2лапшин:
Очень интересная мысль насчет придания пепелацу военного антуража! Если на этом сделать основную ставку, то ИМХО - отбоя от желающих приобрести такую штучку не будет... Мне кажется надо продумывать сразу продуктовую линейку, а не какой-то один вариант. Например, одному захочется тандемную кабину, другому - рядом, как на Ф-111 или Су-24... Третьему захочется еще двух паксов посадить - стрелка и бомбардира:))) Наверное и двухдвигательные варианты в линейке должны быть. И разумеется - максимальная унификация, технологичность и дешевизна в эксплуатации. Милитаристский антураж должен быть чисто внешний...

Владимир Павлович!
С вашей колокольни оно конечно виднее.

Но мне, как бывшему гражданскому извозчику очень даже жаль тех молодых ребят, которым сегодня в училище летать учиться просто не на чем.

М101Т для этой цели мягко говоря не совсем годится ИМХО. Что бы ни говорили про него лётчики-испытатели. Ни по цене (в первую очередь), ни по простоте пилотирования (весьма сомневаюсь, что они довели её до уровня того же ЯК-18Т, слишком круто надо менять саму конструкцию компоновочную), ни по возможности летать с разбитых десятилетиями грунтовых аэродромов лётных училищ. да и допуск к полётам на многомоторных джетах на ней заработать как-то "трудновато".

За те же деньги в принципе можно было два с половиной миниджета типа Капрони Заказчику продать.

С наилучшими!

2 520:
Ваш вопрос, конечно, достоин отдельной ветки, но раз уж он возник здесь, постараюсь ответить.
Не к лицу конечно кудахтать над собственной продукцией, как курица над снесенным яйцом, однако мое мнение действительно состоит в том, что для первоначального обучения в ГА более всего подходит самолетик типоразмера того же МАИ-223.
Судите сами:спаренное штурвальное управление, расположенное в кабине с посадкой "бок-о-бок" сразу создают правильный стереотип управления у курсанта.Приборная доска скомпонована из условий комплектации самолета связью, авиагоризонтом и навигацией, что позволяет и на таком малом аппарате обучать полетам по маршруту, в том числе и по ППП, днем и ночью.
65-литрового бака автомобильного 95-го бензина хватает для полета из Москвы в Питер.
Энергоемкое шасси с хвостовой опорой не только допускает эксплуатацию самолета со сколь угодно разбитых грунтовых полос, но и позволяет обучать курсанта посадкам с подбором площадки с воздуха, чему не учат уже давным-давно.Переход впоследствии на самолеты с носовой опорой не представляет ни малейшей сложности (чего не скажешь об обратном роцессе).
Электрические закрылки и триммер позволяют сразу правильному пользованию механизацией.
Широкий диапазон эксплуатационных перегрузок (до 6g)в сочетании с достаточной маневренностью позволяет обучать курсанта элементам сложного и высшего пилотажа для приобретения навыков, которые, будучи записаны на подкорку, на всю жизнь оставят у курсанта представление о правильных действиях при попадании самолета в сложную ситуацию, включая полеты на закритических углах атаки, сваливание и штопор.
На деньги, потраченные на один М-101-й можно купить десятки таких самолетов, а количества топлива, сжигаемого м-101 за час, хватит на полную летную смену.
Шум, создавамый подобным самолетом, не превышает шума от бензинового грузовика с исправным глушителем.
Пройдя на малом самолете профотбор и приобретя начальные навыки пилотирования и самолетовождения, курсант может для дальнейшего обучения переходить практически на любой тип самолета:такой переход может создать только чисто психологические проблемы, связанные с изменением масштаба аппарата.
А втрое большая скорость реактивного самолета первоначального обучения - какой от нее толк в методическом плане - я не понимаю вообще.
Насчет экономического эффекта, думаю, говорить нестоит в силу его очевидности.
Маленький реактивный самолет - это, скорее, дорогая игрушка, способная, впрочем, принципиально решать для владельца и транспортные задачи в пределах страны, как например, Ламборджини-Дьябло или Порш-911.

Позвольте вякнуть.
Ни в Европе ни в США самолет с реактивным двигателем не будет выполнять роль первичного УТС - рефлексы проще и дешевле на С152 или ТВ9 отрабатывать.

При этом возникает еще и проблема страхования - ни одна (в своем уме) страховая компания не позволит застраховать джет как первичный УТС - даже самолеты с изменяемым шагом винта и убирающимся шасси (и по большому счету почти все taildraggers) из за дороговизны страховки обычно для этого именно по этой причине не используются. Так что игрушка - игрушкой, хоть ее конечно и ОЧЕНЬ хочется!

Именно эту мысль я и пытаюсь озвучить.
Нерадько, вообще-то, будучи в институте, заходил к нам в цех и видел МАи-223 на общей сборке.Может быть и удастся вдвинуть в мозги ГА-шного начальства столь очевидную мысль?
Кстати, если бы реализовывались бы лишь самые очевидные для всех мысли, вряд ли было бы место сомнениям по поводу целесообразности сохранения отечественного авиапрома.
А реактивных игрушек, наверное, у нас также можно продать немеренно.Нынче у нас вертушка Робинсон-44 за 450 тыс президентов уже считется вроде как дурным тоном:давай им MD-600, или Еврокоптер.

520, а как это "в ознакомительном объеме"?
У нас даже на PPL минимум налетать надо с cross-country solo.
Мне кажется, что чем швейцарский нож изобретать лучше на каждой фазе обучения использовать наиболее подходящее ЛС. Например типа PA28->PA32->Seneca или TB9->TB21->Та же Seneca или C152->C182->C340 а уж остальные ratings: на вкус и цвет (и на глубину кошелька) товарищей нет.

лапшин, у нас в последнее время постоянно появляются статьи о новых чешских и польских VLA. Нельзя ли ваш МАИ-223 сертифицировать в Чехии или Польше? Ведь сертификация в одной из стран JAA автоматически открывает рынки остальных стран-участниц?

А вот "Гжель" в качестве первичного УТС??? Что серьезно?? Тогда действительно - "в ознакомительном порядке"

Сертифицировать самолет в Польше, Чехии или Венгрии - не проблема.Но, сертифицировав самолет в России по нормам, например, JAR VLA, мы получим тот же самый результат, а, кроме того, пройдем одобрение производства, также необходимое для получения сертификатов летной годности.Служба сертификации у нас в КБ на очень неплохом уровне и при наличии средств и желания все пройдет гладко.А в других странах при наличии национального сертификата - гораздо проще.
А насчет "Гжели" - все так:видимо лоббирование принесло свои результаты. Хотя мне представляется, что ценность этого аппарата как УТС - минимальная;обучение, во всяком случае первоначальное - пустая трата керосина.

ИМХО Владимир Павлович идею очень хорошо понял. Для первоначального обучения есть Маи-223, С-152 и им подобные пепелацы. Самолеты данного класса достойно, эффективно и экономно решают данную задачу. Для того чтобы научиться ездить не надо сразу на Феррари садится. Тоёта королла или аналогичный по классу автомобиль вполне сойдет. Реактивному самолету, пусть даже легкому и дешевому, в этой нише рынка делать нечего.

Есть целый класс поршневых самолетов с претензией на спортивность. Они не являются пилотажными самолетами в чистом виде как "Сучки" или Экстра. Но они по "степени спортивности" стоят ближе к Як-52 и дальше от С-152. Сюда можно отнести например Lancair. Эти поршевые самолеты имеют более мощные и дорогие двигатели. Вот против них-то и можно выставить однодвигательный спортивный реактивный самолет. Легкий, простой как молоток, по цене сопоставимый с дорогими поршневыми саолетами а не с реактивными. Экономичность и простота в обслуживании (по сравнению с Л-39 и подобными) обеспечат этому самолету широкую аудиторию. Если расходы на эксплуатацию будут по карману среднему американскому авиаэнтузиасту, я легко вижу рынок для сотен этих самолетов в США. Тут уже порядка сотни Л-39 и Л-29 зарегистрировано, Нестор меня наверняка поправит с более точной цифрой. Наверняка есть сотни желающих полетать на чем-то типа Л-39, но не могущих себе это позволить.

То есть наш пепелац 21 века в первую очередь имиджевая машина, предназначенная для получения удовольствия. Она может служить и личным транспортом, и средством обучения тоже. Но эти задачи - второстепенные ибо она не является самым оптимальным средством для их решения. В частности, что касается обучения, эта машина - step up, "шажок вверх" от поршневых самолетов. На ней получаются навыки полетов с более высокими скоростями, и иная реактивная специфика. Слежующий "шажок вверх" - бизнес джет например сайтэйшн. Такое "последовательное" обучение ИМХО вполне соответствует американской авиационной традиции. С С152 прямиком за штурвал авиалайнера не садятся.

Злой, я думаю, что твоя ниша совершенно верна.
Вопрос лишь в авионике и сертификации (или сдача как тот-же Lancair в категорию "experimental" - я не про Колумбию говорю). Проблема с этой экспериментальной категоризацией - требование своеручного выполнения 51% от сборочных работ.

С авионикой принципиальных сложностей не вижу, чисто технически она почти та же что и на поршневых. Нужно предлагать несколько вариантов для VFR и IFR, соответственно и цена будет отличаться. Если данный самолет будет успешен на рынке, в конце концов найдутся и производители сертифицированной авионики по разумным ценам. Наличие популярного дешевого и легкого реактивного самолета создает рынок для такой авионики.

Для того чтобы самолет был коммерчески успешным, он должен быть сертифицирован. В принципе, при наличии реально летающего и соответствующего заявленным характеристикам экспериментального прототипа и портфеля заказов, сертификация не является неразрешимой проблемой. Вопрос упирается в деньги. При наличии портфеля заказов, готового самолета и разумного бизнес-плана, венчурный капитал под это дело найдется. Ибо риск при готовом прототипе невеликий.

Можно предлагать самолет в качестве kit, но это должна делать отдельная от производителя сертифицированных машин компания. И придется держать банду дорогих адвокатов :( Принципиальных проблем со сборкой не вижу, по технологии сборки airframe отличий от поршневых нет. По оборудованию отличий минимум, связанный с двигателем. Все должно быть просто как молоток, как в АН-2. Вся высокая технология - в толковой аэродинамике и двигателе. Все остальное как вв АН-2. Никакой гидравлики, тросовое управление, механические тяги. Выпуск шасси механический с электромоторчиком, аварийный - лебедкой.

2Злой:

Вообще-то кажется мне, что слишком быстро Вы изменили своё первоначальное мнение о самолёте 21-го века, уважаемый (смотрите Ваш топик этой ветки!).

Владимир Павлович быстро Вам расписал все основные преимущества обучения на поршневой сверхлёгкой технике. Не спорю, что это наиболее дешёвый и массовый вариант для УТС первоначального обучения. Самолётик неплохой получился действительно.

Да вот только нужно ли современному пилоту ГА, который изначально готовится пересесть после училища за штурвал непилотажных реактивных лайнеров потом переучиваться и ломать только что установившиеся стереотипы? Учиться с нуля всегда проще, чем переучиваться - это аксиома.

У нас в БЛУГА-лище выпускники УАЦ ДОСААФ, начинавшие летать на реактивных Л-29 и МИГ-17 гораздо проще для себя осваивали реактивный ЯК-40, чем более простой поршневой ЯК-18Т. Да, летали они на "тешках" без особых проблем, но чертыхались достаточно часто, особенно на вывозной программе...

Так что для будущего извозчика реактивного лайнера тот же самый Капрони с некоторыми несущественными изменениями и дополнениями в конструкции ИМХО был бы более подходящим.

А зная реально, как разрабатываются и производятся лёгкие самолёты (пришлось немного и в этой сфере потрудиться) могу сказать, что если к делу подходить не так, как это было принято в нашем МАП-е, а по-коммерчески, то стоимость одной такой машины при серийном производстве вряд ли превысила 350-400 тысяч убитых енотов.

А в остальном с Вами полностью солидарен...

Владимир Павлович! А как же насчёт допуска пилота на двухдвигательный джет быть в Вашем раскладе?

С наилучшими!

2 Злой:
Похоже, теперь взаимопонимание достигнуто практически полное.Единственным , не вполне ясным для меня вопросом является предполагаемая дальность полета - сценарии использования самолета, потребные плечи перелетов -для Вас, естественно, гораздо понятнее изнутри, чем мои умозрительные рассуждения.Соответственно дальности определятся и возможные максимальные и крейсерские скорости.Другой вопрос - собственно, вкусовой:технология пластиковая или дюралевая? Применение композиционных материалов дает возможности получать гладкие бесстыковые поверхности очень хорошего качества, хоть зеркальные;у дюраля также имеются свом преимущества.Я бы делал все-таки пластиковый.Насчет исключительно механического управления - целиком согласен;электропривод, правда, поставил бы еще на закрылки и триммеры (на МАИ-223, например, так и сделано);аварийный выпуск шасси без привода давно освоен. Диапазон эксплуатационных перегрузок, думается, должен быть не менее +6g:вне зависимости от разрешений попытки крутить петли и бочки будут иметь место.Комплект авионики вроде бы стоит на уровне 17...25000$;производители готов были согласовать этот комплекс с любым ЛА вплоть до дирижабля, для которого, собственно и предполагалось его использование.Колеса, тормоза, конечно - американские; стойки шасси мы можем сделать сами.А больше, фактически, в самолете ничего и нету.
Не вполне понял также момент:где правильнее размещать серийное производство, принимая во внимание таможню, сертификацию (в том числе - производства).
В случае принятия решения, можно вести переговоры о конкретных условиях, сроках и пр.

Предыдущий Аноним был конечно же я. Сорю!

2 Квиспел:

В ознакомительном объёме я имел в виду пилотаж на вертикалях. В училищах ГА комплексы пилотажные не составляют. А отрабатывают все элементы по одной фигуре. Но до полного усвоения.

А штопор считается не фигурой, а ошибкой в технике пилотирования. И выходить из него в училищах учат в обязательном порядке (если данные самолёта позволяют это). В лётной жизни всё может пригодиться.

А "...cross-country solo..." в училищах ГА не проходят, увы. Там экипажем курсантов работать учат изначально. Из двух пилотов. И самостоятельные полёты летают вдвоём. Справа - второй пилот. Более опытный в лётном плане курсант, который смог бы помочь левому в случае необходимости. На самостоятельный полёт летали обычно без парашютов. Специфика обучения пилотов ГА, однако же...

Вот поэтому мне и понравился тот Капрони, что для этих целей он ИМХО наиболее подходящая машина. Учитывая и его "реактивность" и доступность керосина при полном отсутствии в России приличного авиационного бензина. РОТАХ-ы, работающие на нашем АИ-95, несмотря на всю из рекламу и опыт эксплуатации, вряд ли выдержали бы долго режим эксплуатации тех же М-14П на ЯК-18Т в училищах ГА. Когда самолёт по пять дней в неделю по 6 часов лётного времени только на кругах наматывает. И так на протяжении шести-семи месяцев подряд.

У ТРД на этот счёт надёжность повыше будет за счёт простоты конструкции. А кеосин у нас в стране везде найти можно. По крайней мере сейчас...

С наилучшими!

Вы забываете, 520, что Злой, которому и пришла в голову такая идея, живет в Калифорнии - и проблемы обучения в российских училищах ГА вряд ли являются для него наиболее актуальными;класть жизнь на изменение порядка обучения в Штатах также найдется желающих немного.Кстати, огромных проблем с пересадкой с Цессны на следующий тип, как я понял из контекста, в Штатах нету.
Зато у нас все должно быть самое большое - больше, чем в Техасе, поэтому мы должны вылить не меньше 140 кг керосина в час вместо 10 л бензина.Вот из суммы таких убеждений и получается всеобщая нищета.
Так понравившийся Вам, Капрони, потребляет ни на грамм меньше керосина, чем тот же М-101, а в том, что он ближе к ВС, используемых в ГА, сомнений - никаких, в том числе и у Вас, думаю.
Кроме всяких технических вещей, представьте себе ситуацию, когда необходимо внедрить (ввести, преодолев сопротивление) совершенно нестандартный, нехарактерный ни для одной страны мира, типоразмер самолета в структуру обучения пилотов ГА.Вы что, на 100% уверены, что все, обладающие решающим голосом, единодушно поддержат такую идею?Сомневаюсь, с точностью до наоборот:опыт подсказывает, что НИ ОДНОГО сторонника в этих кругах Вы не встретите.Ни МАИ-223, ни виртуальный пока реактивный самолетик, не заплачут, будучи отвергнутыми - к счастью рынка и на то и на это - предостаточно.
Теперь, если можно, поспорю по пунктам:

Вот именно, переход с поршневого самолета на реактивный, не вызывает у курсантов ни малейшей проблемы;обратный переход дается гораздо сложнее.

Ваши знания, к сожалению, достаточно ограничены, поэтому надежды, что декларируемый Вами, коммерческий подход, не приведет к иному эффекту кроме появления еще нескольких миллионеров, либо преумножению состояния миллионеров уже состоявшихся.

В моем раскладе малый реактивный самолет должен быть исключительно ОДНОМОТОРНЫМ.

При первоначальном обучении на Ан-2 или на L-410(!), да и на Гжели, отработка каждым курсантом штопора до полного усвоения абсолютно исключена.Хотелось бы знать, какие именно самолеты, используемые ныне в училищах ГА, пригодны для отработки элементов сложного пилотажа и штопора.
>
И что, это есть очень хорошо?Может быть, к моменту окончания курсантами училищ, какждое стойбище на северах будет располагать бетонной ВПП? Или Ми-8-е по паре штук в час способны сделать всю рутинную работу, выполнявшуюся незабвенными старичками Ан-2?
Вы может быть не в курсе, но оленеводство в России перестало быть рентабельным смомента прекращения выпуска поплавков для Ан-2(!!!).Неизбежно должны появляться новые типы самолетов с экономикой, в разы превосходящей ветерана, но сохранившие, или даже улучшившие его прекрасные ВПХ.

Вы, вероятно, опять не в курсе - большое количество "Авиатик" работают на АХР, где режим работы ничуть не менее напряженный, чем наматывание кругов конвейером.Особенно, принимая во внимание эксплуатацию с наспех приспособленного края поля и работу на высоте 1 - 2 м в тучах пыли и собственноручно распыленных химикатов.И ничего, Ротаксы справляются с задачей вполне достойно.
Однако расписался я нынче, что твой Толстой.Пора и честь знать.

Про западный рынок легких Jеt'ов:
Американцы жалуются, что все новые проекты лёгких Jеt'ов похоронил поток дешёвых Дельфинов и Альбатросов из Восточой Европы и России. Зачем покупать новый и "зелёный" проект, если почти новый и доработанный jet trainer можно приобрести несколько раз (если не десять раз) дешевле. И отделать его под военный (камуфляж, звёзды, стрелы, кириллица и т.д.), что повышает его цену как шоу обьекта.
Похожая ситуация с поршневыми хобби-истребителями-акробатами, где царствуют Як-52, 50, 55. Только в Литве есть 3-4 фирмы, занимающиеся ремонтом, апгрейдом, обслуживанием и продажей на Запад этих самолётов. Директор "Термика" Витас Мачюлис жаловался, что почти всех своих заказчиков уже знает в лицо и круг их почти не расширяется.
Так что конкурировать придётся не с западной техникой, а со своей, очень хорошо знакомой и пока недосягаемо дешёвой.
Для интереса - несколько проектов винтовых авиа-Поршей:

http://www.aafo.com/racing/200 ...
http://turbinelegend.com/index.htm
http://www.nuventureaircraft.c ...
http://www.lancair-kits.com/La ...

Как ты понимаешь, Кястас, все, сказанное тобою, хорошо известно всем участникам обсуждения.И L-29 и L-39 в этой ветке упомянуты не однажды.Тем не менее, всегда есть возможности выдать технику с характеристиками столь привлекательными, что потребитель захочет иметь именно этот товар.А сравнение с секонд-хэндом вообще-то не вполне корректно.
Насчет концепции пилотажного самолета мы с тобой уже говорили:утверждаю, что реализация ее вполне способна раздвинуть очень узкие рамки специфичного рынка акробатических самолетов. И здесь, поверь, ниша имеется.
Не в обиду будь сказано, но характеристики Вашего LAK-X с тем же двигателем НИ В ОДНОМ МЕСТЕ не вылезут за пределы того же МАИ-223 несмотря на то, что первый имеет цельнокомпозиционную конструкцию, свободнонесущее крыло большого удлинения с ламинарным профилем, а второй - смесь дюралевых труб, профилей, тонюсенькой с/пластиковой обшивки;крыло малого удлинения с допотопным, к тому же умозрительно модифицированным профилем, а также большое количество разнообразных подкосов, контрподкосов, расчалок...
Пользуясь случаем приношу благодарность за поставленные Вами, обшивки для второго и третьего бортов:крыло, обшитое ими, выглядит лучше, чем на прототипе и, надеюсь, окажется вполне работоспособным.Сможете ли в это холодное время года принять заказ на вторую серию из десяти, покрайней мере, бортов?Для этого неотапливаемым поиещением уже не обойтись.
С пожеланием успехов

Лапшину:

Про место жительства Злого я не знал.

Но в принципе - не о нём сейчас разговор, а о самолёте для первоначального обучения пилотов ГА.

Никто не спорит, что УТС в категории СЛА с бензиновым движком будет в эксплуатации обходиться дешевле (по деньгам), чем реактивный (типа того же Капрони).

Давайте тогда попробуем "интереса для" сравнить хотя бы "на коленке" экономику Вашего нового самолётика и того же Капрони почти тридцатилетней давности. Причём все допуски будем делать в пользу Вашего поршневого одномоторного СЛА.

Если Капрони потребляет керосина как и М101Т (по Вашим же данным), то есть 95 кг/час (такой часовой расход керосина у М101Т по данным мясищевцев), при крейсерской скорости порядка 450 км/час (примерно такая она у него должна быть по заявленной максимальной крейсерской скорости в 480 км/час) получим в итоге расход топлива порядка 21, 2 кг на 100 километров. При средней цене керосина за тонну в России 280 баксов получаем 5, 96 доллара на 100 км. Или грубо 174 рубля на 100 км. Но для загрубления расчёта возьмём всё же Ваши данные по расходам топлива для этих движков - 140 кг в час. Получим в итоге 256 рублей за 100 км. Дороговато?

Ваш новый аппарат, как я понимаю, при экономической скорости на маршруте 160 км/час, заявленной максимальной дальности в 800 км (думаю, что всё же технической, а не по ПВП. Но всё же в сравнении возьмём расходы топлива ещё и с учётом АНЗ на 45 минут, то есть запас топлива у Вашего аппаратика должен быть на 5, 75 часа) получим расход топлива 11, 3 литра на 100 км. При цене АИ-95 за литр порядка 14, 5 рублей это выходит в итоге в 164 рубля на 100 км. Дешевле, не спорю...

Но как Вы думаете - велика ли разница в 92 рубля на 100 км? Вроде бы 56 % получается... Зато керосин можно найти на любом аэродроме. А вот с АИ-95 на отдалённых аэродромах в глубинке может быть и напряг (особенно по цене). Тем более, что Капрони всё же ДВУХМОТОРНЫЙ джет, а не одномоторный поршневой СЛА. Который в любом раскладе при отказе одного из движков сядет на ближайшем аэродроме, а не плюхнется в поле или в тайге на спасательном парашюте. В ГА своя специфика, однако же...

Так что сравнивать лучше всё же с цифровыми выкладками.

______ При первоначальном обучении на Ан-2 или на L-410(!), да и на Гжели, отработка каждым курсантом штопора до полного усвоения абсолютно исключена.Хотелось бы знать, какие именно самолеты, используемые ныне в училищах ГА, пригодны для отработки элементов сложного пилотажа и штопора.

ЯК-18Т. После него ни один из типов УТС ГА для этих целей не использовался. Вы правы. Но учить пилотов хотя бы выводу из штопора всё же нужно...

С наилучшими!

Позвольте и мне встрять в обсуждение интересной темы - самолет XXI века. На прошедшей в прошлом году конференции, посвященной 100-летию авиации, персональный самолет заявлен как один из высших приоритетов в новом веке. Ей-богу, Ан-2 даже с реактивным движком для такого названия предлагать как-то неприлично. В то же время, Personal Jet должен садиться на травку - т.е. нагрузка на крыло небольшая, в связи с чем трудно получить высокое аэродинамическое качество. Кстати, для однодвигательного самолета скорость захода на посадку заметно меньше по FAR, чем у двухдвигательного, что еще более ухудшает характеристики, поэтому нужно смотреть, что лучше.
Обзор различных проектов в этой области показывает приблизительно такие характеристики по скорости: Vмах~600-700, Vкрейс~500-550. Мы в ЦАГИ немножко занимались разработкой крыла для таких скоростей в связи с проектом модернизации Як-40 (САЗ). Проводились как расчеты, так и эксперименты в Т-106. На основании проведенной работы мы рекомендовали современное крыло с относительной толщиной c=17-18% по борту и c=12-13 на конце. Если кто действительно серьезно будет заниматься этой проблемой, готов выслать материалы.

Владимир Павлович, причём здесь сравнивание МАИ-223 с ЛАК-Х в ветке про личный Jеt?
Про обшывки - по почте, пожалуйста.

Извиняюсь что надолго пропал. Думаю что самолет имеет смысл делать углепластиковым, полкольку простор для творчества больше. Этот материал накладывает меньше ограничений, из него можно такое построить, что из дюраля в жизни не сделаешь. Поскольку толковая аэродинамика для данного проекта имеет первостепенное значение, то мне кажется что пластик - естественный выбор. С дальностью вот какая идея. Для перегона на дальние расстояния и cross country на концы крыльев вешаются баки. Естественно что аэробатика в этом случае запрещается. Для пилотажа баки снимаются, и крутись себе на здоровье.

Серийное производство ИМХО разумнее разместить в штатах. Дело в том что здесь есть намало призводителей которым можно заказать производство углепластиковых деталей, да и всего остального. Это - исходя из того что основной рынок будет именно в США. В принципе можно рассимотреть и просчитать производство в Европе или России, но это оправдано только при наличии емкого местного рынка. Я оцениваю (возможно неправильно - возражения принимаются) российский рынок как "совсем маленький", европейский как "небольшой" а американский как "наиболее емкий". Это - исходя из зарплат и контингента платежеспособных авиаэнтузиастов. В принципе если посчитать количество частных летающих реактивных УТС то можно примерно понять пропорцию.

Как уже было сказано выше, Л-29 и Л-39 хорошие самолеты. Да и "Фуга Магистр" неплоха. Эксплуатация такой милитаристской техники по карману далеко не всем. Мы же хотим переманить покупателей дорогих поршневых самолетов. Обсуждаемый самолет должен быть дешевым в эксплуатации за счет менее прожорливого современного турбовенилятороного двигателя с большим ресурсом, и за счет простоты. Капрони в чем-то близок по идее, но ИМХО его сгубили два прожорливых турбореактивных двигателя разработки начала 60х годов.

.

Про сравнительные расходы топлива я уж писал выше. Сравнивать надо корректнее - по километровым расходам, а не по часовым. Тогда разница будет менее заметна. Помимо этого сравнивать нужно не в объёмных единицах, а в цене расходуемого топлива. Тогда эта разница ещё более уменьшится. Ещё не мешает учесть, что ТВО реактивного движка в любом раскладе будет никак не менее 1000 часов, а у знаменитых РОТАКС-ов - вдвое меньше. Пусть даже и цена ТРД и их ремонтов выше. Зато в эксплуатации при техническом обслуживании турбины дешевле обходятся. Так что надо считать, считать и считать, чтобы сравнение было корректным.



Увы, Владимир Павлович! Насколько близко я знаком с М101Т и людьми его испытывавшими и создававшими, то и тут боюсь, что Вы не совсем правы. Этот чудо-аппарат гораздо ближе к военным пилотажным машинам, чем к гражданским ВС. Тот же Васенков после первого же полёта на этом самолёте "выдал" заключение: "... аппарат неустойчив... по всем осям..". А заводские лётчики-испытатели (тот же Коновалов А.Г. по прозвищу "Герой России") озвучивали это же несколько более лояльно для фирмы: "....пилотаж на нём крутить легче, чем ГП выполнять..." Недаром они пять лет убили на то, чтобы привести динамическую устойчивость в более менее адекватное состояние. Вы видели случаем самолёт этой марки за номером 3, который был в своё время предназначен для проведения испытаний на штопор? Ротан-головешка в младенчестве смотрелся бы более изящным - три подфюзеляжных гребня, форкиль сверху, косые законцовки крыла (как на ЯК-42) и длинная труба под хвостом с противоштопорным парашютом. Вы бы своего сына пустили учиться летать на таком самолёте? Если бы знали при этом, что у прототипа (французского ТВМ-700) даже после решения этих проблем обеспечения устойчивости в РЛЭ было примечание о том, что к самостоятельным полётам на нём допускаются пилоты с самостоятельным налётом не менее 700 часов. Потом они эту цифру снизили до 200 часов. Ну, а наши мясищевцы теперь впаривают этот аппарат в лётные училища ГА как самолёт первоначального обучения. Но это отклонение от темы ветки - извините...





Извините ещё раз, но где Вы видели гражданский АН-2 управляемый одним пилотом? Вы НПП ГА-85 иногда читали? У нас в стране после училища молодой выпускник мог начать летать в одиночку только на МИ-2 и КА-26. А на АН-2 он ещё часов 600 хотя бы летал на правой табуретке, чтобы научиться грамотно думать, а не только штурвал крутить как мартышка. Зато в гражданских училищах по "нелётке" отчисляли крайне редко. И те, что не мог летать первоначально даже на ЯК-18Т в конце-концов очень даже неплохо летают КВС-ами на больших реактивных лайнерах. Среди моих однокашников могу назвать смело человек пять-семь. Причём люди действительно хорошо летают и высоко ценятся руководством авиакомпаний. Опыт и тренировка иногда не менее ценны, чем просто результат теста профотбора. Проходил и я этот тест - в том виде это была херня чистейшей воды. Два часа предварительной тренировки и большая часть отчисленных первоначально смогла пройти его без проблем повторно...



В курсе я, в курсе. Кажется мне, что на наших северных помойках мне судьбою было дано чуток побольше, чем Вам побывать. Почти двадцать лет гражданским извозчиком по этим помойкам мотался. И видел эти тонны гниющего оленьего мяса и рыбы, лишь толику которых успевали вывозить на АН-2 . Дело тут не в самолёте, а в методах хозяйствования ИМХО. Почему же у финских лопарей и у аляскинских эскимосов оленеводство и сегодня рентабельно? Там ведь АН-2 нет...

2 Злой:



В мелкосерийном высокотехнологичном производстве - да! А вот в крупной серии да ещё и на наших отечественных заводах - тут лучше по старинке, металл. Из него и сегодня можно неплохую аэродинамику слепить.



Вот и я о том же самом!

С наилучшими!

Кстати в данной конфе неоднократно поднимался вопрос о умении/неумении пилотов ГА управлять самолетом на вторых режимах. ИМХО обсуждаемый самолет может быть полезен для данного вида обучения, да и для обучения полетам в ППП тоже.

За мое долгое отсутствие вопросов накопилась туча - поэтому вркатце на все:
2 520:
Вопросы по методике обучения в российских училищах ГА в теоретическом плане меня, признаться, особо сильно-то и не волнуют.Безусловно, свой 223-й самолетик мы предлагать будем, но не то, чтобы слишком настойчиво - дай Бог справиться и с заказами помимо ГА.
Кстати, насчет экономики у Вас классно получилось:скажите, в Вашей летной книжке что, налет в километрах записан? И курсанты километры накручивают?Кроме всего прочего НИКТО ине утверждал, что надо от начала до конца обучать курсантов только на таком самолете.
2ANTB:
При достижении договоренностей по данному типу самолета.с удовольствием воспользуюсь имеющимися наработками:параметры, озвученные Вами почти дословно совпадают с моими предположениями, хотя я и не разделяю Вашего мнения насчет огромной необходимости эксплуатации реактивного самолета с грунта.
2Kestas:
Прошу извинения, Кястас, если мои высказывания в полемике показались некорректными;надеюсь, наши добрые отношения из-за этого не нарушатся.
2 Злой:
Думаю, не сильно ошибусь, полагая, что под термином "углепластиковый самолет" Вы подразумевали конструкцию из композиционных материалов вообще:т.е. использование исключительно углепластика в конструкции агрегатов планера вряд ли оправдано - в некоторых местах уместнее кевлар, а где-то и обычный стеклопластик;часто могуь быть применены композиции из этих трех материалов, каждый из которых имеет отличные от других, достоинства, грамотная комбинация которых позволить добиться лучшего результата.
Идея с производством в Штатах вполне логична:действительно российский рынок на такой класс ЛА для частных лиц - практически не существует;возможная заинтересованность ВВС существенно осложнит процесс множеством формальностей и запретов.
Вопрос только:при сертификации типа в США кто будет выступать разработчиком данного типа?

Вот именно поэтому, уважаемый Владимир Павлович, у нас в отечестве и нет приличных во всех отношениях гражданских самолётов. По причине того, что у разработчиков самолёта с его эксплуатантами нет полного взаимопонимания.

Если бы при разработке нового УТС учитывались пожелания эксплуатантов (в части удобства эксплуатации, соответствия руководящим документам и утверждённым методикам обучения и пр. и пр.), а также и ы процессе доводки самолёта во время лётных испытаний эта связь была оперативной, то мы бы имели самолёты, превосходящие те же Цессны.

Конструкторы наши умеют работать хорошо. Но увы, чаще всего они почему-то считают, что самая лишняя деталь в самолёте - это его пилот (вынесено из личного опыта работы на ОКБ!). И они готовы строить самолёты ради того, чтобы строить, а не успешно продавать их.

Привычки, выработанные ещё в советском МАП-е госзаказами на гарантированно оплаченные из госбюджета серии из сотен машин приводят к тому, что на вопрос о том, когда же на самолёте капот двигателя будет нормально открываться м закрываться (то есть сменить вечно теряющиеся винты, скрепляющие половинки капота, на более удобные патефонные или четвертьоборотные конусные замки) Главный конструктор и вся его команда в один голос отвечают: "...в серийном производстве, примерно с ....цатой машины...".

А кто будет маяться в поле с предыдущими машинами, морозя сопли и вечно теряя эти винтики в траве или в снегу?

А экономику в ГА вообще-то считают в удельных параметрах, завязанных на километры, а не на часы: пассажирокилометр, тоннокилометр, грамм на тоннокилометр и пр.

Когда пилотам нашей авиакомпании платили за километры, то те же АН-24 летали со средней рейсовой скоростью не менее 430 км/час. И рулили со скоростью 30 км/час (по верхнему ограничению из РЛЭ для штурвальчика управления). А как стали платить за рейсы (без учёта километража) и блок-часы (с момента запуска до момента остановки движков), то эта скорость моментально упала километров на 50-60 в час. Потому как в лётную книжку пилотам для пенсии нужен вообще-то налёт часов. М плевать пилоту на стоимость ремонтов по большому счёту.

А теперь посчитайте что выгоднее для авиакомпании было - платить пилотам за километраж или платить за досрочные ремонты двигателей и планеров, которые ускорились в своей периодичности. И пассажиров вспомните, котрые удивлялись, почему это вдруг самолёты стали летать медленнее...

А объяснение было лишь в одной глупой мысли экономиста авиакомпании, что на порейсовой оплате авиакомпания сэкономит деньги из ФЗП лётного состава. При этом никто не нарушал впрямую руководящих документов, до которых Вам, как разработчику "интереса нет".

Удачи Вам и коммерческих успехов в реализации "китёнка" и других Ваших аппаратов. Стройте свои самолёты для реальных покупателей, которые голосовать будут долларами из собственного кармана, а не нашими методиками и руководящими документами.

А я не удивлюсь, если совсем скоро наши российские курсанты училищ ГА будут учиться летать где-нибудь в Техасе. Потому как там уже дешевле это выходит и сразу же практику в английском и в международных правилах плётов пройти можно. И самолёты у них под пилотов "заточены" и с учётом экономических показателей, до которых нашим констркторам пока ещё интереса нет. Тем более что в будущем эти курсанты будут пилотировать Боинги и Арбузы. А не наши устаревшие морально и физически Туполя и Яки.

С наилучшими!

http://mzak.webzdarma.cz/motor ...
http://hybrijet.com/turbine.html
http://hybrijet.com/williams2.html

Вряд ли кто-нибудь сможет упрекнуть меня в пренебрежении к мнению летного состава, которому впоследствии и предназанчен данный тип ЛА. Так при работах по акробатическим самолетам на "Сухом" в качестве ведущего, регулярно приходилось участвовать в многочасовых дискуссиях со спортсменами Сборной по обсуждению дальнейших изменений в самолете, способных вывести и удерживать самолет на уровне, обеспечивающем достижение высших результатов в любых соревнованиях.При таких обсуждениях, где каждый имел собственное убеждение, тогда как удовлетворить всем, часто взаимоисключающим требованиям просто невозможно - удавалось находитьоптимальные варианты, учитывающие большинство наиболее значимых требований.В большой степени, благодаря и этому, "сучки" практически вытеснили всех конкурентов из числа машин чемпионов.Впоследствии, в том числе и поныне, я числю в своих активах как раз определенную способность продуктивно работать с летным составом, понимать их требования во всем их многообразии и составлять из них единую картину, позволяющую принимать взвешенные решения.
Так, что Ваш упрек в пренебрежении нуждами пилотов, я отвергаю, как совершенно незаслуженный, и, где-то даже обидный.
Дальнейшие Ваши рассуждения имеют лейтмотивом что, послушай я Вас, это был б самый грамотный поступок во всей жизни.Однако послушайте взад, что Вы фактически предлагаете:использовать самолет "Капрони" для обучения в училищах ГА...Но позвольте, я, во-первых, не являюсь лицом, определяющим методику обучения;во-вторых, не являюсь держателем интеллектуальной собственности на названный "Капрони", что могло бы помешать его внедрению в России;в-третьих, предложение на свой страх и риск, на свои деньги, в инициативном порядке (как МАИ-223)разработать некое подобие того же "Капрони", не вызывает во мне никакого энтузиазма по причине моего полного убеждения, что эти деньги не вернутся к нам никогда больше.Другое дело, если Вы и Ваши единомышленники убедите соответствующих людей, готовых произвести финансирование разработки - пожалуйста, формируйте техническое задание, подписывайте с нами контракт, производите предоплату - и самолет, удовлетворяющий этим требованиям будет спроектирован, построен , испытан и передан заказчику.
А рисковать немалыми средствами, заработанными, поверьте, с немалым трудом, нервами всего коллектива при неполной уверенности в успех реализации именно этого варианта - увольте.Не следует, ругая советский авиапром, о недостатках которого на самом деле, можно написать не одну книгу, одновременно призывать к работе как раз в традициях того самого авиапрома, когда курсантов ВВС, например, просто необходимо было учить с первого полета только на двухдвигательных реактивных УТС.
В свое время, в начале 90-х, под моим руководством был разработан (было выпущено 100% рабочей докуметнации и начато изготоление агрегатов) турбовинтовой УТС для ВВС (см.Janes Т-501 "Стриж"), позволяющий расходовать впятеро меньше керосина, чем L-39 ценой всего сотни км/ч Vmax - не приняли ВВС из-за однодвигательности.Средства (не государственные!), потраченные на разработку, превратились в пыль, что стало одной из причин банкротства той организации.Повторения подобной ситуации по моей вине, извините, не будет.
А мое благосостояние, как и остального коллектива КБ, зависит полностью только и именно от коммерческого успеха нашей деятельности.Поэтому терять лицо ни мне лично, ни КБ в целом - ни к чему, а в провальных проектах, к счастью, за всю жизнь, участвовать не пришлось.

Владимир Павлович!

Не принимайте мои упрёки в свой адрес - если к Вам это и относится, то в самой минимальной мере.

Как Вы работаете с Кайрисом и со сборной наслышан давно - мир тесен. Я ратую за то, чтобы аналогичный подход к делу создания был и у тех, кто разрабатывает УТС-ы для гражданской авиации. Чтобы они специфику использования понимали не со слов отставного полковника ВВС, который сидит в кабинете на Ленинградском шоссе и заявляет о том, что лучше него никто не знает нужды ГА (хотя до этого ни года в ГА не отработавшего), а в непосредственном контакте с теми, кто занимается этим обучением. Причём на самом низком уровне.

Про коммерцию Вы правы - товар должен быть востребован на рынке, чтобы его начали производить. Да вот только потенциальные покупатели такого товара - это не инвесторы для производителя. И то, что Вы строили своего "китёнка" на свой страх и риск - это только подтверждает это правило. Нужно найти инвестора, который рискнёт профинисировать этот не быстрый и затратный процесс в расчёте на будущую перспективу.

Вот поэтому на этом (да и других форумах тоже) заинтересованные в этом люди пытаются с помощью отдельных профессионалов ьтрп Вас "просветить" для себя перспективность таких разработок и целесообразность их инвестирования.

В споре рождается истина - так что не уклоняйтесь от её совместных поисков please. Кто знает - может быть в итоге этой дискуссии очередной инвестор придёт к Вам вот с таким предложением?

С уважением и наилучшими пожеланиями!
Александр Ковин

2Злой:

А у меня, наверное, как у представителя суховской школы, существует некоторое предубеждение к подвесным бакам - Су-27, например, несет внутри себя столько керосина, что хватает на выполнение более длительных задач, чем F-15 полностью обвешенный подвесными баками.
Емкости внутри центроплана имеются немаленькие - надо только ограничить фантазию реальной цифрой.
Вчерне компоновку прикинул:получается занимательный такой самолетик:опять себя надо ограничивать, дабы не нарушать давно установленного самому себе правила:"Разговаривать и спорить на взаимно интересные темы можно до бесконечности - бесплатно, но осевая линия проводится уже на возмездной основе".

Кстати, а какой порядок цифр если мы говорим о разработке. Или по этапам до сертификации. Я понимаю что точных цифр назвать не удастся, поэтому спрашиваю именно порядок.

Если переходить к обсуждению конкретных условий - я однозначно предпочел бы дальнейшее общение по "мылу" и, думаю, по понятным причинам.Не хочется, видите ли участия столь многочисленных экспертов.

А по технике, подытоживая, задача выглядит примерно так.
Двухместный реактивный самолет взлетным весом примерно в тонну, крейсерской скоростью порядка 550-600 км/ч, посадочной -113 км/ч.Диапазон эксплуатационных перегрузок составляет +6...-3g.Два пилота, расположенные в кабине по схеме "тандем" с превышением заднего над передним примерно на 200 мм;возможна установка катапультируемых кресел типа СКС-94.Управление осуществляется с двух постов - переднего и заднего, полностью механическое за исключением взлетно-посадочной механизации (отклоняемый носок крыла, закрылки), триммеров и выпуска-уборки шасси.асси самолета - трехстоечное, убирающееся при помощи электромеханизмов, имеющее механический аварийный выпуск, должно обеспечивать взлет и посадку самолета с аэродромов ствердым покрытием. Вопрос о наддуве кабины экипажа решается на последующих этапах работы.Дальность полета (нормальная и перегоночная) определяется Заказчиком на последующих этапах.Оборудование самолета должно обеспечивать полеты днем и ночью, в простых метеоусловиях (при необходимости, как опцию, можно оборудовать и для полетов по ППП).Конструкция основных агрегатов самолета должна быть выполнена преимущественно из композиционных материалов, компоненты которых доступны в США.

Лапшину:
Не совсем понятно, зачем нужен отклоняемый носок крыла. На достаточно толстом крыле с приличными радиусами носков отклоняемая передняя кромка дает небольшой прирост Сумах или Судоп, а возни с ней много. Мне кажется лучше обойтись вообще без механизации передней кромки. По этому поводу можно дополнительно проконсультироваться с микояновцами, которые установили данную систему на Миг-АТ.

лапшин:

Не крутовато ли для самолета ГА (в т.ч. и первоначального обучения)? На кой ему 500-600км/ч? Где учат летчиков для ГА в тандемной кабине? Это все больше похоже на ВВС!

ANTB:
Принимая во внимание особенности компоновки ОЧЕНЬ небольшого самолета и необходимость обеспечения посадочной скорости не более 113 км/ч (допустимой по FAR-23), полет на крейсерском режиме в любом случае окажется гораздо ближе к углам Схо, чем максимального качества.Кроме того, существует потребность возить большое относительное количество топлива - до40% взлетного веса - без существенной перебалансировки самолета.
Все это, по моей версии, (вполне допускаю, что она - не единственная), приводит к необходимости достаточно развитого центроплана, что, в свою очередь, приводит к повышенным углам - а для этого механизация передней кромки окажется совершенно не лишней.
Собственно, озвучена идея с носком как раз для того, чтобы вызвать Вашу реакцию.

Поскольку уже сейчас появляются системы голосового управления беспилотными самолетами летчиками.Такая система так де должна бвть на учебном самолете.Чтобы летчик учился управлять этими летаюшими роботами в воздухе.Их же может быть несколько.И они могут быть в виде самолетов, вертолетов, парапланов и еще черт знает чего.Летчики постепенно будуь вытесняться из авиации роботами.Но сейчас в России этого нет вообще.

Сейчас появляются системы голосового управления беспилотными самолетами летчиками.Такая система так де должна быть на учебном самолете.Чтобы летчик учился управлять этими летаюшими роботами в воздухе.Их же может быть несколько.И они могут быть в виде самолетов, вертолетов, парапланов, возможно жиорижаблей и т.д Летчики постепенно будут вытесняться из авиации роботами.Но сейчас в России этого нет вообще.

Ну что, в "мыльную" пену ушли дискутирующие?

Пока ждем, хотя не вижу причин прерывать обсуждение в части не касающейся сугубо двусторонних отношений.Пожалуйста, я готов.

Владимир Павлович!

Позвольте уточнить кое-что в технической части обсуждаемого на ветке вопроса. Как человека из ГА, знакомого со спецификой лётного обучения в ГА и реальной работой гражданских пилотов из многолетнего личного опыта полётов в качестве линейного извозчика на АН-26, АН-24 и ЯК-40.

В основном-то (по технической части) с Вашими выкладками и я соглашаюсь. И скорость сваливания (113 км/час), и крейсерская скорость порядка 500 - 600 км/час и диапазон эксплуатационных перегрузок (+6 -3) и системы управления - всё это сомнений не вызывает. Как говорит В.В.Жжириновский - Адназначна!

Для УТС ГА и для бизнес-джета АОН все эти данные ИМХО сегодня - необходимое условие его востребованности у потенциальных покупателей и его конкурентоспособности в своём классе.

С чем не соглашусь, так это с посадкой пилотов тандем (не пилотажник и не для подготовки лётчиков ВВС, однако же). Вы же знаете статистику - при посадке плечом к плечу кабина получается в итоге легче по массе (хотя и шире по миделю), а сокращение времени усвоения основных навыков при лётном обучении - на 20 -30 % меньше, чем при посадке тандем. И где это пилоты ГА работают в кабине 'тандем'? То есть не лучше бы было проиграть в максимальной скорости километров на 50 в час, но выиграть в массе и в упрощении обучаемости? Тут Андрей Геннадьевич, кажется, мне всё же более прав, чем Вы.

Наддув кабины делать всё же придётся сразу ИМХО.

Всё достаточно несложно объясняется: наилучшие скорости и километровые расходы топлива у джетов достигаются на высоте. А по эмпирической сложившейся на деле зависимости высоты полёта (до 7.650 м для лёгких самолётов в большинстве стран) и крейсерской скорости полёта у самолёта на этой высоте крейсерская скорость должна быть в диапазоне от 500 до 600 км/час. Негативный пример М-101Т, который на своих 340 км/час крейсерской скорости на высоте 7200 - 7500 м 'путается под ногами' у более скоростных ЯК-ов и АН-тонов говорит сам за себя. В большинстве случаев его в такой ситуации диспетчера УВД просто сгоняют вниз на высоты порядка 3.000 - 4.800 м, как более лёгкий и менее скоростной. А там уже и расходы километровые и дальности совсем другие получаются. Не хотите же Вы повторять ошибки мясищевских конструкторов изначально, ещё со стадии проектирования?

Дальность полёта для УТС без доп.баков легко можно рассчитать из двух основных предположений:

-первое - в варианте самолёта УТС он должен на своём топливе проболтаться в воздухе не менее 3 часов (плюс АНЗ в баках по правилам ППП на 45 минут). Иначе его после каждого полёта с курсантом придётся дозаправлять. А средняя продолжительность полёта одного курсанта (не по трассовым полётам) колеблется в диапазоне 45 - 90 минут. То есть на одной заправке инструктор должен откатать хотя бы двух курсантов. И у него ещё АНЗ при этом должен остаться над дальним приводом перед посадкой.
- второе - в варианте бизнес-джета АОН дальность полёта на одной заправке у него должна быть не менее 1.500 км с тем же АНЗ. Иначе его обойдут уже существующие конкуренты. При скорости в 500 км/час это в итоге это выливается в те же три часа полёта. Больше человеку сидеть без того, чтобы размяться и сходить по малой нужде достаточно проблематично. Мне как-то пришлось на 'аккорде' слетать из Геленджика в Сормово за 9-30 без промежуточной посадки. Ну очень тяжело в этом плане, поверьте на слово:.

Приборное оборудование в базовой комплектации желательно изначально оборудовать под ППП. Пилотов ГА изначально под эти правила натаскивают. А по ПВП на эшелонах летать достаточно проблематично (по крайней мере, у нас в стране - точно). Только для того, чтобы принять решение на вылет по трассе по ПВП будешь по полдня прогноз по трассе у синоптиков выпрашивать.

А вот как опцию - предусмотреть более 'кастрированный' комплект оборудования для полётов по ПВП. Так будет более правильным ИМХО. Потому как при сертификации по ППП при базовой комплектации оборудования по ПВП много чего придётся переделывать заново, с нуля. Например, ту же систему электроснабжения. Пустячок, но работы это добавит и конструкторам и производителям (если изначально всё сделать под комплектацию по ПВП). Мы это уже на 'аккордеоне' проходили.

Большинство (99, 0 %) оборудования самолёта должно быть изначально американским или европейским. Но никак не нашим. Так будет и дешевле, и легче по массе, и компактнее по объёму, чем опираться на наши отечественные комплектующие. Да и зарубежные покупатели за это проголосуют своими деньгами. Наши тут должны быть только мозги конструкторов и руки производителей. Мы и это тоже проходили уже на том же 'аккордеоне':

Ну и механизация крыла должна быть всё же попроще. Даже при эксплуатации только с ИВПП желательно иметь высокую надёжность работы механизации в любое время года. Тут предлагаемый Вами отклоняемый носок крыла и многощелевые закрылки - не совсем оптимальный вариант ИМХО. Гораздо проще, надёжнее и дешевле в производстве и в эксплуатации будет закрылок Фаулера и приличный скоростной профиль с круглым носком. Типа тех же профилей от Уиткомба. Сложная форма крыла, о которой Вы пишете - в производстве выльется в соответствующую цену. На этих скоростях может быть имеет смысл использовать прямое крыло без сужения (летает же F-104 и Learjet-ы первых серий с таким крылом на гораздо больших скоростях). Но, в этом вопросе - Вам виднее. Настаивать не буду.

В остальном - в принципе, я согласен с Вами. Во почему мне и понравился тот самый Капрони, что в его компоновке и в конструкции изначально чувствуется, что дело его создания не обошлось без участия эксплуатантов (наземных и летающих).

С наилучшими!

520:
Вернувшись к тому моменту, что проект обсуждаемого самолета может быть заказан или не заказан ЧАСТНЫМ ЛИЦОМ, основные параметры самолета так или иначе, определяются именно Заказчикои:я просто поставил себя на его место и на место возможных потребителей продукции именно в ЕГО концепции, из чего, собственно и сложился определенный облик аппарата.Самостоятельно, за собственные средства, выделенные из доходов по другим темам, мы за такой проект просто не возьмемся:этим рынком в мире мы совершенно не владеем, а в России , на данный момент, рынка таких самолетов просто не существует.Призрачные надежды на то, что ГА может приобрести самолеты для нужд училищ, не являются для нас достаточным основанием.
Исходя из сказанного следует, что, при заключении конкретных договоренностей, я смогу только рекомендовать сделать самолет таким, или иным, настаивая только на соблюдение требований, связанных с безопасностью:в том числе не буду категорически отказываться и от компоновки кабины "бок-о-бок".
Теперь далее по существу заданных вопросов.
Наддув кабины представляется мне востребованным не только, исходя из высотности самолета (в конце концов ее можно достигнуть и путем применения индивидуального кислородного оборудования, а, кроме того и тем фактом, что при наддутой кабине ее фонарь, особенно панорамный, с отличным обзором, можно сделать в разы легче из-за того, что избыточное давление надувает его, как воздушный шарик, создавая устойчивость от воздушных нагрузок.В проекте турбовинтового УТС, например, микояновцы требовали на двухместный фонарь аж 90 кг, я, как руководитель проетка, давал на него только 15 кг - в итоге, принимая наши технические решения, получили массу фонаря 20 кг.(сейчас вариант этого фонаря стоит на МИГ-АТ).
В имеющейся постановке задачи потребная дальность полета диктуется соображениями:насколько будет востребован беспосадочный перелет из Калифорнии в Нью-Йорк, или достаточно перелетать территорию США с севера на юг - в любом случае это гораздо более тысячи километров.
Приборное оборудование по ППП безусловно, делает самолет более универсальным, но и более дорогим также.Поэтому вопрос этот следует также оставить на усмотрение Заказчика, со своими рекомендациями, естественно.Само собой, сравнительно большие дальности, выше облачности, просто требуют приборного полета.
Насчет механизации крыла уже говорилось:ее цель - обеспечить посадочную скорость 113 км/ч - а это очень мало.Про многощелевые закрылки я и не говорил, да и сделать их качественно работающими на крылышке хордой меньше метра, не очень просто.
Сложность плана - трапециевидные консоли и развитый центроплан, пугать не должны:при цельнокомпозитной конструкции самолета сложность теоретических обводов практически совсем несказывается на стоимости - к тому же большие строительные высоты позволяют достичь необходимой прочности меньшим весом, да и емкости внутри центроплана отнюдь не лишние.Вначале я смотрел топливный бак под полом пилотской кабины, но, представив себе посадку с невыпущенным шасси, с презрением отказался от такой компоновки.
Крыло F-104 было все же с сужением, хотя и прямым;ни малейшего, даже технологического смысла в крыле без сужения нет, а оптимизация крыла по профилировке, геометрической и аэродинамической крутке должна быть проведена в любом случае, если необходимо получить самолет с заданными характеристиками, а не летающим как Бог на душу положит засчет мощного мотора.
А Капрони?Где он ныне, да, посмотрев более подробно его характеристики (мне этим заниматься некогда), неизбежно обнаружите, что и жрут его ТРД более, чем достаточно, и характеристики безболезненно можно было бы поднять процентов на 20...

2 лапшин:

Никто не спорит с Вами что "..дэвушку танцюет тот, кто платит за неё в рэсторан..." (известная фраза про кавказца в кабаке). Кто платит, тот и заказывает музыку, опять же "Адназначна"!

Вопросы и прикидки пока что чисто теоретические, каким представляется лёгкий реактивный самолёт для обучения пилотов ГА. Будет конкретный заказчик, будут и более конкретные требования к самолёту, который он бы захотел получить в итоге.

А я пока разговор веду лишь о таком самолёте для наших потенциальных клиентов из ГА. Ибо по большому счёту такой разговор они сами вести не будут ещё. Не приучены пока. Ждут, что им директивно спустят сверху начальнички из УУЗ ГА или что на Западе появится в этой области новенького. Чтобы передрать творчески и выдать за очередной шедевр инженерной мысли. Понимаете надеюсь про что я говорю? Мы по поводу этого аппарата уже не раз общались...

Ближе к телу, однако. Про наддув Вы уже согласны, правда с другого бока эту проблему обосновали. Но и это плюс.

По скоростям - это определяется в основном требованиями наших АП-23 или FAA FAR-23 и энергетическим возможностями используемых ТРД.

Можно поспорить про количество двигателей на самолёте, Вам хочется иметь один, мне - два. И оба аргументированно можем отстоять свою точку зрения.

А вот выбор движков такой размерности, да ещё и сертифицированных и недорогих - это уже определяется тем, что есть на рынке из подходящего.

Кажется мне что с времён того же Капрони пока что лучше TRS-18 пока ещё не появилось на горизонте. Да, прожорливы... Но просты и достаточно надёжны в эксплуатации. И цена уже вполне реальная, почти что сопоставимая с хорошими ПД.

Но вспомните, каким путём пошёл в своё время В.М.Мясищев когда делал свой М3. У него не было в распоряжении экономичных реактивных движков. Но он за счёт хорошей аэродинамики планера самолёта он смог добиться неплохих показателей по километровым расходам. Аналогичным путём пошли мясищевцы спустя сорок лет и с М101Т. Не имея ТВД с хорошими удельными расходами топлива они улучшили аэродинамику планера, за счёт чего добились километровых расходов на уровне того же ТВМ-700. У ТВМ аэродинамическое качество (по РЛЭ) - 10 единиц. У М101Т (по словам Спивака) - около 16-ти. И всепреимущества ТВМ по скорости и по удельным расходам съедаются его аэродинамикой.

К чему я это клоню?

В первом постинге автор писал:
_______1. Высокое аэродинамическое качество, по аэродинамике самолет должен быть гораздо ближе к планеру чем к С152, Як-52, Л-29 итп.
2. Крыло тонкое и длинное._______

А при двух движках TRS-18 по 148 кгс тяги вполне можно решить эту задачу аналогичным путём. Как оптимизировать крыло по исходному ТЗ Вы можете рассказать гораздо более грамотно. Профессионал всё же, да ещё с таким опытом работы.

Скорость в горизонте и дальность можно уже подогнать под требования заказчика. Я исходил в этом из требования к УТС ГА в общем. Т.е. если нужно будет иметь дальность порядка 2.500 км - какие проблемы? Заправки на 5, 75 часа за счёт ухудшения ВПХ и ограничений по перегрузкам в рейсовых полётах (в разумных пределах), памперсы для пилотов и их полулежачая посадка "по-планерному".

Бак в фюзеляже, да ещё и под брюхом - фи!

Я даже и не рассматривал это вариант. Если сверху, над крылом, между кабиной и моторным отсеком или в крыле в концевых баках, как на одном из вариантов того же Капрони или Лирджета, то ещё куда не шло.

Под брюхом уж лучше иметь отсек для уборки основных колёс шасси - крыло получается слишком тонким для того, чтобы в него прятать стойку шасси и обеспечить достаточную прочность.

Моторов мощных тут тоже не предвидится. Или слишком дороги, или же слишком прожорливы. Ни то ни это не устраивает...

Так что идеи, опробованные в том же Капрони при более внимательном подходе к компоновке первого приближения мне лично кажутся более продуманные, чем они смотрятся поначалу.

И судьба этого самолёта такой оказалась не по причине ег невостребованности ИМХО. А по причине того, что у Аугусты в тот момент был уже свой опробованный вариант на ту же тему, от которого они не захотели уходить. И в движках, которые не соответствовали требованиям по расходам топлива и по шумам на местности. А семейная фирма Капрони "кончилась" раньше, чем довела это дело до логического завершения.

Но с того времени прошли годы. И прожорливость этих движков слегка снизили при одновременном росте их тяговооружённости. А с шумом реактивной струи на выхлопе давно уже научились бороться достаточно простыми мерами, чтобы вписаться в правила АП по шумам.

Характеристики Капрони на сегодняшнем уровне можно было бы поднять даже не на 20 процентов, а поболее. Если подходить к делу "с пристрастием". Думаю, что про 30 % уже смело говорить можно было бы.

Так что вопрос сейчас упирается только в то, что нужно найти заинтересованного инвестора на это дело. Но это уже чуть из другой оперы.

А здесь мы рассматривали пока техническую часть этого вопроса...

С наилучшими!

В принципе соглашаясь с большинством позиций в предыдущем постинге, позволю себе отвлечение от основной линии ветки, порассуждав на тему М101.
История этого самолета мне известна от самого начала:когда он вначале рассчитывался на 300-сильный "Континенталь", потом появился вариант с М-14П, а затем уж - стоящий ныне М601.И посмотрите, что в итоге олучилось:более легкий двигатель, совмещенный с уже завязанной компоновкой, пришлось вынести вперед, образовав совершенно бестолковый багажник в районе капота... да и в общем, компоновка М101 мне представляется какой-то слишком уж размазанной, некомпактной, с фюзеляжем, имеющим смачиваемую поверхность гораздо большую, чем требует его пассажиро- и грузовместимость.Насчет сбалансированного качества 16, сильно подозреваю, что это - или умозрительное заключение, илипростое расхваливание, или еще что-то в этом роде (сталкиваться с рекламными характеристиками приходится постоянно - как для наших, так и для зарубежных самолетов);реальные данные можно найти только в отчетах по ЛИ, Руководствах или при неформальных отношениях с испытателями.
То есть, обойти тот ТВМ-700 по всем статьям - дело не такое уж сложное - мощность-то моторы выдают сопоставимую, а снижение смачиваемой поверхности, совместно с уделением большего внимания вопросам местной аэродинамики никакого вреда кроме пользы принести не может, к тому же, вес планера только снизился бы.
Кстати, Селиванов, мясищеский пилот и начальник ЛИК, летавший в пятницу на нашем МАИ-223 в качестве летчика облета, рассказывал о "Гжели", ее особенностях, но впечатлений о сказочной летучести этого самолета услышать не пришлось.

Владимир Павлович!

Я Виталию Мирошкину обещал на тему этого аппарата здесь не распространятся.

Так что если вас интересуют его особенности во временном диапазоне с 1990 по 2001 год - мыльте мне. Адрес на другом форуме найдете - он там в автомате ставится.

Я с мясищевцами на эту тему с момента прорисовки под "Континентал" общался уже на всех уровнях. А в Нижнем с этим аппаратом мы в одном боксе стояли. И в одном цехе одни и те же люди делали и его и наш самолёт. Так что много Вам могу при случае смешного рассказать.

Но не на этом форуме. Уж извините...

Так что давайте лучше обсосём всё тот же Капрони с пристрастием с разных точек зрения.

С наилучшими!

Лапшину:
По моим прикидкам, при средней толщине профиля около 16% объемов внутри крыла хватает, М~0.5-0.6 тоже не является ограничением для прямого крыла при малых Cy~0.2, другое дело, что стреловидный центроплан придает самолету более стремительный и привлекательный вид.
К вопросу о механизации передней кромки. Сумах у Ил-103 без предкрылков на посадке, если не ошибаюсь =2.45, на эту же примерно цифру можно ориентироваться и здесь. Что касается закрылка, то для УТС хорошо бы иметь возможность использовать его в качестве маневренного, но нужно смотреть, насколько это усложняет конструкцию.

Почитал посты выше и вспомнил... Сижу на совещании про ввод в эксплуатации М-101 в качестве УТС (их где-то 3-4 было), слушаю коллег, и думаю - одна гжель за полтора лимона - это 10 новых Як-18т или 7 Л-410 после капремонта. Если модернизаровать Як-18Т то из негг совсем неполохой самолет для первоначалки (доказанно практикой!!!), а Л-410 так вот вам и УТС для ГА! К тому же, единственно мне известный самолет такого класса выполняющий штопор.
Да и мировую практику посмотрите - много ли Вам известно примеров создания самолетов специально для УТП в ГА? Обычно это машины выпущенные крупными сериями и хорошо изученные в длительной эксплуатации.
К тому же, все новоделы - так это лет 10 до начала нормальных полетов к качестве УТС. К этому времени в ГА летчики окончательно кончатся.

Вот видите:наши мысли во-многом совпадают - этот аспект внешнего вида играет определенную роль.
Насчет механизации передней кромки - на всех компоновках с развитым центропланом я всегда рисую либо предкрылки, либо отклоняемый носок.На такой компоновке у нас неизбежно появится полка на Су по альфа - градусов на 10 минимум - а элероны можем потерять.Впрочем, дуть-то все равно придется - как рогами ни крути:это не ультралайт все же, и цена ошибки в местной аэродинамике, например, достаточно велика.

Андрей Геннадьекич!

А в какой стране мира Вы видели хотя бы подобие нашей системы подготовки пилотов ГА? Там любой аэроклуб из трёх самолётов и двух человек персонала уже академией себя именует. А у нас в своё время в БЛУ ГА на центральном аэродроме стояло полторы сотни тех же ЯК-18Т, около сотни АН-2 и десяток ЯК-40. И на каждом курсе училось по 500-550 курсантов.

Так что что-то мы уже потеряли. Но ведь что-то и осталось. Жаль только что летать нынче курсантам не на чем. А на Л-410 штопор крутить - это слишком круто. Машинка хлипкая не в пример антоновским. Уж если у неё испытатель в полёте стабилизатор как-то отломил не попадая в штопор, одними рулём направления поиграв, чтобы привезти из полёта нужную расшифровку.

С наилучшими!

То ЧиновНик:
Все правильно, но где еще Вам удавалось увидеть самолет ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения с 360-сильным (М-14П уйдут, так и с 420-сильным М-9Ф)двигателем.С этим мотором тонну возить надо...Или висеть на винте, как вертолет.
Воистину "У нас в Техасе, дорогая, все самое большое".