Надо просто не набирать высоту в режиме стабилизации тангажа (и при этом спать), а делать как велят в РЛЭ и никаких катастроф подобного рода не будет.

Может до меня кто-то это сообщал,
вот отрывок из книги Василия Васильевича Ершова
"Раздумья ездового пса":

"...Тогда только начинались полеты из нового аэропорта узбекского города Карши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из Ташкента, или из других мест, неважно. Важно то, что, как обычно было принято, новый аэропорт сдавался как всегда под какую то дату, под фанфары и без элементарных удобств, которые достраивались потом годами.
Экипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу ряда обстоятельств пришлось промыкаться на ногах много часов, говорят, чуть не сутки.
...
Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и: уснул. Сморило. Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов, самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно.
Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.
Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.

..."

Я охреневаю от этой ветки!!! Заснул экипаж, не заснул.. А ГДЕ РАСПЕЧАТКА ИХ ПОЛЁТА???? Что, неужели НЕТ??? Если они заснули, ТО КТО РУДы ДВИГАЛ? А?
Офигеть можно!!! Свалился в штопор - тоже мне причина. Ещё напишите - "Самолет сломался при ударе о землю". Что, распечатка отсутствует? Ну, нефига гадать тогда. Если она есть, то есть и ПРИЧИНА катастрофы, а не СЛЕДСТВИЕ - сваливание в штопор.

РУДы двигал АТ...

Летала в Карши бортпроводницей в те годы. Рейс выполнялся по маршруту: Тшк-Крш-Уфа-Ленинград. Смена экипажа в Ленинграде. Не помню уже время вылета из Ташкента, а из Карши вылет в 18:00 (вр.местное). Задержка рейса была из-за жары. (Летом такое часто, обычно ждали, чтобы метео дали +40). В самолете действительно было много детей и "зайцев". Практиковалось и такое. Версий было множество, но упор делали на взрыв. Возможно это и не так. Из Ханабадцев вспомнили о том, что натягивали трос на полосе. Это так и было. А еще это было перестроечное время и тогдв в Узбекистане работала группа Гдляна. Велось глобальное хлопковое дело. Возможно не усталость экипажа, а совершенно другая причина. Они не самоубийцы!

Нодо распечатку полета - вернее последние 10 мин (пусть даже если спали будет тока храп, но нужно обязательно распечатку)Вот например как тут:
http://www.posadki.net/talk.html
Вот тогда более менее будет понятно

#G0Министерство транспорта Российской Федерации
ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИКАЗ

#G009.06.94 г.
№ ДВ-55

О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ТУ-154М RA 85656 АВИАКОМПАНИИ "БАЙКАЛ"


3 января 1994 года, днем, в простых метеоусловиях, в районе аэродрома Иркутск потерпел катастрофу самолет Ту-154М RA 85656 авиакомпании "Байкал", пилотируемый экипажем под руководством КВС Падукова Г.С., который выполнял регулярный пассажирский рейс по маршруту Иркутск - Москва.
На борту воздушного судна находились 115 пассажиров, 9 членов экипажа и 619 кг багажа и ручной клади. Взлетная масса и центровка не выходили за предусмотренные РЛЭ самолета Ту-154М ограничения.
Взлет из аэропорта Иркутск произведен в 03.59 UTC. Через 03 мин. 45 сек. после взлета, в наборе высоты, произошло нелокализованное разрушение воздушного стартера среднего двигателя с возникновением пожара в отсеке второй силовой установки. Экипаж выключил двигатель № 2 и применил все очереди системы пожаротушения. Эти действия не привели к ликвидации пожара, после чего командир воздушного судна принял решение произвести вынужденную посадку на аэродроме вылета с курсом взлета.
В процессе захода на посадку произошел полный отказ бустерного управления самолетом вследствие разгерметизации проложенных в отсеке среднего двигателя магистралей всех трех гидросистем, вызванной нелокализованным разрушением воздушного стартера и пожаром. Всеми принятыми мерами по поддержанию давления в гидросистемах экипажу не удалось предотвратить развитие аварийной ситуации. Воздушное судно, потеряв управляемость, в 04.08.38 столкнулось с землей и наземными постройками, полностью разрушилось и частично сгорело в наземном пожаре. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.
Как было установлено, в процессе запусков двигателей перед полетом возникла неисправность воздушного стартера среднего двигателя из-за попадания под заслонку постоянного давления стартера элемента конструкции системы кондиционирования воздуха, вероятно осколка разрушенного рассекателя воздухо-воздушного радиатора 5307АТ второй силовой установки, что стало возможным вследствие отсутствия защиты СТВ-ЗТ от попадания посторонних предметов из воздушных магистралей и низкой эксплуатационной надежности ВВР. Указанная неисправность привела к неотключению стартера после запуска и раскрутке его ротора турбины со срабатыванием сигнализации "Опасные обороты стартера", которое было обнаружено бортинженером после запуска всех двигателей.
Экипаж выбрал неправильное решение на вылет с отказом (горящая красная лампа "Опасные обороты стартера") по причине неготовности к действиям в такой ситуации из-за недостатков в нормативной документации, информационном обеспечении, а также недостаточной информативности системы контроля технического состояния стартера в кабине экипажа.
После взлета длительная работа стартера среднего двигателя на режиме опасных оборотов при открытых кранах отбора воздуха от двигателей, при отсутствии конструктивных мер по защите от разлета деталей стартера, привела к нелокализованному разрушению СТВ-3Т, выходу его диска турбины в зону двигателя и отсека силовой установки с повреждением воздушной, топливной, масляной коммуникаций среднего двигателя, а также элементов гидросистем, что привело к возникновению пожара, локализовать и ликвидировать который с использованием всех трех очередей системы пожаротушения не удалось.
Пожар высокой интенсивности в отсеке среднего двигателя привел к нагреву и разрушению части элементов конструкции гидросистем, выполненных из неогнестойких материалов, и разгерметизации ее магистралей.
Вследствие ряда конструктивных недостатков схемы прокладки трубопроводов всех гидросистем на самолете Ту-154М в одной зоне огнеопасного отсека второй силовой установки, произошла разгерметизация всех трех гидросистем, приведшая к полной потере управляемости воздушным судном.
Расследованием установлено влияние на возможность возникновения данного происшествия ряда серьезных недостатков в организации летной работы в авиакомпании "Байкал", а также в деятельности по повышению надежности авиатехники, по анализу инцидентов и разработке профилактических мероприятий организаций и предприятий авиационной промышленности и гражданской авиации.
Выявлено неудовлетворительное состояние дел в работе по доведению до эксплуатантов воздушного транспорта сведений о проведении доработок на авиационной технике, о внесении дополнений и изменений в эксплуатационную документацию.
ПРИКАЗЫВАЮ:
I. Начальникам региональных управлений воздушного транспорта, руководителям авиапредприятий и авиакомпаний:
1. Организовать изучение обстоятельств и причин авиационного происшествия на целевых разборах со всем летным и инженерно-техническим составом авиакомпаний и авиапредприятий гражданской авиации, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, с принятием зачетов по правилам принятия решения на вылет с отказами и неисправностями авиационной техники, выявленными на различных этапах подготовки экипажей и воздушных судов к полету, в соответствии с требованиями разделов 4.2; 6.5 #M12293 0 37901155 1940889366 1729100952 2851215321 2005302996 2138111772 2307404256 1729100952 3259534931НТЭРАТ ГА-83#S.
2. Организовать и провести в срок до 30.07.94г работу по разовой проверке имеющихся экземпляров РЛЭ и РТЭ воздушных судов, авиационных двигателей и изделий на соответствие эталонным экземплярам.
Проверить внесение в экземпляры РЛЭ самолетов Ту-154М дополнений и изменений по действиям экипажа при срабатывании сигнализации "Опасные обороты стартера" на различных этапах полета, которые давались в ходе расследования.
3. Обеспечить контроль за наличием во всех аэропортах в штурманских комнатах схем экстренной посадки на случай возникновения в наборе высоты особых ситуаций с указанием, в том числе, возможных посадочных площадок вне аэродромов, разработанных в соответствии с требованиями п.3.7 Методики составления ИПП и аэродромных схем.
4. Обеспечить оснащение учебных центров и классов по подготовке авиационного персонала необходимыми методическими материалами, документами, оборудованием и учебными пособиями соответствующими изменениям конструкции авиационной техники в процессе ее эксплуатации.
II. Начальникам региональных управлений воздушного транспорта:
1. Обеспечить своевременное доведение до эксплуатантов воздушного транспорта поступающей в РУВТ нормативной и эксплуатационной документации по вопросам обеспечения безопасности полетов и повышения надежности авиационной техники.
2. При выявлении в авиакомпаниях и авиапредприятиях грубых нарушений порядка ведения эксплуатационной документации приостанавливать действие сертификатов эксплуатантов воздушного транспорта.
III. Заместителю Директора Департамента воздушного транспорта Горлову В.В. принять меры по ускорению разработки Плана мероприятий по выполнению рекомендаций комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA 85656 и его реализации в предусмотренные сроки.
IV. За отсутствие должного контроля и серьезные недостатки в обеспечении безопасности полетов и организации летной работы в Восточно-Сибирском РУ ВТ и авиакомпании "Байкал":
- начальнику Восточно-Сибирского РУВТ Сокольникову В.Ф. объявить выговор;
- генеральному директору авиакомпании "Байкал" Гучеку Г.П. объявить строгий выговор.
V. Руководству авиакомпании "Байкал" и начальнику Восточно-Сибирского РУВТ Сокольникову В.Ф. в установленном порядке рассмотреть вопрос о соответствии занимаемой должности командира летного отряда авиакомпании "Байкал" Шильникова Г.И.
VI. Контроль за выполнением приказа возложить на начальника Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации - заместителя Директора ДВТ Машкивского И.Е.


#G0Директор ДВТ
В.В. Замотин

Руководителям территориальных
органов ФСВТ России
Руководителям авиапредприятий

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
РОССИИ

02.08.2000 № 22.10-707
На №

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
о серьёзном авиационном инциденте
с самолетом Ту-154M RA-85794

14 февраля 2000 года, ночью, в простых метеоусловиях, при выполнении полета в зоне УВД Вологды, во время смены эшелона с 10100 на 11100 метров произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85794 Государственного унитарного предприятия "Авиакомпания "Полярные-авиалинии", подконтрольного Саха (Якутскому) ТУ ФСВТ России.
Экипаж в составе командира воздушного судна Дрючина Н.Г., второго пилота Кленцова В.А., штурмана Дербенева Ю.Е., бортинженера Ксенофопюва С.В. выполнял репс по маршруту Внуково - Тикси. На борту воздушного судна находились 8 членов экипажа, 33 пассажира, 547 кг багажа и 4791 кг груза.
До момента начала развития особой ситуации полет проходил без отклонений. Смена эшелона с 10100 на 11100 метров выполнялась при включенном автопилоте в режиме стабилизации числа М.
В ходе расследования было установлено, что в нарушение требований п.7.1.8 и 7.1.15 НПП ГА-85 командир ВС, второй пилот и штурман в момент набора высоты одновременно принимали пищу. При этом в нарушение требований п.7.1.6 НПП ГА-85 при смене эшелона ни КВС, ни второй пилот контроля за процессом набора высоты не осуществляли.
В результате отвлечения внимания от пилотирования на прием пищи экипаж с опозданием приступил к переводу самолета в горизонтальный полет, что привело к превышению заданного эшелона на 350 метров. Отключив управление АБСУ в продольном канале, командир воздушного судна убрал рычаги управления двигателями на режим, близкий к "малому газу" и, не сбалансировав самолет, несоразмерными отклонениями колонки штурнала и одновременной работой механизма эффекта триммирования "раскачал" самолет в продольном канале с изменением вертикальной скорости от 11 м/с на снижение до 11 м/с на набор высоты, что привело к падению приборной скорости до 450 км/ч с выходом на режим тряски и к трехкратному срабатыванию АУАСП. В процессе "раскачки" ВС экипаж дополнительно набрал 50 метров высоты, что привело к отклонению от заданного эшелона на 400 метров.
После увеличения режима работы двигателей и приборной скорости самолет с вертикальной скоростью 0.5 м/с занял заданный эшелон 11100 метров. В дальнейшем полет проходил без отклонении и завершился благополучно.
После посадки в аэропорту Тикси экипаж самолета факт выхода за летные ограничения скрыл, в бортовом журнале была сделана запись об отказе в полете режима стабилизации числя М. О серьезном ининдсшс стало известно только 25 февраля 2000 юла. За это время самолет выполнил еще четыре рейса.
Причина серьезного инцидента обусловлена сочетанием следующих факторов:
- отсутствием со стороны экипажа надлежащего контроля за параметрами набора высоты при смене эшелона (особенно на эктс перевода самолета в горизонтальный полет):
- несбалансированностью воздушного судна по рулю высоты после отключения АБСУ в продольном канале;
- несоразмерными (возможно из-за нерабочего положения кресла КВС) отклонениями командиром воздушного судна колонки штурвала с одновременным использованием механизма триммирования:
- уменьшением до положения, близкого к "малому газу" режима работы двигателей, приведшему к уменьшению скорости и существенно повлиявшему на балансировку самолета в продольном канале.
При расследовании инцидента выявлены серьезные недостатки в организации летной работы в авиапрсдприятни "Полярные авиалинии", существенно влияющие на безопасность полетов:
- недостаточно четко определены обязанности заместителя генерального директора авиакомпании, командира авиаэскадрильи по организации летной работы экипажей Ту-154, базирующихся отдельно от базового аэродрома Батагай, в аэропорту Внуково):
- "Инструкция по организации летной работы в ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" в авиазвене ан-12 и Ту-154" и должностная инструкция командира авиазвена не отражают вопросы управления звеном процедуры организации летной работы с учетом особенностей базирования самолетов ан-12 в аэропорту Батагай и Ту-154 в аэропорту Внуково:
- в авиазвене практически не действует определенная приказом ДВТ Минтранса России от 10.06.1993 года № ДВ-78 "О реализации решении Совета по безопасности полетов Департамента воздушного транспорта Минтранса России" система доведения до исполнителей нормативных правовых актов по вопросам ГА (на момент проверки отсутствовали и не были доведены до членов экипажей требования информации по безопасности полетов ФСВТ России №№ 1, 2, 3 и 4 за 2000 год):
- разборы полетов планируются и проводятся формально:
- летно-штабная документация ведется с отступлениями oт требований определенных инструкцией о порядке ведения летно-штабной документации в летных подразделениях гражданской авиации (отсутствовали планы paботы на месяц, квартал, год, а также планы-графики подготовки, тренировки и проверки летного состава: журналы разбора полетов и технической учебы оформлены небрежно);
- работа командно-летного состава с материалами средств полетной информации не налажена :
- авиазвено на период проверки в аэропорту Внуково не располагало необходимыми помещением и летно-методической литературой (пособиями) для проведения с экипажами предварительной подготовки, теоретических занятий, разборов полетов.
Многие из перечисленных недостатков в организации летной работы ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" и эксплуатации самолета Ту-154 RA-S5794 в отрыве от базы (аэропорт Внуково) указаны в акте проверки Саха (Якутского) ТУ ФСВТ России комиссией Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФСВТ России, проведенной в период с 24 февраля по 4 марта 1999 года. Должных выводов руководство Саха (Якутского) ТУ ФСВТ России и ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" не сделало, недостатки не были устранены.
По результатам расследования серьезного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85794, за неудовлетворительную организацию летной работы от занимаемой должности освобожден командир авиазвена Федюшин Ю.В., за допущенные нарушения заместителю генерального директора авиакомпании по организации летной работы Каныгину А.В., советнику по безопасности полетов авиакомпании Павловскому Е.Ф., командиру авиационной эскадрильи Колмакову В.П., заместителю командира авиационной эскадрильи Малышеву С.Г., второму пилоту Клепцову В.А.. штурману - инструктору Дербеневу Ю.Е.. бортинженеру Ксенофонтову С.В. объявлен строгий выговор. Членам экипажа самолета Ту-154: Дрючину Н.Г., Клепцову В.А.. Дербеневу Ю.Е.. Ксенофонтову С.В.. допустившим серьезный инцидент, для учета нарушений погашены талоны №1 свидетельств специалистов ГА.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Руководителю Саха (Якутского) ТУ ФСВТ России Санпкидзе З.О.:
1.1. Определить место базирования авиационной эскадрильи Ту-154 ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии", позволяющее организовать летпую работу и техническое обслуживание самолета Ту-154М RA-K5794 и соответствии с нормативными правовыми актами:
1.2. Организовать контроль за устранением недостатков в ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии", отмеченных комиссией по расследованию cepьезного инцидента.
1.3. Обратить внимание на неэффективность мер по устранению нелостагков в организации летной работы и обеспечению безопасности полетов в подконтрольных авиапредприятиях, отмеченных комиссиями УГНБП ФСВТ России в период 24.02 - 04.03.1999 года и при расследовании серьезного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85794 в марте 2000 года.
2. Руководителям территориальных органов ФСВТ России настоящее заключение довести до руководителей подконтрольных авиапредприятий.
3. Руководителям авиапредприятий:
- обстоятельства и причину серьезного инцидента с самолеюм Ту-154М RA-85794 изучить с летным составом на очередных разборах под роспись:
- с экипажами самолетов Ту-154 повторно (с привлечением преподавателей центров подготовки авиационного персонала) изучить особенности поведения самолета Ту-154 при выходе на критические углы атаки и действия экипажа при этом:
- повторно довести до экипажей самолетов Ту-154 требования приказа МГА от 24.09.85 г. № 023 (обстоятельства и причину катастрофы самолета Ту-154 № 85311 Ташкентского ОАО, происшедшей 10 июля 1985 года при выполнении рейса Карши-Уфа).
4. Генеральному директору ГУП "Авиакомпания "Полярные авиалинии" рассмотреть вопрос об использовании Дрючина Н.Г. в качестве командира воздушного судна.


Начальник Управления
государственного надзора
за безопасностью полетов А.В. Нерадько

Крайний "Аноним" - я , извините....

- Flying Dutchman
1. По нормам летной годности ВСЕ пассажирские самолеты должны быть статически устойчивыми ! Это закон ! Это значит, что фокус должен быть сзади центра тяжести самолета во всем диапазоне центровок. И никакие потери на балансировку не могут быть оправданием для создания неустойчивых конфигураций. Всякие сертификаты оперируют только СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТЬЮ самолета и никакой другой!
- All
2. Учкудук(или т.п.) я был в комисси по расследованию этого инцидента. Первое впечатление от записей полета - летчик - самоубийца. Вспомним факты.
а. Самолет был зверски перегружен(чуть ли не стояли в проходах).
б. При наборе высоты самолет не добирает скорости.
в. рост угла атаки
г. начинается тряска - ее воспринимают как помпаж двигателя - приберают тягу(и при этом стараются удержаться на эшелоне) и переходим к пункту в.
Словом выполняется классическое торможение - самолет переползает через "ложку" на моментной характеристике и садится на вторую балансировку. Результат - плоский штопор.
Надо отдать должное экипажу - он боролся до конца - где-то на 1500м ему все-таки удалось вывести самолет из штопора , но не хватило высоты. Как тут уже отмечали - для предотвращения катастрофы - необходимо было просто отдать штурвал "от себя" и уйти с эшелона. Но тут возникает еще одна тонкая ситуация - необходимость отвечать на вопросы комиссии, типа - что вынудило уйти с эшелона и т.п. и в конце выясняется, что "лишку загрузили" и как правило конец карьеры пилота !

Что касается этого августа - посмотрим на факты
1. Самолет обратно не дозаправляли , что могло стать причиной того, что экипаж не стал облетать грозу , а полез вверх.
2. Очевидцы говорят , что когда его увидели , то он был похож на падающий лист - отсюда делаем вывод, вероятность плоского штопора очень велика.
3. Плоский штопор подразумевает большие (для Ту-154 это порядка 25-30 градусов вначале режима и до 80-90 в конце ) углы атаки.
4. Вспомним аэродинамику. На эшелоне (высота ~ 9-10км) угол атаки составляет 2-3 градуса(топлива-половина , пассажиры в норме), поднятие на высоту ~12км прибавит 1.5-2 градуса(плотность воздуха). Ничего страшного - все ОК - это расчетный режим. Тогда где причины плоского штопора. Турбулентность на этой высоте вообще отсутствует ! Скорее всего они в грозе. В грозе (а эта была какая-то супермощная) есть восходящие и самое страшное - низходящие потоки. Восходящие потоки приводят к уменьшению угла атаки, а вот нисходящие к увеличению последнего. У Ту-154 есть характерная (обусловленная его Т-образным ГО)"ложка" на моментной характеристике-это диапазон углов атаки(порядка 10-12 гр. - длина этого диапазона), где увеличение угла атаки приводит к уменьшению пикирующего момента, а не наоборот. И при неправильной реакции пилота может привести к "подхвату" и как следствие вторая балансировка -> интенсивное торможение -> плоский штопор.
Моделируем ситуацию
- высота ~12км, скорость ~ 900км/ч(250м/с)
- внизу гроза(вхождение в грозу категорически запрещено)
- мощный низходящий поток воздуха (90км/ч(25м/с))меньшие значения не приводят в диапазон "ложки"
- самолет начинает "парашютировать" в грозу (угол атаки мгновенно вырастает на ~ 5-7гр.)
- летчик интуитивно тянет штурвал "на себя"(в грозу нельзя...) - подхват...и все!
надо было нырять !
Возможны и другие версии катастрофы.
Вечная им память ! Пусть земля им будет пухом!

to lvv

Вот уже что-то начинает проясняться...
Если вы были в комиссии - можно понять почему "Первое впечатление от записей полета - летчик - самоубийца"??? Можете прокоментировать запись? (если есть возможность, как никак 21 год прошел и 1 месяц)

а вот почему новое подтверждение-то.
Разговорились мы про учкудук с приятелем - кандидатом мед. наук. Он конечно слушал вполуха, пока речь не зашла про поддон под гальюном. И тут встрепенулся и давай чесать. Оказывается, у жителей жарких областей вообще и средней азии в частности очень концентрированная моча

Что за хуйня насчет концентрированной мочи, прям бред какого-то долбоеба из росс. глубинки. Состав мочи определяет только то, что ест и пьет человек и его физическое здоровье.
То же самое можно сказать, что у жителей средней полосы моча концентрированная т.к. в России много бухают.

последний пост видать из средней полосы как раз и выдан, где бухают действительно много.

потому как только бухой мозг не сообразит, что после того как человек побухал, что он делает первым делом, проснувшись?

пьет! и чаще всего пьет воду, так как все чем можно похмелиться, выпито накануне - вода только остается, вода, все было выпито окромя ее.

а потребление воды, как легко можно догадаться, даже проживая в средней полосе, ведет к снижению концентрации солей в моче до уровня, безопасного для наших аэропланов. Они, кстати, разрабатываются и испытываются в средней полосе.

тут, брат, не просто так все, тут наука задействована.

ребята, берегите себя, и нас заодно тоже. Пассажирка

To lvv:

Угол атаки увеличивают восходящие потоки в момент входа в них, а низходящие уменьшают. У Вас наоборот.

To Lvv:
У меня знакомый был в комисси по Учкудуку, и он мне говорил несколько иную версию. Отличия в том, что в экипаже вроде бы ни один не был пристегнут. Отрицательной перегрузкой выбросило из кресел к потолку кабины. Кто то один на высоте порядка 2000 смог добраться до штурвала (акробатический номер!) и пытался вывести. НО. к этому моменту давление в гидросистеме уже было недостаточным, а вручную вытянуть одному было просто нереально.
Пассажиры были все пристегнуты и их обгоревшие тела были в обгоревших деформированных креслах...

Доброго времени суток всем!
Прочитал весь тред и возник дурацкий вопрос:
А почему нельзя установить на рейсовых самолетах противоштопорный парашют? Как последнюю инстанцию в споре пилот-штопор.

Надо все просчитывать. ПШП - дополнительный элемент ненадежности. Возможен его самопроизвольный выход, например, на взлете, также приводящий к катастрофе. На мой взгляд, вероятности самопроизвольного выхода ПШП и попадания в штопор Ту-154 примерно одинаковы, т.е. установка его не повысит безопасность. По-моему лучше уменьшить вероятность попадания в штопор другими мерами (ограничениями, метеообеспечением, приборным обеспечением, обучением и т.д).

По поводу попадания в штопор Ту-154Б-2 под Учкудуком в 1985г. мне представляется, что основными негативными факторами были:
1.Требование диспетчера незамедлительно перейти с эшелона 10600м на 11600м, чтобы расчистить указанный эшелон для какого-то важного борта, без учета метеоусловий по курсу.
2.Увеличение температуры воздуха на высоте 11600м при подлете к Учкудуку с -38 до -28, что уменьшило как практический потолок так и максимальную эксплуатационную высоту полета с 11600м до 10800м при весе ~94т. (В РЛЭ в это время отсутствовала кривая для СА+30 С).
3.Помпаж среднего двигателя из-за малой плотности нагретого воздуха и длинного воздуховода.
4.Решение КВС во что бы то ни стало удержаться на высоте и его не совсем правильное управление АП по тангажу рукояткой спуск-подъем, что привело к потери скорости и раскачке по тангажу.
5.Надежда КВС, что самолет не свалится на 290-300км/ч, а где-нибудь на 270-280км/ч.
6.Необходимость вовремя определить начало сваливания при отказавшем АУАСП по мелкой тряске, нарастающему тангажу и резкому кренению и необходимость назамедлительно отдать штурвал полностью от себя.

Заслуживающие внимания ссылки, на мой взгляд:
http://www.mk.ru/numbers/2345/ ...
http://www.fsfi.avia.ru/review ... (Но принять начало срывной тряски за помпаж? По-моему, помпаж был раньше).

то lvv:
Моделируем ситуацию
- высота ~12км, скорость ~ 900км/ч(250м/с)
наверное, давненько не заглядывает на форум, а то было бы интересно узнать в какой из подкомиссий он был в Учкудуке с таким моделированием ситуации?

Посмотрите сведения по пулково. Может схоже?

http://news.mail.ru/society/11 ...

Раньше летал смело, а теперь после окончания военного авиационно-технического училища даже не думаю о полётах. В поездах комфорт намного выше, чем в самолётах. Страшна не сама смерть, а её предчувствие. В самолёте одна релюшка залипнет и всё - этого достаточно. Плюс ошибка экипажа, экономия топлива, и т. д. а поводу самого безопасного вида транспорта - не смешите нормальных людей! Если бы в у нас в стране самолётов было ровно столько, сколько автомобилей (несколько миллионов, и все они находились одновременно в воздухе)даже при количестве пассажиров от 2-х до 4-х пассажиров в каждом (к полёту готовят сами пилоты, многие в алкогольном опьянении, с похмелья, у многих самолётов куча неисправностей, лысая резина на шасси, топливо с водой, штурвалы неисправные, купленые пилотские удостоверения, самолёты собраны в гаражах, из свалки и т. д. - статистика была бы ужасающая. И наоборот, автомобилей в стране - несколько тысяч, даже если каждом по 100-200 человек. Например, один едет в Питер из Москвы по широкой трассе, перед поездкой автомобиль осматривали спецы, закончившие специальные учебные заведения, и никто ему не мешает, его ведут по локаторам куча народу, следят за ним по радио и т.д., и навстречу параллельно ему (по другой дороге) едет такой же в Москву... Ну что? кто докажет обратное? Это просто аналогия, ничего больше, судите сами.

Да, ещё забыл к вышесказанному одну вещь:в полёте никто не соблюдает правила, можно "подрезать" другие самолёты, обгонять на поворотах, можно лихачить, показывая "крутизну" своего летательного аппарата, можно не уступать перпеникулярно летящему самолёту дорогу и т.д. Во придумал, аж самому страшно стало. Но это всё присутствует на наших дорогах! 35 тысяч смертей в год. Не просто так.

Пассажир
///Плюс ошибка экипажа, экономия топлива, и т. д. а поводу самого безопасного вида транспорта - не смешите нормальных людей!\\\

В прошлом году а/к России перевезли 35 лимонопаксов! Давайте представим, что за сутки в России 100 лимонопассажиров делают одну поездку на наземном транспорте. Поделим 35 на 365 и получим 100 килопаксов в сутки! Делим 100 лимонопассажиров перевезённых наземным транспортом за сутки на 100 килопаксов перевезённых всеми рос-а/к за сутки и получаем, что наземный транспорт перевозит более чем в тысячу раз больше людей, чем российские а/к! На российских дорогах погибло 36 килопассажиров в прошлом году, а на пулковском 154 - 160Х1000=16 килопаксов! Одна старая кастрюля унесла жизни полугодовой смертности на наземном транспорте! И это самый надёжный вид транспорта?:(

Когда скинул и прочитал, офонарел!
///160Х1000=16 килопаксов///

Если наземный транспорт России перевозит в 1000 раз больше клиентов, чем воздушный, то 160 погибших на самоле можно приравнять к 160 килопогибших на наземном транспорте! 160/36=4 c копейками!

Если в России один из 100 мегаграждан делает одну поездку наземным транспортом в сутки, то это безопасней, чем делать такой-же перелёт в сутки на самоле более, чем в четыре раза для 148 мегароссиян!:)

Согласен, но 16 мегапикселей умножь на 148 мегакитайцев вот и выйдет то на то - 30 килояйцев. Ошибку я понял - твои доводы очень убедительны. Буду летать на капелацах.

ну дайте же распечатки преговоров в кабине, не может такого быть, что их просто нет, как и фото места катастрофы

Бутуз, (...100 мегаграждан ), а сколько же у тебя жителей в России? Или значения приставкам не знаешь?

Имелось ввиду, что не все россияне ежедневно делают поездки наземным транспортом. Мега = 10^6 или 1, 048576 х 10^6. Был вчера слегка назюзюкавшийся и решил убедиться, что воздушный транспорт самый безопасный. Соотношение 1 к более чем 1000 просто убило! Пепелац под донецком убил людей больше, чем наземный транспорт за 4-5 лет, при соотношении убитых к перевезённым! Ужоснах!

лётчик Лёха
критически слабо владею компьютером, но очень задело ваше выступление от 07.09.04.(14.53.43.)
и если у Вас будет минута свободного времени, будте любезны, ответти на указанный адрес:clarus611@rambler.ru
хотелось бы пообщаться не только с помощю этого элэктронного ящика, но и в живую! (если конечно будет желание с Вашей стороны)(ну очень интересны сужденя ПИЛОТОВ (хотя и сам ныне в этой кагорте)по отношению к АЭРОДИНАМИКЕ!

///Сравни пассажирокиллометр хотя бы...///

Просто зашкаливающий цинизм! А паксокилометротруп тоже будем сравнивать?

По поводу

"Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) ".

Случайно зашла и увидела.На моем предприятии в Зарафшане непрерывно несколько суток по"особо важному заданию" делали гробы для жертв. Согнали солдатиков из местной ВЧ собирать останки.
На второй день после падения, очевидцы катострофы( а у нас работники и из Учкудука и изЗарафшана вместе работают) рассказывали что самолет очень долго летел и очень низко...Наблюдали огни самолета.Обратили внимание как раз потому что он летел необычно низко.

Мы по дилетантски рассуждали, что если он так долго мог лететь , то почему не сел ни на аэродроме Уч-Кудука или Зарафшана?!

В этом самолете погибла наша молодая врач-педиатр.
Меня удивило тогда, что нигде и никахих сообщений не было.Потом, через несколько дней, появилась крошечная заметка в какой-то местной газете.И все.Тишина.

Это бесконечьная история-летчики(погибшие всегда виноваты).Судят живые, не сидевшие за штурвалом.Вас личьно не хотел обидеть.

Зачем глупые споры? Уснул - не уснул! Самолет с той массой , что у него была и с той температурой за бортом не мог набрать тот эшелон, который пытался! Но - набирал... Не набрал. Вот и все. Не нужно пытаться сделать то, что невозможно, волевые решения не оказывают существенного влияния на объективные физические законы.

то Летчик Леха

Самолет МОЖЕТ падать хвостом вниз-так как центр тяжести у Ту-5 находится ближе к хвостовой части планера ( три двигателя в хвосте имеют больший вес).
Для подтверждения моих слов проделай простой опыт-возьми карандаш и прилепи к его одному концу кусок пластелина и потом попробуй бросить его с высоты, то увидишь, что он всегда будет падать пластелиновым концом вниз. Пластелиновый груз подразумевает вес трех двигателей.
Так что не надо спорить, что самолет не может падать хвостом вниз!!!

С огромным уважением!

Пипец. Спор теоретика-пластилинщика и экс-КВСа Ту-154.

Ершов пишет, что рейс до этого неоднократно откладывали, экипаж по жаре добирался 30 км до порта, после взлета включили в наборе автопилот и элементарно уснули...тк были вымотаны и уставшие

Привет ребята.

Я думаю что заснули они и действовали не умело ( как под Донецком). Мое мнение, просто лечики ГА привыкают к хорошим без ЧП полетам и критическая ситуация - паника и КРАНТы

Проблема в том, что режим глубокого срыва для Ту-154 (всех! модификаций) легко достижим, а обратной дороги нет.

как говаривал профессор Преображенский...проблема в мозгах.....

Еще один газет начитался

Министерство транспорта Российской Федерации
ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИКАЗ


09.06.94 г. № ДВ-55
О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА ТУ-154М RA 85656
АВИАКОМПАНИИ "БАЙКАЛ"
3 января 1994 года, днем, в простых метеоусловиях, в районе
аэродрома Иркутск потерпел катастрофу самолет Ту-154М RA 85656
авиакомпании "Байкал", пилотируемый экипажем под руководством КВС
Падукова Г.С., который выполнял регулярный пассажирский рейс по
маршруту Иркутск - Москва.
На борту воздушного судна находились 115 пассажиров, 9 членов
экипажа и 619 кг багажа и ручной клади. Взлетная масса и центровка
не выходили за предусмотренные РЛЭ самолета Ту-154М ограничения.
Взлет из аэропорта Иркутск произведен в 03.59 UTC. Через 03
мин. 45 сек. после взлета, в наборе высоты, произошло
нелокализованное разрушение воздушного стартера среднего двигателя с
возникновением пожара в отсеке второй силовой установки. Экипаж
выключил двигатель № 2 и применил все очереди системы пожаротушения.
Эти действия не привели к ликвидации пожара, после чего командир
воздушного судна принял решение произвести вынужденную посадку на
аэродроме вылета с курсом взлета.
В процессе захода на посадку произошел полный отказ бустерного
управления самолетом вследствие разгерметизации проложенных в отсеке
среднего двигателя магистралей всех трех гидросистем, вызванной
нелокализованным разрушением воздушного стартера и пожаром. Всеми
принятыми мерами по поддержанию давления в гидросистемах экипажу не
удалось предотвратить развитие аварийной ситуации. Воздушное судно,
потеряв управляемость, в 04.08.38 столкнулось с землей и наземными
постройками, полностью разрушилось и частично сгорело в наземном
пожаре. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.
Как было установлено, в процессе запусков двигателей перед
полетом возникла неисправность воздушного стартера среднего
двигателя из-за попадания под заслонку постоянного давления стартера
элемента конструкции системы кондиционирования воздуха, вероятно
осколка разрушенного рассекателя воздухо-воздушного радиатора 5307АТ
второй силовой установки, что стало возможным вследствие отсутствия
защиты СТВ-ЗТ от попадания посторонних предметов из воздушных
магистралей и низкой эксплуатационной надежности ВВР. Указанная
неисправность привела к неотключению стартера после запуска и
раскрутке его ротора турбины со срабатыванием сигнализации "Опасные
обороты стартера", которое было обнаружено бортинженером после
запуска всех двигателей.
Экипаж выбрал неправильное решение на вылет с отказом (горящая
красная лампа "Опасные обороты стартера") по причине неготовности к
действиям в такой ситуации из-за недостатков в нормативной
документации, информационном обеспечении, а также недостаточной
информативности системы контроля технического состояния стартера в
кабине экипажа.
После взлета длительная работа стартера среднего двигателя на
режиме опасных оборотов при открытых кранах отбора воздуха от
двигателей, при отсутствии конструктивных мер по защите от разлета
деталей стартера, привела к нелокализованному разрушению СТВ-3Т,
выходу его диска турбины в зону двигателя и отсека силовой установки
с повреждением воздушной, топливной, масляной коммуникаций среднего
двигателя, а также элементов гидросистем, что привело к
возникновению пожара, локализовать и ликвидировать который с
использованием всех трех очередей системы пожаротушения не удалось.
Пожар высокой интенсивности в отсеке среднего двигателя привел
к нагреву и разрушению части элементов конструкции гидросистем,
выполненных из неогнестойких материалов, и разгерметизации ее
магистралей.
Вследствие ряда конструктивных недостатков схемы прокладки
трубопроводов всех гидросистем на самолете Ту-154М в одной зоне
огнеопасного отсека второй силовой установки, произошла
разгерметизация всех трех гидросистем, приведшая к полной потере
управляемости воздушным судном.
Расследованием установлено влияние на возможность возникновения
данного происшествия ряда серьезных недостатков в организации летной
работы в авиакомпании "Байкал", а также в деятельности по повышению
надежности авиатехники, по анализу инцидентов и разработке
профилактических мероприятий организаций и предприятий авиационной
промышленности и гражданской авиации.
Выявлено неудовлетворительное состояние дел в работе по
доведению до эксплуатантов воздушного транспорта сведений о
проведении доработок на авиационной технике, о внесении дополнений и
изменений в эксплуатационную документацию.

ПРИКАЗЫВАЮ:

I. Начальникам региональных управлений воздушного транспорта,
руководителям авиапредприятий и авиакомпаний:
1. Организовать изучение обстоятельств и причин авиационного
происшествия на целевых разборах со всем летным и
инженерно-техническим составом авиакомпаний и авиапредприятий
гражданской авиации, независимо от форм собственности и
ведомственной принадлежности, с принятием зачетов по правилам
принятия решения на вылет с отказами и неисправностями авиационной
техники, выявленными на различных этапах подготовки экипажей и
воздушных судов к полету, в соответствии с требованиями разделов
4.2; 6.5 НТЭРАТ ГА-83.
2. Организовать и провести в срок до 30.07.94г работу по
разовой проверке имеющихся экземпляров РЛЭ и РТЭ воздушных судов,
авиационных двигателей и изделий на соответствие эталонным
экземплярам.
Проверить внесение в экземпляры РЛЭ самолетов Ту-154М
дополнений и изменений по действиям экипажа при срабатывании
сигнализации "Опасные обороты стартера" на различных этапах полета,
которые давались в ходе расследования.
3. Обеспечить контроль за наличием во всех аэропортах в
штурманских комнатах схем экстренной посадки на случай возникновения
в наборе высоты особых ситуаций с указанием, в том числе, возможных
посадочных площадок вне аэродромов, разработанных в соответствии с
требованиями п.3.7 Методики составления ИПП и аэродромных схем.
4. Обеспечить оснащение учебных центров и классов по подготовке
авиационного персонала необходимыми методическими материалами,
документами, оборудованием и учебными пособиями соответствующими
изменениям конструкции авиационной техники в процессе ее
эксплуатации.
II. Начальникам региональных управлений воздушного транспорта:
1. Обеспечить своевременное доведение до эксплуатантов
воздушного транспорта поступающей в РУВТ нормативной и
эксплуатационной документации по вопросам обеспечения безопасности
полетов и повышения надежности авиационной техники.
2. При выявлении в авиакомпаниях и авиапредприятиях грубых
нарушений порядка ведения эксплуатационной документации
приостанавливать действие сертификатов эксплуатантов воздушного
транспорта.
III. Заместителю Директора Департамента воздушного транспорта
Горлову В.В. принять меры по ускорению разработки Плана мероприятий
по выполнению рекомендаций комиссии по расследованию катастрофы
самолета Ту-154М RA 85656 и его реализации в предусмотренные сроки.
IV. За отсутствие должного контроля и серьезные недостатки в
обеспечении безопасности полетов и организации летной работы в
Восточно-Сибирском РУ ВТ и авиакомпании "Байкал":
- начальнику Восточно-Сибирского РУВТ Сокольникову В.Ф.
объявить выговор;
- генеральному директору авиакомпании "Байкал" Гучеку Г.П.
объявить строгий выговор.
V. Руководству авиакомпании "Байкал" и начальнику
Восточно-Сибирского РУВТ Сокольникову В.Ф. в установленном порядке
рассмотреть вопрос о соответствии занимаемой должности командира
летного отряда авиакомпании "Байкал" Шильникова Г.И.
VI. Контроль за выполнением приказа возложить на начальника
Главной инспекции по безопасности полетов гражданских воздушных
судов Российской Федерации - заместителя Директора ДВТ Машкивского
И.Е.

Приложение:
1. Выписка из акта по результатам расследований.
2. Траектория полета самолета ТУ-154М RA-85656.


Директор ДВТ В.В. Замотин

Приложение 1

ВЫПИСКА ИЗ АКТА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ
АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

03.01.94 экипаж 1-го летного отряда авиакомпании "Байкал" в
составе: командира воздушного судна Падукова Г.С., второго пилота
Жаворонкова А.Г., штурмана Молнара В.И., бортинженера Карпова Ю.И. и
проверяющего - главного штурмана Восточно-Сибирского РУВТ
Лиходиевского О.В. на самолете Ту-154М RA 85656 выполнял регулярный
пассажирский рейс № 130 по маршруту Иркутск-Москва. Время вылета по
расписанию 03.30 по UTC (здесь и далее время UTC).
В 03.35.47 бортинженер Карпов И.П. приступил к запуску
двигателей. Запуск осуществлялся при обеспечении двухсторонней
радиосвязи 'экипаж-авиатехник'.
Как следует из анализа переговоров, зарегистрированных бортовым
аварийным магнитофоном МАРС-БМ, в процессе запусков двигателей, на
которые было затрачено 16 мин. 41 сек., экипаж выполнил 4 холодные
прокрутки и произвел 8 запусков, 5 из которых оказались
неудавшимися.
В процессе запусков двигателей экипаж дважды отмечал
самопроизвольную раскрутку турбокомпрессора второго двигателя на
этапе выбега роторов после окончания цикла, запуска или Х.П. при
наличии отбора воздуха на запуск, при ненажатой кнопке запуска,
которая прекращалась после выключения отбора. Такая ситуация, как
установлено в ходе расследования, могла возникнуть при незакрытии
заслонки постоянного данного давления воздушного стартера СТВ-ЗТ
после запуска из-за попадания под нее постороннего предмета из СКВ.
Обороты раскрутки могли составлять Nвд до 12%. Экипаж не распознал
причину возникновения труднообъяснимой ситуации, указанные признаки
которой, полностью ликвидировались после запуска второй силовой
установки. Как установлено расследованием, факт самопроизвольной
раскрутки являлся признаком неисправности, которая повлияла не
причину возникновения особой ситуации.
В 03.53.40, то есть через 1 мин. 28 сек. после сообщения о
запуске всех двигателей, бортинженер доложил о загорании красной
светосигнальной лампы "Опасные обороты стартера" второго двигателя и
своих безуспешных попытках погасить сигнализацию путем нажатия
кнопки отключения стартера:"... загорелась эта и не отключается, и
не гаснет. Опасные обороты... Стартера воздушного, второго
двигателя... Ну только что, уж после запуска" (см. запись МАРС-БM).
Каких-либо других объективных признаков момента срабатывания
указанной сигнализации нет.
Загорание лампы произошло из-за раскрутки турбины стартера до
частоты срабатывания центробежного механизма аварийного выключения
стартера (n=49+2%) вследствие подвода в стартер воздуха под
давлением через неполностью закрытую заслонку постоянного давления
из-за попадания под нее постороннего предмета, вероятно, обломка
разрушившегося рассекателя ВВР агр.5307 АТ второй силовой установки.
Конструктивная схема магистралей СКВ допускает попадание обломков
рассекателей ВВР, а также других элементов конструкции СКВ на вход
стартера двигателя № 2 при подаче воздуха в режиме запуска от ВСУ
или от маршевого двигателя. Можно предполагать, что при запуске
двигателя № 2 под заслонку постоянного давления стартера СТВ-ЗТ
потоком воздуха был занесен фрагмент разрушенного рассекателя ВВР
агр.5307-АТ, что создало условия срабатывания сигнализации "Опасные
обороты стартера" и нерасчетной раскрутки турбины стартера при
наличии постоянного подвода воздуха с высокими термодинамическими
параметрами. Постоянное присутствие давления воздуха на входе
стартера при включении отбора воздуха от двигателя № 2 явилось
следствием изменения конструкции СКВ, выполненного по бюллетеню
№154-3955 БД от 01.03.88 (изменение места установки обратного
клапана 3203Т).
Следует отметить, что многократные неудачные попытки запусков
двигателей повлияли на функциональное состояние членов экипажа,
несколько изменив его эмоциональный настрой в том плане, что после
упорного достижения цели (запустить двигатели) любое возникшее в
дальнейшем отклонение от штатной ситуации могло сказаться на выборе
решения по парированию этой ситуации.
КВС и бортинженер обсудили возникшую ситуацию (см. запись
МАРС-БМ): 'А стартер крутится или нет? А стартер-то выключен? А
стартер-то всё. отключено. Стоит." и приняли решение продолжить
подготовку к полету.
Представляется вероятным, что принятие экипажем: этого решения,
оказавшимся не адекватным в данной ситуации стало возможным по
следующим причинам:
1. Бортинженер, вероятно, полагал о наличии обратного клапана
3203Т, установленного в магистралях системы запуска второго
двигателя перекрывающего подачу воздуха к воздушному стартеру после
окончания запуска, и не знал о выполненной конструктивной доработке
по переносу этого обратного клапана (начиная с самолета 85636) в
другое место, благодаря которой обеспечивалось поступление воздуха
под давлением к воздушному стартеру двигателя № 2 после запуска, а
также в течение всего полета при открытии крана отбора воздуха, что
создавало возможную угрозу разрушения СТВ-ЗТ при определенных
условиях. Бюллетенем 154-3955 БД изменение
эксплуатационно-технической документации не требовалось, и поэтому
оно не было внесено в экземпляры РТЭ самолетов Ту-154М до номера
85636 в виде листов изменений и дополнений ЭТД, по которым
летно-технический состав может легко оценивать индивидуальные
особенности конструкции конкретного воздушного судна.
В Иркутском УТЦ и методическом классе летного отряда
отсутствуют схемы конструкции трубопроводов и агрегатов систем
отбора воздуха от двигателей и принципиальные схемы систем
воздушного запуска двигателей, применительно к экземплярам РТ
самолета Ту-154М с № 85636, в том числе № 85656.
Из-за этого, как было выяснено по результатам проведенных
опросов, бортинженеры самолетов Ту-154М авиакомпании "Байкал" имели
устойчивое ошибочное представление о невозможности воздушной
раскрутки турбины стартера СТВ-ЗТ второго двигателя после окончания
запуска.
Будучи уверенным, на основе имеющегося представления о
конструкции, в том, что стартер работает только при запуске, а после
этого подача воздуха для раскрутки стартера не осуществляется,
экипаж, вероятно, посчитал данное срабатывание ложным.
2. Система контроля технического состояния воздушного стартера
в кабине экипажа имеет недостатки. Сигнализация об его опасных
оборотах не отнесена к категории аварийных сигналов, требующих
немедленных действий на всех этапах эксплуатации, а не только при
его запуске (как указано в РЛЭ Ту-154М). Указания сигнализация не
соответствует требованиям норм летной годности самолетов.
Недостатки сигнализации "Опасные обороты стартера" отмечались
ранее в письме А/О "Авиадвигатель" с требованием решить вопрос о
введении параллельно со световым сигналом звуковой аварийной
сигнализации при раскрутке стартера СТВ-3Т до опасных оборотов,
направленном в АНТК им А.Н.Туполева. "Мер по повышению эффективности
сигнализации не принималось.
Предусмотренный руководящей типовой документацией контроль
отключения воздушного стартера при запуске двигателя по скачку
давления перед СТВ-3Т по указателю бортового манометра является не
эффективным средством оценки технического состояния стартера, так
как не имеет конкретных собственных характеристик, вследствие этого,
носит субъективный характер и не позволяет гарантированно
свидетельствовать о полном закрытии заслонки постоянного давления
стартера после запуска.
Зарегистрированные МАРС-БМ переговоры в кабине экипажа перед
выруливанием и перед занятием исполнительного старта: "А откуда они
могли загореться, ты что?". (КВС) 'Прогреется, ...погаснет'. (КВС);
"...все выключено, воздух не подается.... (Б/И); "Стартер у тебя
выключен?". (КВС); "Выключен" (Б/И) подтверждают то, что КВС и
бортинженер не считали ситуацию опасной. Такая уверенность,
вероятно, подкреплялась еще и тем, что события, связанные со
срабатыванием сигнализации развивались, не влияя никаким образом на
параметры работы двигателя.
3. Руководящая типовая документация самолета Ту-154М и
двигателя Д-30КУ-154 не содержит конкретных рекомендаций по
действиям экипажа при загорании сигнализации "Опасные обороты
стартера" после запуска двигателей. Все признаки ненормальной работы
двигателей, требующие их выключения после запуска (стр.8.1.22, 23,
24, 25 РЛЭ самолета Ту-154М) не соответствовали такому проявлению
неисправности, которое обнаружил бортинженер после запуска
двигателей (загорание лампы "Опасные обороты стартера").
4. Существующая система подготовки летного состава не включает
в себя элементы проблемного обучения, предусматривающие формирование
у экипажа навыков и умений правильно принимать решения в
многообразных условиях эксплуатации, большинство из которых
невозможно учесть заранее и изложить в нормативной и
эксплуатационной документации, регламентирующей летную деятельность.
Указанные факторы не позволили экипажу правильно оценить
степень опасности срабатывания сигнализации "Опасные обороты
стартера" второго двигателя и явились ложной концептуальной основой
при принятии решения, оказавшегося ошибочным.
Сделанный вывод подтверждается результатами физического
моделирования на комплексном тренажере самолета Ту-154М в ЦУМВС
ситуации, связанной со срабатыванием сигнализации "Опасные обороты
стартера" на отдельных этапах полета. Результаты эксперимента
показывают, что при имитации срабатывания сигнализации об опасных
оборотах стартера на разбеге, экипажи, не ознакомленные с
информацией об обстоятельствах данного авиапроисшествия,
своевременно не выключали двигатель и производили взлет с работающей
сигнализацией "Опасные обороты стартера".
Следует учитывать, что экипаж в своей летной практике,
вероятно, не встречался с подобной ситуацией, а информация об
имевших место ранее случаях разрушения воздушного стартера до
сведения членов экипажа не доводилась.
Таким образом, экипаж не идентифицировал отмечаемые им
отклонения в работе системы запуска несрабатывание сигнализации
"Опасные обороты стартера", как отказы или неисправности авиационной
техники, и не принял соответствующих мер по выявлению и устранению
их причин как того требует НТЭРАТ ГА-83 п.4.2.5 НПП ГА-85 п.2.4.14.
Руководящая документация допускает неоднозначное толкование
возможности принятия решения на вылет с неустраненными дефектами
(РЛЭ Ту-154М, НТЭРАТ ГА-83 п.6.5.3.)
После обсуждения возникшей после запуска двигателей ситуации
экипаж принял решение на выруливания со светящейся сигнальной лампой
"Опасные обороты стартера" двигателя № 2.
Анализ возможных случаев раскрутки стартера при неполностью
закрытой заслонке показал, что в реальных условиях эксплуатации не
исключена ситуация, когда после запуска, двигателей заслонка будет
закрыта неполностью, однако малый зазор не приведет к раскрутке
стартера до уровня срабатывания сигнализации при низких режимах
работы двигателей. В этом случае, если взлет выполняется с закрытыми
кранами отбора воздуха от двигателей, то срабатывание сигнализации
также не произойдет. И только при включении отбора воздуха от
двигателей на СКВ после взлета начнется интенсивная раскрутка
стартера, что приведет практически к одновременному срабатыванию
сигнализации и разрушению стартера. Такая аварийная ситуация для
экипажа будет неожиданной и, в силу отсутствия предупредительных
признаков не позволит экипажу принять меры по ее предотвращению, так
как его действия будут регламентироваться рекомендациями по
локализации пожара. Учитывая указанные обстоятельства,
представляется необходимым принять соответствующие конструктивные
меры по обеспечению на самолетах Ту-154М и других типах ВС
всережимной сигнализации, предупреждающей об опасной раскрутке
стартера в соответствии с требованиями НЛГ, предусматривающими
сигнализацию применительно к отказам, приводящим к сложной или
аварийной ситуации.
Выполнив карты предусмотренных контрольных проверок в полном
объеме и получив разрешение от диспетчера старта, экипаж в 03.59
произвел взлет. Взлетная масса воздушного судна составляла 100 кг,
центровка 23.9%, что не выходило за предусмотренные РЛЭ самолета
Ту-154М ограничения.
В 04.03.29 в процессе набора высоты с курсом 298 градусов на
МАРС-БМ зарегистрировано срабатывание в кабине экипажа звуковой
сигнализации (сирены) о пожаре на воздушном судне. В 04.03.32
бортинженер доложил о пожаре второго двигателя. Время обнаружения и
распознавания аварийного сигнала составило не более 3 секунд.
Как было установлено расследованием, за 3-4 сек. до
срабатывания сигнализации о пожаре произошло нелокализованное
разрушение стартера СТВ-3Т двигателя № 2 с выходом вращающегося
диска турбины из корпуса стартера с оборотами, превышающими 40000
об/мин. Этому предшествовало высокотемпературное разрушение опор
вала турбины, промежуточных зубчатых колес редуктора и вала турбины
из-за нерасчетных условий работы СТВ-3Т, наступивших вследствие
постоянного подвода воздуха под давлением в стартер при открытых
кранах отбора воздуха от двигателей, работающих на режиме, близком к
номинальному, и постоянной раскрутки турбины на высоких оборотах.
Как было установлено по результатам трассологического
исследования, проведенного в ГосНИИ ГА, после выхода из стартера
вращающийся диск турбины СТВ-3Т повредил корпус турбины ППО-40 и,
отразившись от него в направлении оси двигателя, разрушил
трубопроводы подвода топлива к форсункам двигателя, после чего
произошло прекращение подачи топлива к форсункам и остановки
двигателя. В результате нелокализованного разрушения стартера в
отсеке второго двигателя возник пожар вследствие воспламенения
масла, подаваемого для смазки редуктора стартера от маслосистемы
двигателя, и возгорания топлива, вытекавшего из разрушенных
трубопроводов. Это привело к срабатыванию звуковой и световой
сигнализации о пожаре в отсеке второго двигателя.
Анализ переговоров, зарегистрированных МАРС-БМ, позволяет
считать, что после срабатывания сигнализации "Пожар" экипаж
действовал в соответствии с рекомендациями РЛЭ самолета Ту-154М.
Через 7 сек. после срабатывания сигнализации бортинженер доложил о
выключении двигателя № 2, после чего КВС дал команду действовать
согласно руководства и установить боковым двигателям номинальный
режим работы.
Через 29 сек., после срабатывания сирены бортинженер доложил о
пожаре в отсеке второго двигателя и в отсеке ВСУ.
Примечание: Срабатывание сигнализации о пожаре в отсеке ВС
могло произойти в результате проникновения горячих газов через
негерметичную противопожарную титановую перегородку, установленную
между отсеками ВСУ и второй силовой установки.
Проникновению горячих газов могло способствовать разрушение
отдельных элементов алюминиевого крепежа в нижней части
эксплуатационных люков перегородки под воздействием температур и
механических нагрузок (вибрации) в течение, примерно, 30 сек.
По результатам исследования блоков электромагнитных
распределительных кранов системы пожаротушения было установлено, что
подача огнегасящей смеси могла обеспечиваться в отсек ВСУ и
мотогондолу второго двигателя. Вместе с тем, на основании
переговоров экипажа, зарегистрированных МАРС-БМ, можно предполагать,
что весь объем огнегасящего вещества (первая, вторая, третья
очереди) был использован для тушения пожара в отсеке двигателя № 2.
Применение всех трех очередей системы пожаротушения не привело
к ликвидации пожара и прекращению срабатывания сигнализации о
пожаре.
Как было установлено, диск турбины стартера пробил обшивку
заднего кожуха камеры сгорания, разрушил с внутренней стороны
наружную оболочку и вышел наружу из двигателя в зоне горизонтальной
плоскости у продольного стыковочного фланца. Образовавшийся разрыв
материала кожуха длиной примерно 1 м обеспечил дополнительную подачу
воздуха в отсек второй силовой установки с начальными параметрами:
температура до 100 С и давление на входе около 2 кг/см, что
существенно снизило эффективность системы пожаротушения и не
позволило локализовать и ликвидировать пожар с использованием всех
трех очередей системы пожаротушения.
Анализ требований НЛГ, материалов огневых испытаний отсеков
двигателей показывает, что современные системы пожаротушения не
рассчитаны на случаи тушения многоочаговых пожаров при разрушении
конструкции корпусов двигателей и нарушении целостности отсеков.
Командир воздушного судна, после того, как экипаж убедился, что
сигнализация о пожаре продолжает работать, принял решение о
производстве вынужденной посадки на аэродроме вылета с курсом
взлета, о чем в 04.05.01 информировал диспетчера службы УВД:
"Иркутск - Подход, 85656, пожар, пожар двигателя № 2, правым
разворотом захожу на посадку". Положение воздушного судна в этот
момент по высоте, боковому и продольному удалению от аэродрома
позволяло выполнить посадку с минимальной затратой полетного времени
именно с этим курсом.
В 04.06.48 бортинженер доложил: "Давление в гидросистеме первой
падает", и еще через 6 сек.: "Давление упало в первой гидросистеме".
В 04.07.29 бортинженер доложил о падении давления во всех
гидросистемах, после чего в 04.07.40 второй пилот сообщил о том, что
самолет не управляется.
Потеря управляемости самолетом произошла из-за падения давления
в гидросистемах вследствие разгерметизации их коммуникаций,
расположенных в силовой установке по левому борту. Причиной
разгерметизация явились механические и термические повреждения
коммуникаций.
Разгерметизация всех трех гидросистем, приведшая к потере
управляемости воздушным судном, стала возможной в результате
конструктивных недостатков схемы прокладки трубопроводов всех
гидросистем на самолете ТУ-154М в одной зоне огнеопасного отсека
второй силовой установки, применения неогнестойких проходников из
материала Д-16Т в соединениях стальных трубопроводах гидросистем и
отсутствия теплозащитных экранов коммуникаций гидросистем.
На самолете Ту-154Б трубопроводы 3-й гидросистемы разведены от
трубопроводов 1 и 2-ой гидросистем, что повышает живучесть
гидросистемы.
Падение давления в гидросистемах вследствие их разгерметизации
не позволило обеспечить выпуск шасси, попытка которого была
предпринята экипажем в 04.07.01 после информации бортинженера о
падении давления в первой гидросистеме. Опоры шасси снялись с замков
убранного положения, но полный цикл выпуска шасси обеспечен не был.
По результатам исследований насосных станций НС-46-2 второй и
третьей гидросистем установлено, что экипаж использовал все
имеющиеся возможности по поддержанию давления в гидросистемах.
Насосные станции в момент авиационного происшествия находились во
включенном состоянии.
После отказа, управления экипаж не располагал возможностью
предотвратить развитие особой ситуации.
В процессе возникновения и развития особой ситуации в полете
экипаж проявил высокий уровень волевых и профессиональных качеств.
Его действия полностью соответствовали ситуации, предотвратить
развитие которой в полёте он не мог.
В момент времени 04.08.06 бортинженер сообщил о прекращении
срабатывания сигнализации "Пожар", которое могло произойти
вследствие разрушения электроцепей питания датчиков - ДПС-1АГ в
отсеке второго двигателя или из-за прекращения пожара. Прекращение
пожара могло произойти вследствие выгорания всего объема поступавших
в зону пожара ГСМ (АМГ-10, масло, керосин).
В 04.08.38 самолет столкнулся с землей в конфигурации: закрылки
убраны, предкрылки убраны, стабилизатор 0 со следующими параметрами
движения - вертикальная скорость снижения 2-4 м/сек, приборная
скорость 510 км/час, угол тангажа 3-5 градусов, угол наклона
траектории -1-2 градуса и с незначительным правым креном.
В результате столкновения с землей и наземными постройками
самолет полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту
пассажиры и члены экипажа погибли.
Для предотвращения аналогичных происшествий предприятиями,
организациями авиационной промышленности и Департаментом воздушного
транспорта проводится следующая работа:
- выполнен разовый углубленный осмотр состояния двигателей на
всех самолетах Ту-154М по специальному перечню смотровых работ;
- внесены в Руководство по летной эксплуатации Ту-154М
добавления по действиям экипажа в случае загорания сигнальной лампы
"Опасные обороты стартера" на всех режимах работы двигателя и на
всех этапах полета;
- на всех самолетах Ту-154М проведена разовая проверка
состояния направляющих лопаток (рассекателей) воздуховоздушных
радиаторов. Радиаторы, имеющие дефекты отбраковываются;
- введен в действие бюллетень по доработке системы отбора
воздуха и запуска второго двигателя, исключающей попадания
разрушившихся деталей воздуховоздушного радиатора в стартер;
- проводится проверка выполнения мероприятий по повышению
надежностей двигателей Д-30КУ всех модификаций;
- разрабатываются мероприятия, направленные на конструктивные
доработки самолета Ту-154М, исключающие повреждения основных и
дублирующих жизненно важных систем при единичных нелокализованных
разрушениях агрегатов или возникновении пожара, а также по повышению
надежности этих агрегатов.

Хахаха.......вина экипажа была..у них перед взлетом табло горело опасные обороты стартера...какого хера взлетать решили никто уж не узнает...а потом полностью повторили авиакатастрофу Фалькова в красноярске...сидели и ждали смерти..самолет летел неуправляемый как планер пока не упал

Повторяю для непонятливых - если загнать Ту-154 (любой модификации) в глубокий срыв, его уже не вывести из режима. Формально это особенность схемы с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и Т-образного оперения. На практике недоработка разработчиков. Для примера - английский Трайдент (родоначальник такой компановки с 3-я двигателями) так завалили при сертификации типа, был введен толкатель штурвала (по мнению разработчиков система толкателя должна не допускать выхода самолета на опасные режимы, но все-равно произошла катастрофа в Хитроу). В тоже время на Ил-62 задана такая аэродинамика, что самолет сам опускает нос (что говорит о возможности решить проблему), другой вопрос - сколько дополнительно топлива съедает "клюв".

И какое отношение к теме имеет катастрофа Ту-154 компании "Байкал"?

то Михаил К:

Полностью согласен, что в аварийной ситуации любой самолет должен падать носом вниз, а не наоборот.
Это конструктивная недоработка у самолета Ту-5.
Но к сожалению теперь уже не исправишь.
С уважением.

Алексею:
Надо модернизировать хотя бы бортовое оборудование, коль не хотят переделать крыло. А-320 например врезался в лес при демонстрационном полете, пилот джойстик на себя тянул, да без толку, компьютер не дал машину загнать на сваливание, а про лес компьютер не знал...

Цитата: а про лес компьютер не знал...
А про Go Levers пилот не знал.
Кстати, А310 с началом аэродинамической тряски (не только тряски штурвала) самостоятельно опускает нос и увеличивает скорость полета. Так что не только Ил62 такой удобный