой площадке, взявшейся называться аэродромом места хватит.Количество израсходованного топлива не превысит этот показатель "тэшки"даже если весь полет от взлета до посадки производить с выпущенными на 40 закрылками (непонятно, откуда противоположное мнение - 912-й ротакс просто столько не съест).Для профессиональной деятельности использование двухтактного движка было бы просто легкомысленным.А по цене двигателей - надо сравнивать новый с новым - сравнение нового Ротакса с помоечным М-14-м совершенно некорректно.
Насчет ресурса напомню две вещи.Во-первых, ресурс "пластикового" пилотажного "сучка" несравнимо выше, чем у любого известного самолета такого класса.А во-вторых, в нашей конструкции пластиковые агрегаты вообще не воспринимают расчетные нагрузки и не считаются на ресурс.Все силы идут через железо и заявляемый ресурс планер составит величину порядка 8000 часов.Амортизацию желательно бы также считать от нового самолета, а не подобранного на свалке, поэтому и к гадалке ходить не надо для сравнения количества корма для галки и гуся.
Кто докажет мне, что пользование краном уборки-выпуска шасси является одним из основных умений, приобретенным курсантом в летном училище, может рассчитывать, что я съем собственные ботинки вместе с носками в его присутствии.
По получении от Ермоленко ПШП мы немедленно приступим к искомому доказательству, хотя при мысли о сваливании "Китенка" сердце в груди у меня не замирает и я с легким сердцем послал бы Гордиенко на сваливания и штопора - но у нас все - по-взрослому:сказал ведущий по ЛИ - ПШП, пусть будет ПШП;спешить-то сильно все равно некуда.
Тема ветки действительно уже второй раз отконилась в сторону вопросов обучения в российских училищах ГА.
А заголовок ветки, хоть и носил общий характер типа атомных или водородных ВС, автор ветки предлагал к обсуждению более чем конкретную собственную концепцию очень маленького реактивного самолетика...
Боюсь, среди соотечественников данная тематика еще долго останется не сильно актуальной.

И всё же подготовка пилота ГА (даже после Вашего "Китёнка") должна быть на мой взгляд максимально приближена к производственной работе. Но с минимальными затратами.

То есть гипотетический УТС для пилотов ГА по своим лётным данным, по идеологии, по технологии работы экипажа и по технике пилотирования должен быть максимально соответствовать тем самолётам, на которых им предстоить летать в производстве. У нас сегодня это ЯК-40, Ту-134. Выбор небольшой. Но общее есть - то, о чём я написал выше.

На таком двухмоторном микроджете (по идеологии близком к Капрони и французскому Микроджет 200В) пилот может получить все те навыки, которые ему понадобятся в реальном производственном подразделении.

А для того, чтобы максимально удешевить его по цене и по эксплуатационным расходам нужно сделать его минимальных разумных размеров с великолепной аэродинамикой. Движки можно в конце концов взять те же TRS18-01 с тягой по 147 кгс.

А помимо курсантов учебных заведений ГА на такой двухмоторный джет при его разумной цене мог бы быть вполне реальный интерес и у пилотов-любителей из категории новых русских. Вполне серьёзно...

В Ё-бурге в пошлом году один такой мужичок для полётов в Магнитку и Казань купил себе почти за 100.000 баксов СН-701! Глупость несусветная! Конечно же он далее чем за 50 км от своего аэродромчика на нём и не летал.

Но в разговоре на эту тему сказал, что согласился бы заплатить и втрое больше, если бы ему за эти деньги можно было найти какой нибуль двухмоторный двухместный джет, не обременительный в эксплуатации (как Л-410) и способный работать с ИВПП длиной не более 600 м. У него и в Казани и в Магнитке серьёзный бизнес имеется, и пара бывших химических ИВПП под боком и там и там. И трассы ГА проходят рядышком. Но вот брать для себя Л-410 он категорически не захотел.

А таких как он в том же Ё-бурге с десяток набрать можно. Особенно из тех кто зарабатывает свои деньги на северах в нефтянке.

Да и в столице таких желающих в том же Мячково найти можно было бы. Летают же они просто покупаться в Ейск на ЯК-40. Да и по делам в тот же Питер на своих самолётах подлётывают.

А на джете они сразу же по ППП прошлись бы по трассе ГА без проблем с эксплуатационными расходами сопоставимыми с тем же ЯК-18Т.

Я уж не говорю про иностранцев, это Вы и сами прекрасно понимаете.

С наилучшими!

Возвращаясь к конкретной изначальной теме:
Авионика все же должна быть полностью на дисплеях, или стрелочные приборыпотребуются также?
Полный отказ от круглых приборовхотя бы в задней кабине позволил бы посадить пилотов компактнее.
Продолжая тему наддува, замечу, что систему кондиционирования придется делать по-любому - а в этом случае до наддува уже - один шаг.

Минимальный обязательный комплект пилотажных приборов (указатель скорости, высотомер, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас) лучше всё же иметь стрелочный. Хотя бы в одном комплекте. Так же и для двигателя тахометр и температуру масла и головок. Это из условий безопасности выполнения полёта. Классика, так сказать..

Всё остальное - можно и цифровое. Сейчас всё это уже доступно и дешевеет потихоньку. Но сертификаты должны быть для всех приборов, если изначально расчёт берётся на сертификацию аппарата.

Про наддув кабины даже нет сомнений - нужен со всех точек зрения.

А вот посадка тандем - на усмотрение заказчика, который вложит в это дело деньги. Лишних 50 км/час максимальной скорости за счёт снижения миделя приведут всё же к некоторому росту массы конструкции. Тут уже что предпочтительнее - взглядов много. Side by side для усвоения навыков всё же более предпочтительная ИМХО для гражданских пилотов.

С наилучшими!

Да, похоже, хозяин ветки репу чешет...Правда, получил я послание по мылу с белибердой и сгоряча удалил, не попробовав перекодировать.Может это и было искомое...

Всем
Схема "утка" или нормальная класическая схема.Что Вы предпочитаете и рассматриваете, как вариант для данного "проекта"?
Какие при этом "плюсы" и "минусы" схем определили Ваш выбор. Достаточно двух-трех позици.

С наилучшими!

Самолет, конечно, нормальной схемы.Первая причина проста:если нет настоятельной необходимости менять что-либо - ЕСТЬ НЕОБХОДИМОСТЬ НИЧЕГО НЕ МЕНЯТЬ.Преимуществ в ЛТХ, ВПХ, динамике, простоте пилотирования и пр. схема "утка" не дает никаких - от доказательств воздержусь.Технический риск при нормальной схеме гораздо ниже, чем при любой неклассической.О нюансах можно говорить долго, но даже сказанного достаточно

2лапшин

Почта ушла. На этот раз кодировка Windows 1251. Если вы предпочитаете KOI8 или какую-нибудь другую русскую кодировку, пожалуйста укажите.

Злому:

Мыльни мне свой адрес, подскажу ещё с кем на эту тему можешь пообщаться вполне серьёзно...

С наилучшими!

520:
Аплодирую!!!
Что же сразу счет не сообщил, куда бабло переводить?

А я за ссылку на сертифицированое ОКБ денег не беру. И о деньгах они пусть без меня договариваются сами (если захотят, конечно). Тем более что я там сейчас не работаю. Просто у любого выбора должна быть альтернативный вариант ИМХО. А выбор сделает тот, кто собирается тряхнуть мошной.

С наилучшими!

А зря.Недаром то сертифицированное КБ обращалось к нам на предмет помощи в сертификации типа, что нам было вовсе неинтересно, особенно, принимая во внимание их необязательность.Да и Ваш уход вряд ли на пустом месте.
Я не работал в Вашем КБ, потому мне не зазорно заметить, что третья версия силовой установки на одном типе не свидетельствует об особой дальновидности его рукоодства.
Кстати, сколько лет проекту "Аккорда"?До десятка еще не дотянули?
Вы же там не работаете, поэтому мое ехидство не должно задевать Вас лично.

Да, справедливости ради, отмечу, что летчикам "Аккорд" нравится.Но 420 сил для шестиместного самолета - скорость около 300 надо иметь.

Скорость максимальная у него действительно под 300 выходит. По данным аэродинамиков - 297 км/час. Но экономическая - 220 км/час.

Я там не работаю чисто по финансовым причинам. Деньги там платят всегда, но нерегулярно. Жить с семьёй в чужом городе и кормиться от конторы, которая платит не очень регулярно - несколько сложновато. Особенно если жена с дочкой двухлетней за спиной. Финансирование проекта идёт от одного инвестора до другого. Перерывы между ними до трёх лет были. Чем на жизнь в это время зарабатывать, если связей в этом городе практически нет?

Проекту уже лет восемь будет. Но он и сейчас не устарел. Движки меняют лишь на бумаге, фактически летает на "теледайнах" только, дизеля ещё не довели до полётов - стоят в боксе на шестой машине. Не хватает людей м времени. Думаю, что реально они полетят только весной следующего года. Если пришпоривать не будут финансово.

К Вам обращались скорее всего по той же самой причине - нет своих людей свободных. На энтузиазме долго жить сложно. А те, кто уже ушёл в сторону от фирмы - обратно уже обычно не возвращаются. Потому как пристраиваются после работы на этом ОКБ на гораздо более выгодные условия. Я таких человек семь назвать смогу - в Матре, в Эйрбасе, в Боинге, у Сухого и у МИГ работают по специальности.

По поводу необязательности - не в мой огород камень.

А треться версия силовой установки означает лишь одно - попытка выйти на рынок с возможностью максимальной реализации. А не повторять ошибки другого ОКБ, которое таки сертифицировало самолёт, а затраты на НИОКР пытается размазать на серию в 200 - 240 машин. Но реально так и не продало ни одной машины из двух десятков уже сделанных.

С наилучшими!

Увы, Ваши слова только лишний раз подтверждают...
Если специалисты, ушедшие с Вашего КБ, довольны зарплатой на МИГе, значит дело - вообще дрянь, даже в большей степени, чем ожидалось.
Прикиньте уровень серьезности специалистов, способных выдержать трехлетний перерыв.У нас 4-х месячный перерыв (правда уже давно) привел к уходу самых ключевых конструкторов, равноценную замену которым и сейчас не удается подобрать или вырастить.
О сертификации на момент обращения к нам, у вас никто не имел и понятия, что это за зверь.
Ни одного камня лично в Ваш огород я не кидал, в том числе и касательно необязательности.
Скорости 297 км/ч и близко никто не видел - я подробно говорил с Селивановым насчет вашего пепелаца - это говорит только о квалификации тех аэродинамиков, выдавших желаемое за действительное.Да и максимальная дальность не на 220 км/ч достигается.А экономическая скорость дает наибольшую продолжительность и еще ниже.

Отвечу по пунктам, раз пошла такая дтскуссия.

- Самолёт вообще-то семиместный, а не шестиместный. И предназначенный для полевых эксплуатантов, которые на нём собираются работать и летать часов по 8 ежедневно, день ото дня в реальных эксплуатационных условиях по трассам и вне них во всех регионах мира. А не крутиться над точкой вокруг собственного хвоста. Тут и подход к нему и требования совсем другие изначально.

- Говорить о подтверждении заявленных скоростных параметров на основе полётов одной первой машины, которая была сделана практически "на коленке" без стапеля, с массой конструкции почти на 150 кг больше типовой заявленной, с недоведёнными движками и несогласованными воздушными винтами и пр. и пр. - серьёзно ли?

Как факт - с двухлопасными винтами эта же самая машина летала 275 км/час в горизонте. Легко! А после установки трёхлопасных потеряла сразу же 15 км/час. Тем более что машина та "кривая" по нивелировке и по прочности не соответствует типовой конструкции. Проще сказать, что вторая машина отличается от первой раза в полтора по всем параметрам (кроме скорости полёта, которую ещё не меряли пока всерьёз и с пристрастием).


- максимальная дальность на первой машине (минимальные километровые расходы) получались на скорости порядка 185 - 190 км/час. Сам в полёте мерял. Но объясняется это не только худшей аэродинамикой планера первой машины, но также и недоведённостью трёхлопастных воздушных винтов до ума с этим двигателем. Их несогласованностью, которую надо доводить до ума вместе со спецами с Хартцелля.

Короче говоря - мне врать незачем, как Вы понимаете. Я сейчас в стороне от ОКБ и уже туда не вернусь (хотя очень хотелось бы довести до ума самому этот самолёт в лётных испытаниях, особенно с дизелями).

А реальные цифры по лётным испытаниям Вам тот же В.П. расскажет попозже. Тогда и посмотрим. Он ведь сейчас планируется вроде ведущим испытателем по этому типу.

Разбежались с ОКБ те, кто не испугался "свободного плавания". Остались те, которые боятся от завода на полкилометра в сторону отойти и "энтузазисты" этой идеи, готовые жить обещаниями на будущее.

Но спецов и там хватает - за их спиной опыт реальной работы на реальном заводе, а не только диплом МАИ, ХАИ, КуАИ и пр. авиационных вузов. Они же доводили до ума М101Т и "ДИНГО" от эскизов конструкторов-теоретиков до реальных рабочих чертежей.

Я не говорил, что парни на МИГ-е и на Сухом довольны зарплатой - там другие цели и другие перспективы. Быть ведущим инженером на лётных испытаниях боевых машин и мотаться по зарубежным командировкам к эксплуатантам этих машин - это Вам не сидеть за забором "СОКОЛА". Там перспектива есть, за которую стоит согласиться поработать и на маленькую зарплату.

Сертификаторов с опытом действительно на ОКБ не было. Но и Вы ведь тоже когда-то с нуля начинали. Дело наживное - образование, опыт и нормальные взаимоотношения с людьми в АРМАКе, Гос НИИ ГА, на Уланском и в ЦАГИ давным давно уже есть. Только вот для сертификации такого сравнительно серьёзного самолёта требуется побольше денег и времени, чем для пилотажного "сучка" - Вы уж не обижайтесь. Другой подход, другие заказчики, другие требования. Не боги горшки обжигают. Тем более, что и сейчас там Ваши же маёвские выпускники этим делом совместно с мясищевцами занимаются.

Я уже говорил Вам, что АП-23 имеет много требованияй, с которыми даже и Вы не знакомы полностью. Это не камень, а константация факта.

С уважением и наилучшими пожеланиями!

Что же, достаточно взвешенно.
Что касается "сырости" первой опытной машины - было ведь достаточное время на устранение хотя бы осоновных недостатков, да и вопрос с винтами, глядя на их характеристики, мог бы и не переходить в рамки "проб и ошибок".
Не сомневаюсь в возможности получения информации от Виталия Петровича - и эта информация будет по существу и практически не оставляюща неясностей, насколько это можно требовать от пилота.
С качеством оставшегося персонала после разных передряг и катаклизмов знаком не понаслышке и писал об этом.Конкретно энтузиастов, желающих работать только здесь и нигде больше, бывает не более 2-3 человек - и это еще хорошо и часто они становятся основой для возрождения коллектива при изменении обстоятельств.Но остальные - это просто неувернные в себе (обычно - не без оснований) специалисты, которые привыкли делть то, что им говорят - и не больше.
Претендентов и на "Сухом" и на МИГе поездить по Малайзиям и Индиям с соответствующим вознаграждением более чем хватает и среди "старослужащих" данных фирм и вклиниться в эту обойму ох как непросто.Собственнй пример, когда ни Кондратьева, Главного по Су-26, ни меня - Ведущего по этой теме, не пустили на Чемпионат Мира 1984 года в Венгрии, где впервыеспортсмены выступали на Су-26, на том основании, что проработали на фирме недостаточно долго - вполне показателен и с советских времен все осталось так же.
Обижаться на то, что сейчас при сертификации слупливают большие деньги, чем прежде, не приходится.Именно поэтому, кстати, мы держимся, пока можем, в рамках JAR VLA, что без солидного инвестора мы застрянем с серийным выпуском разработанной и испытанной техники на долгие годы - Кондратьевский Финист тому примером.
К счастью лично мне нет необходимости разбираться во всех крючках норм летной годности и процедуры сертификации - у нас есть специалист высшего класса, с которым еще на стадии проектирования удается расшить основные проблемы, впоследствии возникающие при сертификации.

Время было - Вы правы. Денег не было. Почти три года самолёт не летал по этой причине.

Теперь вот и деньги вроде бы есть, но собрать заново в очередной раз свою собственную работоспособную команду достаточно сложно. Куча причин для того. Поэтому и обращался тогда к вам директор, поэтому и с мясищевцами общается сейчас. Когда появляются деньги, а время поджимает окончательно, то своих спецов готовить уже некогда. Проще пойти поискать профессионалов со стороны и и привлечь их на аккордную работу.

Я повторюсь, что самолёт этот очень хорош и поныне, после девяти лет с момента первого эскизного наброска. И реальных конкурентов ему в своём классе и по сей день нет ИМХО. Рабочая лошадка с большими перспективами на будущее...

Детские болячки имеются, оно не без этого, конечно же. И вылечить их можно при наличии желания за несколько месяцев работы без жертв и без крови. Было бы лишь желание у конструкторов заниматься вопросами, которые им претят. К сожалению им в большинстве случаев каждый грамм сэкономленной массы планера и вылизанный аэродинамический профиль гораздо дороже, чем удобства для тех, кому на этом самолёте предстоит работать реально. В том и беда большинства наших отечественных авиаконструкторов, что "...страшно далеки они от народа (летающего и крутящего гайки на полевых аэродромах - моё добавление к ленинской цитате)..."

На том ОКБ я был за всё время его существования единственным человеком, реально знакомым с эксплуатацией авиационной техники в ГА. Может быть на том и не сошлись, что слишком часто стремился настоять на своём, а не поддакивал мнению Главного конструктора и генерального директора. Было бы там в то время эксплуатантов "от штурвала" побольше - может быть уже и летал бы вовсю этот самолётик на необъятных просторах. Ибо любой Заказчик перед тем как платить за товар, обычно привлекает в качестве независимых консультантов тех, кто потенциально будет работать на этой технике. А те врать заказчику не будут - иначе сами потом маяться будут в работе.

Уж если и Вы ведёте разговор про солидного инвестора, то о чём говорить в том случае? Машины Ваши и этот аппарат совершенно для разных задач изначально предназначены. И затратная часть у Вас должна быть ИМХО в несколько раз ниже. А денег из бюджета там никто и никогда не давал. Надо только удивляться упорству их менеджера, который все годы тянет эту лямку практически за идею.

Ну и про работу со специалистами высшего класса ещё - ...

Дилетант (в самом лучшем смысле этого понятия) хорош лишь на первом этапе, когда идея зреет в его голове и когда она ещё только начинает реализовываться в металл. А дальше нужно уже привлекать специалистов. Причём из самых разных отраслей. В том ОКБ были и есть сегодня талантливые конструкторы. Но вот далее они почему-то не пошли. И сейчас в очередной раз проходят всё по второму, а то и третьему кругу на собственных ошибках.

А самая главная проблема ещё в том ИМХО, что подход к делу изначально должен быть нацелен на одну идею на всех уровнях - сделать продаваемый товар, за которым будут выстраиваться в очередь покупатели.

А вот этого у нас в стране пока ещё и не наблюдается. Вспомните БЕ-103, М-101Т и гораздо большие самолёты. И поймёте всё сами...

С наилучшими!

2 520:
Насчет эксплуатационщиков Ваш взгляд весьма односторонен.
Сейчас строим мы дирижабль для нужд энергетиковпо мониторингу ЛЭП (инфракрасная, ультрафиолетовая и обычная съемка, лазерное сканирование и пр.пр.).Народу в нем - 6 человек;полетное время -до 18 часов.Представители Заказчика - летчики, из дальней авиации:казалось бы - кому, как не им, бороться за условия работы экипажа, тем более, без их согласования сделать ничего не возможно.Однако ребята принесли свой вариант компоновки гондолы, где сидит человек на человеке;если кому-то надо в туалет, по-крайней мере двоим приходится вставать со своих мест.Сколько сил пришлось потратить, чтобы убедить их, что нужен нормальный унитаз со смывом, а не ведро с крышкой;что нужен холодильник, духовка, чайник, стоящие в буфете.Поначалу заказчики - ни в какую:достаточно ящика для бутербродов - и никаких холодильников и прочих штучек, тратящих драгоценную электроэнергию.Так, дескать, было на ихних дальних бомберах - и нечего баловать:за это деньги получают неплохие.
Но сделали, как мы сказали:гондола на шестерых получилась 10х2х2.2 м, правда оборудования тоже много.Но есть и туалет с приличным унитазом и раковиной и кухня с холодильником, духовкой и чайником, а также буфет с посудой и полками для продуктов.
Так что не надо все валить на конструкторов:за "душегубку", в которой надо болтаться по небу от зари до зари точно, спасибо никто из эксплуатантов не сказал бы.

Так не надо сравнивать психологию лётчиков ДА, которые за всю жизнь налётывают по 4.000-5.000 часов максимум, хотя и летают по 15 и более часов без посадок с психологией гражданских пилотов, которые Вам сформулировали бы более точно, чего они хотят. В ГА и сейчас общий налёт более 15.000 часов не редкость. Там люди РАБОТАЮТ, а не ЛЕТАЮТ. А работать лучше с удобствами.

С наилучшими!

Чтобы больше не мериться и был приведен пример.Выводы сделаны идентичные:их Родина посылала "стойко переносить тяготы и лишения", а здесь люди идут работать добровольно - и от удобства будет зависеть:загонять палкой будут на эти должности, или будет стоять очередь из претендентов с выбором достойных.

Американские танкисты после "Бури в пустыне" подали в суд на фирму-разработчика танков. За то, что кондиционер не справлялся с условиями войны в Ираке. Так это были рядовые танкисты.

А у Вас ДА представляли наверное военные в чине не ниже полковника, которые в самолёт садятся пару раз в год для проверки техники пилотирования. А рядовых лётчиков ДА и рядом не было ИМХО. Да и к субординации они у нас давно приучены. О чём речь может быть?

С наилучшими!

позвольте обратиться с вопросом ко всем:имеется углепластиковый планер производство Прибалтика, размах крыльев приблизительно 20 метров.Можно ли установить на него двигатель, и что от этого получиться.И уточнить производителя?

Предлагаю аппарат совершенно ни на что не похожий. Для ловли кайфа от полётов. Кое-что новое. Не прямое а косвенное управление. Дешёвый. Очередь думаю будет огромная.

Парапланерист с мотором и бывший пилот Су-15. Владимир.

можно побить сразу 3 мировых рекорда на нём.

Наверное Злой и Лапшин представляли пепелац наподобие
"Javelin". Только проще и дешевле, и с одним двигуном.
Здесь в Штатах, эта "Ляля" действительно продавалась бы как горячие пирожки... Ещё бы к ней дальность полёта от одного побережья до другого, примерно 2600 миль. По мнению некоторых конструкторов любительской авиации, эта цифра находит очень много поклонников.
К сожалению, пока это было достигнуто в единичных разработках, на ум приходит "Сталион". У коммерческих (Лёгких) джетов дальность примерно в два раза меньше.
Для тех кто не знаком, можете полюбоваться:
www.avtechgroup.com

"за которым будут выстраиваться в очередь покупатели."
Тогда стоить он должен как иномарка
Да и сам аппарат похоже здорово будет отличаться от того о чём вы здесь говорите.
автомобиль/самолет или автомобиль/СВП или просто СВП для северян ничего лучьше пневмохода пока не придумали.
Вы для начала определитесь с видом транспортного сдедства в Китае например: мопеды и велосипеды популярны.
Можете к мотоциклу крылья приманздрячить у туристов наверное это средство передвижения вызовет интерес
вот например:
http://www.kamov.ru/market/tab ...
Ежли бы ещё и столило т.30руб уууу в лёт как горячие пирожки уходило бы.
А балдёшь от полёта можно и на дельтаплане поймать.

Юрген Граф впервые услышал о газовых камерах в 1958 или 1959 годах в
возрасте 6-7 лет и верил в них до вечера 29 апреля 1991 года,
когда прочел статью "Правды" от 2 февраля 1945 года об освобождении
Освенцима и осознал, что в течении 32-33 лет ему изо дня в день лгали.
-
2 февраля 1945 года, через несколько дней после освобождения, в "Правде"
появляется большой эпический репортаж "Неслыханные преступления немецкого
правительства в Освенциме" о совершенных там зверствах, который содержит
ряд явных лжесвидетельств:
-
"Постоянные газовые камеры в восточной части лагеря были перестроены.
Их даже украсили башенками и архитектурным орнаментом, отчего они обрели
вид безобидных гаражей".
-
Нет ни одного снимка этих столь изящно декорированных газовых камер и они
даже не показаны в снятом позднее фильме об освобождении Освенцима.
Никто из историков не сообщает о газовых камерах в восточной части лагеря
(в Моновице?). Об этих замаскированных под гаражи камерах не упоминалось
ни на Нюрнбергском, ни на Освенцимском процессе, ни в бесчисленных
сообщениях выживших. Напрашивается вывод: "Правда" придумала эти камеры.
Она выдумала и гораздо большее :
-
"Они (немцы) сравняли с землей холмообразные т.н. "старые могильники"
в восточной части лагеря, устранили и уничтожили следы электрического
конвейера, на котором одновременно умерщвлялись током сотни людей.
Увезены особые передвижные аппараты для убийства детей... Я видел тяжелые
резиновые дубинки, все со штампом "Крупп", которыми узникам разбивали
головы и половые органы".
-
Позднее никто не вспоминал ни о конвейере по одновременному умерщвлению
сотен людей с помощью электротока, ни о крупповских резиновых дубинках
для разбивания голов и половых органов, ни о передвижных установках для
убийства детей, ни об иных описанных в "Правде" чудесах фашистской технологии.
Для чего нужна была эта пропаганда ужасов? Для дискредитации противника.
Но зачем, черт возьми, красным потребовалось придумывать украшенные
башенками газовые камеры в Моновице, конвейер убийства, передвижные
установки для умерщвления детей и иную чушь, если у них перед глазами
были настоящие орудия убийства - газовые камеры Освенцима-Биркенау?
-
Да тех просто не нашли!! В "Правде" о газовых камерах в Освенциме-Биркенау
нет ни слова! Красные послали в Освенцим репортеров, страдавших нарушением
зрения! Можно только в недоумении покачать головой, видя эту безграничную
советскую глупость. А лучше ли вели себя западные страны?
-
Очевидно, Вашингтон и Москва не договорились друг с другом;
от союзников Советы знали, что должны найти в Освенциме доказательства
геноцида, но подробностей им не сообщили, и потому ужасы сталинским
пропагандистам пришлось выдумывать самим.
-
Грубая режиссерская ошибка!
-
Юрген Граф "Великая ложь XX века".
-
http://warrax.net/52/graf/cove ...
-
Юрген Граф "Миф о холокосте".
-
http://www.libereya.ru/biblus/ ...
-

qdmxSu Hey, there is what you need.

Hey, there is what you need.

Hey, there is what you need.

Хочу построить для себя самолет типа Кри-Кри с мини джетом, но где приобрести двигатель не знаю, кто подскажет?Заранее спасибо!