Посмотрел расшифровку и возникло стойкое чувство, что имело место сознательное коллекивное самоубийство. Или... тренировка, испытания. Графики испытаний полета на максимальном угле атаки "методом торможений до предельного значения угла атаки (то есть до начала сваливания)" выглядели бы точно так же. Рассматриваемые циклограммы не что иное, как идеальное воплощение такого замысла.

Тут я очередной раз встану на защиту ТУ-154, так как очевидно, что из "списка 3-х" выпал еще один инцидент, последний. Иркутск и Донецк выпали ранее. Итого, уверенные 3:0 на счет экипажей.

Помнится криворожский Ан-12 под Самарой тоже не сам упал

Аноним:
Посмотрел расшифровку и возникло стойкое чувство, что имело место сознательное коллекивное самоубийство.

Отчасти правильное у вас предположение. Разумеется такой цели как самоубийство экипаж перед собой не ставил, но действовал именно в этом направлении.
А самолет Ту-154 в этой катастрофе нисколько не виноват.
Но почему экипаж творил такое безумие? И ведь помочь разгадке этого могли бы помочь расшифровке переговоров. Конечно в МАке они есть, но почему же их до сих пор не опубликовали? Вероятно потому, что в словах экипажа есть настолько вопиющие вещи, что после опубликованиы расшифровок катастрофы под Карши пассажиры аваипассажиры не захотят летать российскими авиалиниями...

В процессе эксплуатации американских грузовиков FREIGHTLINER в ЮАР на компанию производитель пошли рекламации о поломках двигателей. Направили специалистов, которые выяснили, что чёрножопые элементарно перегревали двигатели. Выход их положения нашли просто. В подголовник вмонтировали трубку из системы охлаждения двигателя и при перегреве двигателя ацкого водителя в затылок обдавало паром.
Я к тому, что что-то подобное можно было бы установить на Ту-154 и завязать с АУАСП.

Тут я очередной раз встану на защиту ТУ-154, так как очевидно, что из "списка 3-х" выпал еще один инцидент, последний. Иркутск и Донецк выпали ранее. Итого, уверенные 3:0 на счет экипажей.

все три случая как под копирку, падение скорости, раскачка угла атаки - заброс угла атаки "подхват" - резкое торможение, переход в неуправляемое падение. от момента развития "подхвата" у экипажа нет возможности изменить ситуацию.

это не инциндент - это катастрофы и особенности аэродинамики Ту-154, одна из причин.

neustaf:
все три случая как под копирку...

Все три случая не имеют под собой ничего общего. Ну вообще ничего. Особено иркутский.

...у экипажа нет возможности изменить ситуацию.

И как они пытались изменить?

neustaf, учите как минимум азы аэродинамики и матчасть. Порой вы выглядите нелепо.

увы ваши кликушества нu к чему не приведут, самолеты в воздух снова не поднять.

аеродинамику неплохо было бы поучить тем, кто аппарат с такими странностями построил.

аеродинамику неплохо было бы поучить тем, кто аппарат с такими странностями построил.

Действительно, зараза такая - падает с эшелона, если долго на малом газу держать.

Я вынужден еще один раз повторить предыдущий совет: neustaf, учите как минимум азы аэродинамики и матчасть. Порой вы выглядите нелепо.

А был еще инцедент над Котласом, где экипаж смог удержать самолет. На форуме писали в подробностях, жаль, нет возможности найти. Еще писали про случай (не помню обстоятельства), где удалось посадить самолет, и на земле вытек весь керосин- пошли трещины от перегрузок и удивлялись, что самолет не развалился.
наверняка ведь должны были сравнивать данные параметров полета над Котласом, где спаслись с теми, кто не смог.
Не перестаю удивляться- почему все-таки дерут экипажи, попавшие в сложную ситуацию, пусть и по своей от части вине, но вышедшие из нее. Об этом часто пишут на форуме. Взять, к примеру, Ту-124, севший на Неву.

А был еще инцедент над Котласом, где экипаж смог удержать самолет. На форуме писали в подробностях, жаль, нет возможности найти. Еще писали про случай (не помню обстоятельства), где удалось посадить самолет, и на земле вытек весь керосин- пошли трещины от перегрузок и удивлялись, что самолет не развалился.
наверняка ведь должны были сравнивать данные параметров полета над Котласом, где спаслись с теми, кто не смог.
Не перестаю удивляться- почему все-таки дерут экипажи, попавшие в сложную ситуацию, пусть и по своей от части вине, но вышедшие из нее. Об этом часто пишут на форуме. Взять, к примеру, Ту-124, севший на Неву.

Пропустил слово "сопоставить " данные
и керосин вытек из Ту-154

Много раз уже слышал про инцидент над Котласом. Что такм случилось? Где можно подробнее узнать об этом?

Узнать можно тут.

14.02.2000 г. ночью в простых метеоусловиях во время смены эшелона с 10100 м на 11100 м произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85794 авиакомпании "Полярные авиалинии".
В нарушение требований п.7.1.8 и 7.1.15 НПП ГА-85 командир ВС, второй пилот и штурман в момент набора высоты одновременно принимали пищу, В нарушение требований п.7.1.6 НПП ГА-85, при смене эшелона ни КВС, ни второй пилот контроля за процессом набора высоты не осуществляли. В результате отвлечения внимания от пилотирования, экипаж с опозданием приступил к переводу самолета в горизонтальный полет, что привело к превышению заданного эшелона на 350 метров. Отключив АБСУ в продольном канале, командир воздушного судна перевел РУД на режим, близкий к "малому газу" и, не сбалансировав самолет, несоразмерными отклонениями колонки штурвала и триммированием "раскачал" самолет в продольном канале с изменением вертикальной скорости от 11м/с на пикирование до 11 м/с на кабрирование, что привело к падению приборной скорости до 450 км/ч и выходу ВС на режим тряски с трехкратным срабатыванием АУАСП. В результате таких действий КВС отклонение от заданного эшелона увеличилось до 400 метров. После увеличения режима работы двигателей и приборной скорости самолет с вертикальной скоростью 0, 5 м/с занял заданный эшелон 11100 метров. В дальнейшем полет проходил без отклонений и завершился благополучно.

выходу ВС на режим тряски с трехкратным срабатыванием АУАСП.
Так скажите пожалуйста на сколько именно был превышен допустимый угол атаки?
И какова величина угла атаки была в наиболее критический момент?
Что бы поняли - была там опасность или ее вообще не было?

Анониму.

Ну, посудите сами:
- ревёт сирена
- трясёт
А теперь попробуйте сами угадать была ли опасность.

А теперь попробуйте сами угадать была ли опасность.

А все-таки хотелось бы узнать каков в этом случае был достигнуть угол атаки и тангажа самолета по сравнению например с со случаем в Донецке или над Карши.

УА больше 12, но меньше 16. Тебя такой ответ устраивает?

Спасибо Вам за ответ. но думаю, что он не совсем точный. Дело в том, что вы показали разброс значений... А это наводит на некоторые сомнения.
Видите ли, если вы имели возможность видеть достоверные графики полета этого самолета, то по ним можно узнать точную цифру угла атаки, а поскольку вы указали разброс значений, то можно предполагать, что вы или не видели точного описания этого случая и не видели графиков, или почему-то не хотите поведать об этом.
Простите за назойливость, но допустимый угол атаки Ту-154 9, 5 градусов - причем это вполне безопасный угол, потому, что для допустимого угла атаки по требованиям НЛГС-2 должен оставаться еще запас по углу атаки 3 градуса. Таким образом 12, 5 градусов - это можно считать вполне безопасный угол атаки. раскачал" самолет в продольном канале с А ккроме того пилот в этом случае вел самолет не в горизонтальном полете, а "раскачал" изменением вертикальной скорости ... до 11 м/с на кабрирование..."
То есть в этом случае был какой-то неизвестный нам угол подъема носа самолета (о котором тоже хотелось бы узнать его величину) и при этом угол атаки тоже достигал 16 градусов...
То есть ось линия хорды крыла по отношению к горизонтальной поверхности составляла ссумму двух углов: неизвестного нам угла тангажа и угла атаки 16 градусов...
Так каков же был угол тангажа?

..Простите за назойливость, но допустимый угол атаки Ту-154 9, 5 градусов..

Ни чего подобного, потому как допустимый угол атаки, значение переменное и зависит от высоты полёта. С её увеличением, он уменьшается. Не знание этого и приводит к сваливанию

Ни чего подобного, потому как допустимый угол атаки, значение переменное и зависит от высоты полёта. С её увеличением, он уменьшается. Не знание этого и приводит к сваливанию

Тормоз! На от высоты, а от числа М.


Аноним 02/05/2008 [12:50:42]

Вы что-то такое написали, что ответить невозможно. Это был просто бессвязнай набор слов с вкраплениями невесть откуда взятых цифр.

Аноним:
аеродинамику неплохо было бы поучить тем, кто аппарат с такими странностями построил.

Действительно, зараза такая - падает с эшелона, если долго на малом газу держать.


почитайте раздел сваливание практической аэродинамики, что вы можете привести в доказателство безопасности ту154 на скоростях сваливания, кроме заклинаний самолет хороший, самолет хороший. Для авиации важны факты.

цитаты из Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета
Герой России В.Ч.Мезох
для Ил62
#######
Самолет легко выходит из сваливания, стремится сам опустить нос, имеет мощную предупредительную тряску в полетной конфигурации,
######

для Ту154
####
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).
#####
----------
с выпущенными предрылками самолет парашютирует
-----------
######
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
#####

Что такое положительная производная момента тангажa по углу атаки вы в курсе? посмотрите на расшифровки, во всех 3 случаях имеется подхват заброс по углу атаки, резкое торможение, переход в неуправляемое падение из которого нет выхода.

##########
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными.
##########

автоматический выпуск закрылков при достижении угла атаки допустимого - привел бы к парашютиированию, управляемому полету - штурвал от себя разгон скорости выход из режима сваливания.


есть вам что сказать, кроме общих фраз?

######
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
#####

удивительный народ, никто не обращает внимание, что Мезох испытывал модель Ту-154 "Б", и под Учкудуком свалился "Б", а вот под Донецком "М". Кое-что в модели М модернизизировали, но....все упускают одну важную деталь, с какого-то там года на эМ-ках заменили двигатели на более ЭКОНОМИЧНЫЕ. Вдумайтесь в смысл слова "экономичность", экономичность достигается обычно меньшей мощностью.
У меня ещё год назд возникал вопрос, а были ли полноценные испытания эМ-ки после замены двигателей? В смысле, каков потолок высот и прочее?

ЗЫ. год прошел, а воз и ныне там... :-((

А правду ли вы говорите - Реверс?
Ведь известно, что строительный угол атаки крыла Ту-154 = 6 градусов. То есть хорда крыла поставлена так, что относительно горизонтальной продольной фюзеляжа крыло установлено с таким углом атаки. Значит меньше шести градусов быть не может. А 9, 5 градусов - предельно допустимый. Разбег между ними и так невелик 9, 5 -6 = 3, 5 градуса. Так вы Реверс считаете, что на всоте 11 километров эта разница вообще ничтожне - между допустимым значение и тем, на котором пилоты ведут в данный момент самолет? Но это же нельзя осуществить.
И какой всетаки угол тангажа бы в самый критический момент в ситуации над Котласом?
Это важно знать, чтобы сравнить серьезность положения над Карши и над Котласом. Если пилоты "Полярных авиалиний". смогли вывести свой самолет из опасной ситуации, то может быть и над Карши смогли бы, если бы правильно действовали?

есть вам что сказать, кроме общих фраз?

Есть и по кажому пунтку. Но это долго поэтому ограничусь одним тезисом. neustaf вы научились читать, но абсолютно не умеете понимать смысл написанного. Вы даже популярную статью Мезоха для домохозяек и то не понимаете. Вы привели пару его цитат, абсолютно не догоняя, что автор УЖЕ имел посадочную конфигурацию, у автора был пустой самолет с крайней задней центровкой, у автора был самолет с другим (недостаточным) отклонением стабилизатора, кроме того в 1972 году никакого ТУ-154Б еще не было.

Я специально ограничился именно этим, чтобы каждый без труда смог убедиться сам.
Речь же о специальных знаниях с вам вести - пустая трата времени.

LoiseLane:

######
„B „Ѓ„‚„Ђ„„u„ѓ„ѓ„u „y„ѓ„Ѓ„Ќ„„„p„~„y„z „S„…-154„A

„p„u„‚„Ђ„t„y„~„p„}„y„{„p „~„p „M „y „A „Ђ„„„|„y„‰„u„„„ѓ„‘ „}„u„‡„p„~„y„x„p„„y„u„z,

„t„r„y„s„p„„„u„|„y „Џ„{„Ђ„~„Ђ„}„y„‰„~„Ќ„u „Ѓ„Ђ „…„t„u„|„Ћ„~„Ђ„}„… „‚„p„ѓ„‡„Ђ„t„…, „Ђ„„„~„Ђ„Љ„u„~„y„ђ „‚„p„ѓ„‡„Ђ„t„p „„„Ђ„Ѓ„|„y„r„p „~„p „u„t„y„~„y„„… „„„‘„s„y „r „‰„p„ѓ, „~„p „M „}„Ђ„‹„~„u„u .
„S„…-154„A....... „S„…-154„M
„D„r„y„s„p„„„u„|„y....... „N„K-8-2..... „D-30„K„T-154
„B„x„|„v„„„~„p„‘ „„„‘„s„p, „{„s„ѓ 3Ѓ~10500..... 3Ѓ~11000
„Q„p„ѓ„‡„Ђ„t , „{„s/„‰„p„ѓ... 6200.......... 5400

2 neustaf:

это что за кодировка на вашем компе??? перепробовала типа все возможные Виндоусу ...:-))

Ведь известно, что строительный угол атаки крыла Ту-154 = 6 градусов...

Если вы это в Известиях прочитали, тогда понятно. Есть еще один источник знаний - Комсомольская правда с выступлениями Герасимома. Strongly recommended :)))

И какой всетаки угол тангажа бы в самый критический момент в ситуации над Котласом?

Для начала постижения выясните для себя одн раз, но НАВСЕГДА разницу между тангажом у углом атаки. Тогда может быть ваши вопросы стануть чуток более осмысленными. А так и хотел бы ответить, но непонятно на что.

Ни чего подобного, потому как допустимый угол атаки, значение переменное и зависит от высоты полёта. С её увеличением, он уменьшается. Не знание этого и приводит к сваливанию

удивительно, первый раз с Реверсом соглашусь. :-)))
от себя добавлю, что у каждого типа и модели самолета существует т н теоретический потолок высоты. На потолочной высоте у летательного аппарата полностью отсутствует избыток тяги. В связи с этим возможности совершать установившийся подъём нет, а горизонтальный полёт возможен только на наивыгоднейшей скорости и наивыгоднейшем угле атаки

ЗЫ. про число М прошу лекции не устраивать, на форуме все равно уравнения толком не выложить. :-))

все 4 случая об#еденяют

ту-154
подхват
плоский штопор


LoiseLane:

коротко двигатели на М и можнее и экономичные.

Вдумайтесь в смысл слова "экономичность", экономичность достигается обычно меньшей мощностью.

LoiseLane: тут такая штука получается. Вот вы можете вдумаваться и строить свои вдумывания на основе привычных ассоциаций домохозяйки, можете не вдумываться. Как вы думаете, истина зависит от результата ваших размышлений? Ну аж никак. Тяга обоих типов твигателей совершенно одинакова.

У меня ещё год назд возникал вопрос, а были ли полноценные испытания эМ-ки после замены двигателей? В смысле, каков потолок высот и прочее?

Ну разумеется, мадам. Если что-то неизвестно персонально вам, это еще не значит, что неизвестно никому.

ЗЫ. год прошел, а воз и ныне там... :-((

Всюду рассказали и показали решительно всё, что только возможно. Смотришоь, а для LoiseLane и горстки других товарищей все еще нужно рассказывать. Ну так подохнуть можно.

Аноним, извините, но я вас в гриме не узнаю...:-))
и вообще, приличные люди имеют свойство представляться даме, а не анонимничать .

ЗЫ. аха, домохозяйка! небось, больше вас зарабатываююю.. гыыы...:-)))

LoiseLane:

Ни чего подобного, потому как допустимый угол атаки, значение переменное и зависит от высоты полёта. С её увеличением, он уменьшается. Не знание этого и приводит к сваливанию

удивительно, первый раз с Реверсом соглашусь. :-)))

LoiseLane: я вам перснонально (после того как сказал это Реверсу) сообщаю - допустимый угол атаки от высоты полета не зависит аж никак. Он меняется только от числа М.

neustaf:
коротко двигатели на М и можнее и экономичные.

А персонально для neustaf: двигатели М имею точно такую же мощность.

коротко двигатели на М и можнее и экономичные.

2 neustaf:
это как ?

LoiseLane:
посмотрите пункт 7 там коротко о зависимости полыары от числа М. от высоты, точнее от изменения Т и плотности поляра не изменяется


http://pilotinfo.ru/Documents/ ...

Це я.

neustaf:
все 4 случая об#еденяют
ту-154
подхват
плоский штопор

Опять neustaf врет.
Никак непонятно что за случай №4, в его устах? Но я догадываюсь и прошу обратить внимание уважаемого neustaf, что случай №4 совершенно выпадает из списка (списка от neustaf).
И причина такого выпадения одна - мало-мальски грамотные действия экипажа. И ничего больше.

Из списка выпадает так же иркутский случай ибо там не было никакого аэрдинамического подхвата. Я даже нехочу объяснять почему - это и ежу понятно.

Остается два. Общим для этого спика является одна единственная вещь - действия экипажа на грани потери рассудка. Этим два случая отличаются от случая №4.

Так вы Реверс считаете, что на всоте 11 километров эта разница вообще ничтожне - между допустимым значение и тем, на котором пилоты ведут в данный момент самолет?

Совершенно верно. АУАСП так и устроен. С увеличением высоты полёта разница между эксплуатационным углом и предельным углом (красный сектор на АУАСП) уменьшается. Т.е запас угла атаки на 11000м очень небольшой. И практически, вертикальный порыв может привести к сваливанию.

LoiseLane: я вам перснонально (после того как сказал это Реверсу) сообщаю - допустимый угол атаки от высоты полета не зависит аж никак. Он меняется только от числа М.


замечательно, анонимный вы наш математик. :-))) А от чего зависит число М тогда, если самолет дозвуковой?

Совершенно верно. АУАСП так и устроен. С увеличением высоты полёта разница между эксплуатационным углом и предельным углом (красный сектор на АУАСП) уменьшается. Т.е запас угла атаки на 11000м очень небольшой. И практически, вертикальный порыв может привести к сваливанию.

Третий раз на этой странице и второй раз для Реверса повторяю (тольк уже громко чтобы бананы из ушей вылетели) - ДОПУСТИМЫЙ УГОЛ АТАКИ ОТ ВЫСОТЫ НЕ ЗАВИСИТ!!! Але, прачечная, услыхал наконец? Красный сектор АУАСП уменьшается ТОЛЬКО ОТ ЧИСЛА М.

Я хочу понять то же, эпизод под Котласом, это, что.С точки зрения катастрофы, им удалось, может и не совсем осознано, но выйти из ситуации.Схожей с Карши, или это просто инцендент, дошедший до СМИ.Думаю, что подобное случается, и часто.Только по понятным причинам, остаётся за кадром.Может кто нибудь сказать, что вот ещё пару секунд, и всё, писец.

LoiseLane: я вам перснонально (после того как сказал это Реверсу) сообщаю - допустимый угол атаки от высоты полета не зависит аж никак. Он меняется только от числа М.

Теже яйца, только с другого бока. Аноним, от чего зависит число М?

Третий раз на этой странице и второй раз для Реверса повторяю (тольк уже громко чтобы бананы из ушей вылетели) - ДОПУСТИМЫЙ УГОЛ АТАКИ ОТ ВЫСОТЫ НЕ ЗАВИСИТ!!!

Аноним, выпей йоду! М=V/a. Мне дальше формулы писать, или сам догонишь?

Так это, "а" то как раз зависит и от Т и от Н.

Теже яйца, только с другого бока. Аноним, от чего зависит число М?

Ни фига не те же яйца, Реверс! Твои яйца показывают полное непонимание вопроса.
Короче, чтобы не рассусоливать долго - ты на высоте 11000, на скорости 0, 85М при красном секторе АУАСП 8 градусов и текущем угле атаки 5, начинаешь томрозить. И каково будет твое удивлеие, что и красный сектор полез вверх. Причем это сектор лезет вверх гораздо быстрее, чем падает скорость. И на высоте 11000 на скорости 400 у тебя этот красный сектор будет почти в том же месте, что на скорости 400 на высоте круга.
Снова посторяю - допустимый угол атаки зависит только от М.

Ну да, правильно, и угол и М величина безразмерная. Ну может коеффициент какой.
А красный сектор зависит от центровки?

Аноним, ты задолбал уже.
На те есчо одну формулу, если тупишЪ.

q=PhV2/2
где q - скоростной напор;
Ph массовая плотность воздуха;
V -воздушная скорость.

Снова посторяю - допустимый угол атаки зависит только от М

в третий раз (вместе с Реверсом) спрашиваю анонимного горе-математика, так от каких параметров зависит число М ?

ЗЫ. какой ужас!! полная неспособность свести три метематические формулы воедино! это куда же российское образование скатилось, после того как все математики-физики свалили в Израиль? :-(((

Это разные случаи, про ДОНЕЦК Я УЖЕ ПИСАЛ.Про Карши, жарко там было, ВОТ И СМОРИЛО, и не разобрались в тёмном небе.ИРКУТСК, поругался второй пилот с КВС, именно на этот рейс второго заменили.КОТЛАС, просто инцендент, выведенного яйца не стоит.

LoiseLane:
2 neustaf:
„Џ„„„Ђ „{„p„{ ?
„S„…-154„A---- „S„…-154„M
„Ѓ„‚„y„}„u„‚„~„Ђ „„„p„{
„D„r„y„s„p„„„u„|„y .........„N„K-8-2„T.... „D-30„K„T-154
„B„x„|„v„„„~„p„‘ „„„‘„s„p, „{„s„ѓ 3Ѓ~10500..... 3Ѓ~11000
„Q„p„ѓ„‡„Ђ„t , „{„s/„‰„p„ѓ..... 6200....... 5400

„@ „Ђ„„ „‰„u„s„Ђ „x„p„r„y„ѓ„y„„ „‰„y„ѓ„|„Ђ „M „„„Ђ„s„t„p, „u„ѓ„|„y „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„ „t„Ђ„x„r„…„{„Ђ„r„Ђ„z?
++++++++
„~„u „x„p„r„y„ѓ„y„}„Ђ „Ђ„„ „„„Ђ„s„Ђ „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„ „t„Ђ„x„r„…„{„Ђ„r„Ђ„z „y„|„y „ѓ„r„u„‚„‡„x„r„…„{„Ђ„r„Ђ„z „M=V„y„ѓ„„/„p,
„N„p „„„…154 „Ѓ„‚„y „~„p„q„Ђ„‚„u „r„Ќ„ѓ„Ђ„„„p „Ђ„„ „~„…„|„‘ „t„Ђ 11000 „}„u„„„‚„Ђ„r
„~„p „Ѓ„Ђ„ѓ„„„Ђ„‘„~„~„Ђ„} „…„s„|„u „p„„„p„{„y „Ѓ„Ђ„|„Ђ„w„u„~„y„u „{„‚„p„ѓ„~„Ђ„s„Ђ „ѓ„u„{„„„Ђ„‚„p („p„|„†„p „t„Ђ„Ѓ „~„u „y„x„}„u„~„y„„„ѓ„‘), „Ѓ„‚„y „Ѓ„Ђ„|„u„„„u „~„p „Ѓ„Ђ„ѓ„„„Ђ„‘„~„~„Ђ„z „r„Ќ„ѓ„Ђ„„„u „~„Ђ „ѓ „‚„p„x„s„Ђ„~„Ђ„} „‰„y„ѓ„|„p „M „Ђ„„ 0, 6 „t„Ђ 0, 8 „p„|„†„p „t„Ђ„Ѓ „…„}„u„~„Ћ„Љ„y„„„ѓ„‘ „{„‚„p„ѓ„~„Ќ„z „ѓ„u„{„„„Ђ„‚ „Ђ„Ѓ„…„ѓ„„„y„„„ѓ„‘ „~„y„w„u
-------
„r„ѓ„u 4 „ѓ„|„…„‰„p„‘
„M„u„x„Ђ„‡
„T„‰„{„…„t„…„{
„I„‚„{„…„„„ѓ„{
„D„Ђ„~„u„„{
-------
(„{„Ђ„„„|„p„ѓ „t„‚„…„s„p„‘ „ѓ„y„„„…„p„„y„y, „‚„p„ѓ„{„p„‰„p„|„y „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„ „ѓ „Ѓ„Ђ„}„Ђ„‹„Ћ„ђ „M„^„S „y „~„u „q„Ќ„|„Ђ „Ѓ„p„t„u„~„y„‘ „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„y)
„Ђ„q#„u„t„u„~„‘„ђ„„
„„„…-154
„Ѓ„Ђ„t„‡„r„p„„
„Ѓ„|„Ђ„ѓ„{„y„z „Љ„„„Ђ„Ѓ„Ђ„‚

LoiseLane:
2 neustaf:
„Џ„„„Ђ „{„p„{ ?
„S„…-154„A---- „S„…-154„M
„Ѓ„‚„y„}„u„‚„~„Ђ „„„p„{
„D„r„y„s„p„„„u„|„y .........„N„K-8-2„T.... „D-30„K„T-154
„B„x„|„v„„„~„p„‘ „„„‘„s„p, „{„s„ѓ 3Ѓ~10500..... 3Ѓ~11000
„Q„p„ѓ„‡„Ђ„t , „{„s/„‰„p„ѓ..... 6200....... 5400

„@ „Ђ„„ „‰„u„s„Ђ „x„p„r„y„ѓ„y„„ „‰„y„ѓ„|„Ђ „M „„„Ђ„s„t„p, „u„ѓ„|„y „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„ „t„Ђ„x„r„…„{„Ђ„r„Ђ„z?
++++++++
„~„u „x„p„r„y„ѓ„y„}„Ђ „Ђ„„ „„„Ђ„s„Ђ „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„ „t„Ђ„x„r„…„{„Ђ„r„Ђ„z „y„|„y „ѓ„r„u„‚„‡„x„r„…„{„Ђ„r„Ђ„z „M=V„y„ѓ„„/„p,
„N„p „„„…154 „Ѓ„‚„y „~„p„q„Ђ„‚„u „r„Ќ„ѓ„Ђ„„„p „Ђ„„ „~„…„|„‘ „t„Ђ 11000 „}„u„„„‚„Ђ„r
„~„p „Ѓ„Ђ„ѓ„„„Ђ„‘„~„~„Ђ„} „…„s„|„u „p„„„p„{„y „Ѓ„Ђ„|„Ђ„w„u„~„y„u „{„‚„p„ѓ„~„Ђ„s„Ђ „ѓ„u„{„„„Ђ„‚„p („p„|„†„p „t„Ђ„Ѓ „~„u „y„x„}„u„~„y„„„ѓ„‘), „Ѓ„‚„y „Ѓ„Ђ„|„u„„„u „~„p „Ѓ„Ђ„ѓ„„„Ђ„‘„~„~„Ђ„z „r„Ќ„ѓ„Ђ„„„u „~„Ђ „ѓ „‚„p„x„s„Ђ„~„Ђ„} „‰„y„ѓ„|„p „M „Ђ„„ 0, 6 „t„Ђ 0, 8 „p„|„†„p „t„Ђ„Ѓ „…„}„u„~„Ћ„Љ„y„„„ѓ„‘ „{„‚„p„ѓ„~„Ќ„z „ѓ„u„{„„„Ђ„‚ „Ђ„Ѓ„…„ѓ„„„y„„„ѓ„‘ „~„y„w„u
-------
„r„ѓ„u 4 „ѓ„|„…„‰„p„‘
„M„u„x„Ђ„‡
„T„‰„{„…„t„…„{
„I„‚„{„…„„„ѓ„{
„D„Ђ„~„u„„{
-------
(„{„Ђ„„„|„p„ѓ „t„‚„…„s„p„‘ „ѓ„y„„„…„p„„y„y, „‚„p„ѓ„{„p„‰„p„|„y „ѓ„p„}„Ђ„|„u„„ „ѓ „Ѓ„Ђ„}„Ђ„‹„Ћ„ђ „M„^„S „y „~„u „q„Ќ„|„Ђ „Ѓ„p„t„u„~„y„‘ „ѓ„{„Ђ„‚„Ђ„ѓ„„„y)
„Ђ„q#„u„t„u„~„‘„ђ„„
„„„…-154
„Ѓ„Ђ„t„‡„r„p„„
„Ѓ„|„Ђ„ѓ„{„y„z „Љ„„„Ђ„Ѓ„Ђ„‚