2Спец

Подобная авионика должна быть расчитана на жёсткие условия работы, как то на разгерметизацию на выстоте или на удар сапогом. Кстати, на Боингах есть возможность картинку со сдохшей панели панели увидеть на другую.

2 Транзас:
Не, у меня не с "Боингом" проблема :) У меня маленький 4-х местный и туда это счастье наверное не войдет вообще по размерам и цену подобного железа даже страшно спрашивать :)
Интересно типа EFIS-D10A ( www.dynonavionics.com )

2 Спец
А кто нибудь может сказать, что случается с пилотом при разгерметизации кабины и на какие приборы он сначала смотрит если у него например лобовое стекло вынесло :) (в смысле резкой разгерметизации)

2 Транзас:
MFD > TDS-56 интересен (по крайней мере по размерам и входам) а что за оборудование к нему подключается т.к. на сайте не нашел и какова всё таки цена сего изделия и необходимых доп блоков (авионика, приборы двига поршневого) например?
Сайт почитал чуть подробнее ..... :)

Velocity:

Да, уровень цен - под "большую" авиацию, для малой будет дороговато. Стоимость определяется сертификационными требованиями: рабочая температура от -40 до +70, вибрация и прочие плесневые грибы, видимость при прямой солнечной засветке, сертификация софта по КТ-178, согласования с НИИ и КБ, лётные испытания и т.д. Если есть интерес к такому оборудованию, пишите на aviation@transas.com.

А если делать вариант попроще и подешевле, для малой авиации, то с ним надо сразу выходить на западный рынок, в России он не окупится. Впрочем, нам есть на кого равняться: морское отделение нашей конторы большую часть своей продукции продаёт за рубежом. Будем подтягиваться:)

2 Velocity:

Знаю случай когда на ТУшке на 10000 предохранительный клапан вырвало, так когда бортач до хвоста добежал, добрался до клапана, заткнул своими шмотками дырку, а потом вернулся в кабину то дышать уже было нечем, да и давление здорово упало. Весь салон как в пелене поначалу был. Я думаю что жидкие кристаллы в большую черную пляму превратилист бы. Думаю, что с TFT панелями ничего не произойдет.
Случай этот произошел во время испытательных полетов.

А какие проблемы с разгерметизациями и прочей ерундистикой? Корпус прибора и стеклышко должны соответствовать требованиям. Если прибор должен выдерживать удар сапогом - стекло должно быть бронированное. Что касается температуры - элементная база должна быть соответсвующая, mil/avia корпуса там специальные, и выбраковка кристаллов по качеству особая. Но никаких неразрешимых проблем-то нет.

А вообще, дешевый вариант для малой авиации ИМХО может пойти "на ура", на Западе естественно. Цена и вес только должны соответствовать параметрам для малой авиации. Если в серию пойдет - глядишь и российскому рынку чего перепадет.

Злой, глянь на G1000 или на Avidyne Entegra.
По цене и параметрам - ОЧЧЕНЬ ДАЖЕ!

А что G1000? Несертифицированные продукты - вообще чума!
На сайте Blue Mountain Avionics (компания, делающая несертифицированный EFIS, вполне себе бренд в самодельной авиации, охренительый по соотношению цена/функционал) меня больше всего поражает форум. Я просто рыдаю над этим форумом, я туда хожу так, как положено на порносайты ходить. Там разработчики общаются с покупателями. "Грег! А вот мне не нравится, как вот эта штучка видна на экране!" - "ага, мы подправили программу, сейчас пошлем, теперь все по другому." "Грег, а можно еще вот это (угол атаки, например) засунуть на экран" - "Щас позвоню производителям сенсора, сделаем" - итп.
Это - явно - маленькая компания. У них бывают срывы поставок, глюки в программах и так далее.
Ее клиенты за нее пасть порвут.
И я их понимаю и страшно завидую.

Очень сложный вопрос по поводу сертификации авионики. Конечно, основная цель - надёжность и безопасность, однако необходимость сертификации порой заводит в тупик. Например, в связи с проблемами сертификации встраивания GPS на панель некоторые пилоты их носят в кармане.

Моё личное мнение - возможно, полезно было бы разделять приборы на приборы "критической" надёжности и "обычной" надёжности, и это было бы приемлемо для АОН. То есть должен быть минимальный комплект приборов, который точно работает. И пусть он (при необходимости) и будет сертифицирован. А вот к дополнительным приборчикам стоит относиться с долей недоверия.

По поводу Blue Mountain и этих "ща поправим" есть один очень неприятный момент. Все "быстрые" изменения ПО весьма отрицательно сказываются на надёжности и безопасности, вот залипнет высотомер с вариометром из-за программной ошибки, и кирдык придёт при СМУ.

При разработке ПО это решается одновременной разработкой версии "current" с постоянными модификациями, добавлениями/исправлениями и глюками. И версии "stable", в которую включается только исправления откровенных ошибок, но не дополнительные фенечки. И на приборной панели должна стоять именно версия "stable". И перед релизом новой версии хорошо проверенная лётчиком/испытателем. А то вдруг ошибка в автопилоте?

Но субьективно идея подобных приборов мне нравится - иногда даже самому хотется аналогичную штуку разработать :-)

"По поводу Blue Mountain и этих "ща поправим""
Это все так, но (!)
Как мне показалось (могу ошибаться) люди в основном хорошо понимают, что являются бета-тестерами. Имея на своих двухместных самолетах авионику, превышающую возможности многих лайнеров, оговаривют, что не полезут в СМУ без дублирующих приборов итп. Ловят свой фан и знают, что при непреднамереном попадании в плохие условия у них будет колоссальная страховка. Это какая-то особая культура, рожденная законодательством, позволяющим перекладывать риски на пользователя. И тем самым дающая пользователю доступ к запредльным, по сертифицировнным меркам, технологиям.
Даже странно, что оазис этой свободы - США, известные, вроде бы, своими судебными исками к производителям по любому маразмтическому поводу. Видать не все так просто.

Золотое слово - disclaimer :)

disclaimer приемлем только в том случае, когда позволяет законодательство. Возможно, в Штатах всё это проходит по закону "на ура", если посчитать данный самолёт experimental.

Но форум Blue Mountain меня действительно порадовал :-)
- У нас новая версия софта, исправляет страшные глюки с GPS.
- Ура, ура! Я поставил, глюков меньше!
- Памажите! Я поставил, у меня всё зависло...
- А я поставил, у меня зависло наполовину...

Мне лично, как человеку техническому, с одной стороны хочется всяких красивых новых штучек, дрючек и картиночек. Но с другой стороны хочется, чтобы на приборной панели работало ВСЁ. И если что-то не работат, чтобы я знал, что ЭТО не работает.

С практической точки зрения очень важно понять, как законодательная и (тем более) исполнительная власть относится к наличию подобной авионики на борту. Тем более зарубежной, а не разреботаной Транзасами, РПКБ или кем-нибудь ещё, у кого есть российская лицензия. С точки зрения коммерческих рейсов всё более/менее понятно (за исключением той самой GPSки в кармане) - всё напрочь засертифицировать. А вот с бортами поменьше возникают серьёзные вопросы. Здесь в России Нерадько хочет засертифицировать всё, что летает, включая бумажные самолётики. Experimental существует разве-что у вояк и у КБ, и от АОН находится несколько в стороне.

Так что если не дай Бог чего случится, то прокуратура всё свалит на ту самую авионику... и запретит полёты ВСЕМ, у кого она стоит...

Ребята, пришлите мне на мыло чертеж сборочный и спецификацию высотомера ВД-10 пожалуйста!!!

Писал дисер по этой теме. Реально оценивались многие МФИ и способы индикации. Для маневренных самолетов механика однозначно лучше воспринимается. Современные ЖКИ не позволяют формировать объемное изображение стрелок, что ухудшает восприятие. Давно из этой темы ушел, эту проблемму решали, может быть сейчас и решили, будущее наверное все-таки за электронными МФИ. А по поводу что выводить цыфру или стрелку - вы представте себе пилота истребителя в маневренном воздушном бою и перед ним авиагоризонт который крен, тангаж выдает цыфирками, а еще скорость и высоту. Лучше вообще не выводить подобную информацию, считать её не реально. Ведь решающее значение для определения тенденции изменения параметра имеет не само значение, а её первая производная, т.е. скорость его изменения. И при дефиците времени восприятия опратор оценивает параметр, даже на стрелочном индикаторе, не по абсолютному значению(цифре), а по месту положению стрелки на индикаторе и скорости её перемещения.
Выше было про цифровой борт Ан-70. Как только пробивает облачность, в кабине солнце - на индикаторах не видно ничего! (Правда там древние индикаторы на ЭЛТ). Пилотируют по маленькому резервному механическому АГ. (Был ведущим по эргономике на госах)

bearing даже цифровой всегда останется стрелочным.

Моё мнение относительно индикации:
Почему аналоговая (стрелка) удобней цифровой?
Дело не в том , что лучше воспринимается информация, а в том КАКАЯ информация.
Что пилоту видеть важнее, ВЕЛИЧИНУ ПАРАМЕТРА или ТЕНДЕНЦИЮ ИЗМЕНЕНИЯ ПАРАМЕТРА?
Только стрелка показывает НАГЛЯДНО как и с каким темпом изменяется параметр.
Мельтешение цифр на цифровом приборе в этом смысле не информативно.

Я за старые добрые стрелки на шкалах.
Другой вопрос - механика или рисованые на экране?
По-моему это "вопрос религии". :)
Но по мне, лучше с большей вероятностью остаться без (к примеру) высотомера, чем оказаться с меньшей вероятностью вообще без всего, когда экран погаснет.

Петрович:
КИ-13 не навсегда.
Мы сделали гораздо более "читабельный" прибор! КИ-13 вроде в Ульяновске делают?

Наш можно рассмотреть на www.steklo-truby.narod.ru

Вчера имел честь общатся с ребятами из 233 ЛО. По отзывам "супостатов" очень правильно что МЫ сохранили стелочную индикацию т.к. у их них пайлотов от дисплеев совсем глазки стали видеть плохо...

Стрелочник чертовски удобен:взглянул в каком секторе стрелка и темп перемещения-уже сэкономил 0.2-0.4секунды.Опять же цифра нужна для отсчетов высокой точности.Наверное, страсти по моде улягутся и будут сосуществовать.

Будущее за выводом в информационно-управляющее поле летчика минимального чила интегрированных параметров.
Сегодня, к сожалению, многие производители стараются перегрузить экипаж излишней информацией.

Зато в стремлении разгрузить экипаж можно дойти до другого маразма. Компьютер, управляющий выводом параметров на экран, не всегда может догадаться, какой именно параметр важен экипажу в данный момент.

по поводу стрелок и цифр. Для управляющих воздействий , например управление штурвалом, удобнее пользоваться стрелочными индикаторами. Для выполнения расчетов однозначно цифровыми.

to AIRMAN:
Еще забыли указатель скольжения! Шарик он и останется шариком. Ни тебе энергии не потребляет, обслуживания и настройки никакой. Ногой не бей главное по нему.

требования ОТТ ВВС:
"4.14 Требования к бортовым системам отображения информации.

4.14.1 Информация должна выдаваться в форме, обеспечивающей быстрое, правильное и надежное восприятие и переработку её ЧЭ с тем, чтобы ЛЭ был по возможности освобожден от выполнения вычислительных и логических операций, от запоминания предельно допустимых значений параметров и т.п.
Для этого рекомендуется:
 использовать картинные (изобразительные) и директорные индикаторы;
 выдавать наряду с текущими заданные значения основных параметров и допустимые или рекомендуемые пределы их изменения;
 выдавать обобщенные параметры (например располагаемую дальность или время полета по запасу топлива и др.);
 использовать индикацию с предвидением, обеспечивающую отображение прогнозируемых значений отдельных или обобщенных параметров полета ЛА и д. д."

To Velocity:
"...Не, у меня не с "Боингом" проблема :) У меня маленький 4-х местный и туда это счастье наверное не войдет вообще по размерам и цену подобного железа даже страшно спрашивать :)..."
Лично , довольно часто, наблюдаю в Оребро маленькую Цесну с "полной стеклянной кабиной" - зрелище - потрясное.
Не знаю, кто владелец, но самолет свой он явно любит.
Речь не об этом, - о том, что все в мире придумано и все возможно, вопрос только в цене.

А может быть стрелочник с цифровой начинкой? Например датчик давления пьезоэлектрический, а сигнал обрабатывается и выводится на стрелочный прибор?

Есть конечно, Ан-140... :-(((