Аноним:
Я не знаю с какой, так написано......

To ALL

Сказка про целых пассажиров пусть останется на совести сказочника. 153 сек - чистая правда - сам осцилограмму в руках держал.

И еще - как понимать КВС - который знает загрузку, знает МУ и лезет невесть куда выше верхнего ????

Аноним:

To ALL

Сказка про целых пассажиров пусть останется на совести сказочника. 153 сек - чистая правда - сам осцилограмму в руках держал.

23/06/2006 [11:47:51]

А снимки с места катастрофы остались?

Нет.

Если вы в курсе - их уничтожили или вообще снимать было запрещено?

Были снимки, но судьба их мне неизвестна. Знаю, что марс был полностью разрушен. Да посчитайте скорость удара о землю. Какие пассажиры - там по словам ребят из комиссии месиво сплошное было.

Самописцы остались целы (во всяком случае достаточно целы для расшифровки)оба и речевой и параметрический. Угол атаки в момент срыва был 9 градусов, т. е. не критический. Так что причина срыва всё-таки не ясна до конца.

9 градусов на 11600 ???
Да это ЗАКРИТИЧЕСКИЙ!!!

К слову Белисов был одним из застрельщиков бушевавшей тогда кампании по экономии топлива и ходил на максимальных высотах.

>>>>>>>>

Его экипаж получал за экономию больше всех в отряде.
Про хвост за 7 км - ерунда, как и про пассажиров. В училищах на занятиях по БП давали альбомчики такие веселые с фотографиями мест АП. Был там и Учкудук, фото с вертушки. Так вот из крупных и опознаваемых фрагментов был там киль, стабилизатор, крыла кажись кусок и все.

Казаху.
Не хочу спорить, потому что не помню все тонкости расшифровки, единственное, что осталось в памяти это высказывание расшифровщиков, что для высоты с которой сорвался с-т критический угол 12 градусов. Так что в тот момент может и не было у них 11600. Но повторяю дело было давно всё таки 20 лет многое стирают из памяти. Вот если бы осциллограмму снова глянуть.

Мой нынешний сосед, в прошлом офицер системы ГО, в то время служил в областном штабе ГО г.Навои. Они одними из первых прибыли к месту катастрофы. Я крайне удивился, услышав от него, что именно были обнаружены ЖЕЛЕОБРАЗНЫЕ ТЕЛА ПАССАЖИРОВ!

Действительно, трудно представить, что при такой кинетической энергии на момент удара, тела вообще могли сохраниться в каком-либо виде. Достаточно вспомнить, например, Сихотэ-Алиньский случай декабря 95-го, когда, собирая "биомассу", находили лишь отдельные мелкие фрагменты тел. Но вот непосредственный свидетель, человек, прибывший на место катастрофы всего лишь через несколько часов после происшедшего, рассказал именно о такой картине. Мужик он серьёзный, врать не будет...

После этого случая в РЛЭ были внесены изменения по полетному весу для высоты.Что говорит:
-ПВО не причем
-самоль сорвался.

Угол идет в связке со скоростью.При нормальных условиях он должен быть 3-4, что обеспечивает гориз. полет, на расчетной скорости.
Этот случай один из простейших и элементарных в понимании случившегося.
Самолет мог падать плашмя, следовательно и упал целым.Вспомните кадры, как лежал Башкирский Т54 после столкновения , как лежал взорваниый чеченками ..Вполне очертаемыке части.

Для инженера - лента на марсе была повреждена, расшифровка с него не делалась. Угол в 9 град далеко закритический - возьми М (вспомни про значения приборной скорости) на 12100 - они оттуда свалились, т.к. активно рулем высоты работали и машину гоняли при попытке удержать эшелон с 11200 до 12100 - почитай выше посты - переложи на СМУ при -38 град вместо -55 -58 положенных. Ты с кем с расшифровки общался?? Я лично получал материалы оттуда от Тарасюка И и их начальника со странной фамилией Педик ИИ.

Ребят, а на месте трагедии что нибудь осталось - хвост, или обелиск или всё под чистую убрали?

В то время я служил в Нукусе и с нашей части вылетел первй Ми-8 на поиск и спасение. Как в последствии расказывали мои коллеги: в район катастрофы подлетели на рассвете солнце в нюх, видимость плохая, их заводил АН-12 который уже висел на большой высоте(Ферганский борт). После нахождения место катастрофы уже с воздуха было ясно что живых нет, спасать некого. Им разрешили подсесть и осмотреть поближе.
Далее рассказываю почти дословно: пожара уже небыло, был сильный запах, гари и человеческой плоти, чётко прсматривались очертания жюзеляжа, хвост почти не обгорели лежал где и положено но самое главное передаю фразу "такое впечатление что фюзеляж сбросили с 10 метовой высоты без ни какого вращательного движения как бут то сбросили с подьёмного крана".
Все люди или вернее что от них осталос находились в чентре фюзеляжа огромной горой.
Я почти уверен это был плоский штопор

2 Летчик Леха

Алексей, бывало такое (я про хвостом вниз) Конкретно с Трайдентом кажеца в 72г. (поправьте в каком году, если попутал). Он там после взлета в режим глубокого сваливания попал (цитирую по памяти), так вот очевидцы да и расшифровка "ящика" показали , что самолет вывалился из облаков парашутируя хвостом вниз, поступательная у него где-то 70 км\ч была в этот момент.Рули полностью были затенены , машина как зависла в таком положении, так и падала, вывести не было никакой возможности. Ту-154 точно такой же схемы.ИМХО возможно и с ним такое. если умудрица.

Эээ, конечно же парашЮтируя :)

На Трайденте по-моему командир помер.Нет? Или это не этот случай.

Совершенно верно, это собственно причина по которой потеряли контроль над машиной...

Разве Ту-154 может сбрасывать аварийно топливо?

Привет всем! Странно как я вообще попал на этот форум но прочитал от начала до конца. Я жил с 1975 по 1992 год в г.Учкудуке, и про катастрофу могу вспомнить и сейчас. Начну сначала...
1. Самолет разбился где-то в райне Кокпатаса (30 км от Учкудука)
2. С самого утра над городом летели туда-сюда вертолеты
3. Причина тогда (утечка информации сразу) отказ двигателей - штопор-упал
4. Видел фотографии прямо с места катастрофы (салабоны, вернее стройбатовцы с лопатами около хвоста копаются), может спрошу если остались выставлю кому надо.
5. Еще тогда слышал что экипаж дремал (но не знаю правда это или нет)
6. Рейс был Карши-Уфа-Ленинград, как к этому плюсуется Ташкент я незнаю, может и правда то что летел с Ташкента, но тогда я знал что летел с Карши в Уфу, а как в Карши попал я незнал.

И давайте по-возможности восстановим весь ход катастрофы от начала до конца пусть даже по нескольким версиям последовательно

Ход восстановили на предыдущих страницах.
Коллеги, следите за скоростью в жару. Летал в Мары. На 9100 - минус 32. А доходило до минус 28...
Если упустить - скорость падает прилично. После Учкудука за этим следили...
А недавно над Уралом (весной!) зевнули, и потеряли 60 км.ч. При неизмненном режиме... Бывает и такое.

Говорят, ТАМ много детей было... Высшая несправедливость...

Ребята а почему -32 или там -38 вы называете жара, жара же внизу +28 ночью была в Учкудуке
Ход событий толком до путя никто не высказал - были мнения но все не собранные до кучи. Что же повлияло??? "Жара" которая (-38) или сон или выход устройства под туалетом? Короче кто может нормально отпишитесь пожалуйста.

Я допустим понял так (как в сказке):
ТУ-154 набирал высоту на автопилоте (11600 и почему 11600 блин), попал в зоны "жары -38! градусов", скорость падает а автопилот пытается выдерживать 11600, при этом самолет задирает нос вверх (критический угол), система как её там АУАСП отключена! Двигатели не выдерживают перегрузок - остановка, просыпаются от тряски летчики - самолет падает, в суматохе и непонетке делают не те вещи которые надо делать. Упали и пиз*дец. Царство небесное всем погибшим.

tu Влад
этот самолёт попал в Карши таким образом:
Из Ташкента он вылетел по маршруту Ташкент-Карши если мне не изменяет память рейс 5103, пассажиры были только до Каршей, а вот в Каршах уже были пассажиры по маршруту Карши-уфа-Ленинград.

А разве на Ту-154 АБСУ в наборе в режиме "V" не выдерживает постоянную приборную за счет тангажа? Мне казалось что в таком случае самолет перешел бы в горизонт а затем в пикирование стремясь удержать скорость..

Получается они в наборе были с заданным тангажом а не в режиме "V"?

2Влад: для двигателей на эшелоне 11600 температура -30њ - это "жара". Двигатели не выдают положенной мощности.

Я просто пассажир а не летчик, но авиация интересует с детских лет, до сих пор нравится летать (хотелось и самому конечно - мечта, жаль вместо летчика получился программист):

for elena:
Значит один и тот же экипаж сначала летели до Карши а потом вылетели на Уфу из Каршей (тут пишут что с Ташкента вылетел утром а разбился 23-45, получается целый день)

for Waldi:
Можешь подсказать - обязательно было выдерживать 11600? а не допустим 10000? Я так посмотрел что это почти потолок для ту-154 (12100)В данном случае возможно ли было просто снизиться? Жара -30? А как же будет на 5000м? Я летал каждый год с Ташкента но странно никогда не слышал что температура была меньше -50, да и еще летал на разных (ту-134а, ту-154б, ил-62м, ил-86, як-40, ан-24/26, ил-18), Получается что экипаж может сказать что температура -50 хотя реально -30, хотя для меня все время казалось что чем ниже тем хуже - типа замерзнет все

Вы господин Влад действительно приезжий в авиации. Внимательно прочитайте посты. Найдете все ответы на свои вопросы.

А вот что нашел:
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20Ѓ. Приборная скорость при этом была ~170км/ч. Начиная с a ~14Ѓ, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16Ѓ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20Ѓ. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0, 5-1 сек.) отдача штурвала. В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16Ѓ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15Ѓ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают). С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60Ѓ), как Ту-134. В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

А почему был не выпушен Противоштопорный парашют?

2Влад: Температура которую объявляют в салоне, не всегда имеет что-то общее с реальной температурой за бортом. Это как с эшелоном: всегда "полет происходит на высоте 10.000м" :-) или кто-то слышал хоть раз 11.600? :-) Кроме того, не обязательно, если на 10.000 -30њ, то на 5.000 скажем -10 или 0. Имеют места локального повышения температуры воздуха. И кстати, не всегда это установить можно.
Про это можно много и нудно рассказывать, не хочу просто. Можно в любом учебнике по метеорологии прочесть.
Про эшелон: какой предписан был, такой и занимали.

потому, что на серийных самолетах нет противоштопорных парашютов.

Ну что ж спасибо! А можете мне дать ссылки на фото ту-154 кабины внутри и желательно крупным планом, есть ли различия в 154м и 154б именно внутри кабины? Я так понял кроме экономичности 154м ни в чем не выигрывает а в аэродинамике даже проигрывает

это уже обсуждалось.

тогда дайте ссылку!

Ну вот пожалуйста опять- блин и опять ту-154!
По предварительным данным, во вторник потерпел катастрофу самолет Ту-154 со 160 пассажирами и 10 членами экипажа, выполнявший рейс Анапа - Санкт-Петербург.

2 denokan:

"Критический угол атаки не зависит от высоты полета. Он зависит от массы самолета, положения механизации самолета, состояния поверхности крыльев. А так же - от скорости, конкретно, от числа М. "

Если критический угол атаки зависит от числа М, то он зависит и от высоты, потому как число М меняется по высоте для одной и той же приборной скорости - из-за изменения плотности воздуха.

Влад:
Если вы прожили около 20-ти лет в Учкудуке, то были ли на месте падения или нет? Хотелось бы знать поставлен там обелиск или нет?

for Элерон Закрылков:

На месте падения небыл - видел фотографии только, обелиск (или вроде типа того) поставили родственники погибших, и то не сразу - туду никого не пускали долго очень

Сам непосредственного участия в расследовании катастрофы не принимал, но в нем участвовал от ЧК мой близкий товарищ. Я сам видел фотографии и читал все, еще не отретушированные материалы, поступающие с места катастрофы. Однозначно могу сказать - ракет не было, как не было и хвостов, лежащих в 7 км, не было и седых жертв катастрофы. Самолет упал целым, на хвост с практически полными баками, обломки лежали очень компактно. Естественно все сгорело. Трупы были сильно обуглены, но хорошо помню фотографию практически целой пачки денег, со слегка обуглившимися краями.
В то время очень остро был поставлен вопрос экономии топлива, самолеты после приземления выключали движки и ВС буксировалось до МС тягачами, пилотов поощряли за экономию топлива и драли за перерасход. В данном случае стремление к экономии сыграло роковую роль. В момент выключения двигателей, самолет продолжал набор высоты, хотя был уже на высоте 11600, а фактическое состояние атмосферы соответствовало 12400-12800 м (точные цифры не помню). Кислорода не хватило для нормальной работы двигателей. Самолет свалился на хвост и падал сухим листом до земли.

Блин ну не могли же двигатели выключать, а кто писал что хвост на 7 км отнесло? - на фотографиях от был рядом, кстати на хвост не мог упасть, иначе вообще ниче не осталось - упал плашмя он. То что обгорели все - это реально - солдаты лопатами разъединяли.
Вывод такой - ДОПУТЯ НИКТО НИЧЕГО ПОЛНОСТЬЮ НЕ ЗНАЕТ, отвечаю если бы я был пилотом я все вам тут бы написал как все было, совка уже нет так что хранить ничего уже ЧК

>>Ну вот пожалуйста опять- блин и опять ту-154!

блин и опять как похоже на "учкудук"

и температура за бортом
и экономия топлива
и тот же плоский штопор

:((

Да, похоже...
Служил на аэродроме Ханабад, 1179 Центр руководства полетами. Тоже вспомнил этот случай в связи с последними событиями. По TV про грозу бубнят - чушь.
Земля пухом...

Предлагаю начинать драть за экономию топлива. Причем "драть" будет государство АК. Запретить поощрения за экономию топлива. Жисть человеческая, она дороже всего керосина на этой планете.

Прочитал эта ветку и обратил внимание на первую часть, когда пилоты с непилотами спорили относительно того как может вести себя самолет в воздухе.

К своему сожалению у меня сложилось мнение, что многим все-таки желательно повторить аэродинамику, особенно разделы связанные с работой крылового профиля на больших углах атаки и особенностями распределения подъемной силы по размаху стреловидных крыльев. Также желательно, чтобы пилоты поняли зачем на крыле Ту-154-х стоят гребни, а на всех Боингах поставлены генераторы вихрей (ряд пластинок на верхней поверхности крыла).

Для летчика Лехи...

Учитывая нынешние автоматические системы управления самолет можно сделать как статически устойчивым, нейстральным, так и неустойчивым. Для повышения экономичности современные транспортные (пассажирские) самолеты проектируются с задним положением ЦТ и статически неустойчивыми. Это дает возможность снизить балансировочные потери от ГО (потери в подъемной силе и балансировочное сопротивление). Однако ни один самолет мира не может получить сертификат летной годности если он динамически неустойчив. Положение аэродинамического фокуса говорит только о статической устойчивости.

вот только что родилось еще одно подтверждение гипотезы про поддон

почему именно гипотезы - да потому что единственного объяснения сего ужаса нету, и все что приводилось в порядке причины - тепло слишком, заснули, комар укусил, пассажиры обоссались - это тоже гипотезы.

а вот почему новое подтверждение-то.
Разговорились мы про учкудук с приятелем - кандидатом мед. наук. Он конечно слушал вполуха, пока речь не зашла про поддон под гальюном. И тут встрепенулся и давай чесать. Оказывается, у жителей жарких областей вообще и средней азии в частности очень концентрированная моча. Это объясняется тем, что генетический отбор шел в условиях жаркого климата и , как следствие, хронического недостатка жидкости в организме. Ну, поясняет он мне, все пустынные животные ссут буквально концентратом солей. У него, оказывается, диссер про это написан. Во как! тут встрепенулся уже я. Вспомнил, как подтверждение этого факта, своего кота. Он как нассыт в туалете (причем в специальный даже навоз для кошек) - аж глаза режет. А ведь что вы думаете? оказывается кошки были одомашнены в египте - а там по части пустыни и жары все очень даже хорошо. Ну и вот что выходит этот мочевой эффект (с повышенной вредностью/разъедаемостью продукта) мог проявить себя только если аэроплан набит жителями средней азии... что и случилось в учкудуке. Т.е. не этот фактор был единственным, конечно, но в пользу гипотезы с поддоном он весьма играет... При возрастании химической нагрузки на благородные материалы планера, они не выдержали.

Забыл я его еще про одну особенность жителей жарких областей спросить, ведь они и питаются как-то по-особому, фруктов много и все такое... Завтра спрошу.

Про кота полностью согласен. Живя в Казахстане, я обратил внимание, что кот буквально за год превратил цинковый ящик из-под патронов (в который он оправлялся) в ржавое решето. Я ещё подумал, что у него не моча, а какая-то серная кислота. Тем более, что, действительно, глаза резало так, что смотреть было больно. После этого завёл ему пластмассовый тазик.
Вот только как-то слабо верится, что причиной катастрофы могли стать именно испражнения пассажиров.

как знать...

надо бы выяснить, на каком направлении эксплуатирвоался этот лайнер ближайшее перед катастрофой время - если преимущественно на среднеазиатском, то...

более того, в этом случае надо извлечь выводы/горькие уроки и составить для всех лайнеров такой график, чтобы не было повышенной нагрузки в среднеазиатских рейсах - подменять потихоньку