2 Boeing 797:
********
... тогда понятно почему бойнг (по моему) с КВС-ребёнком свалился...
*********
A-310!

У ту-154 не падает с 20 до 5 градусов крит. угол атаки. Поболе будеть.

2 V.
я потому в скобках и написал, что "по моему Бойнг", так как точно не помню

2 denokan
а до скольких падает критический угол и скорость? например для сравнения:
1. высота 2500
2. высота 11000 (на эшелоне)

Критический угол атаки не зависит от высоты полета. Он зависит от массы самолета, положения механизации самолета, состояния поверхности крыльев. А так же - от скорости, конкретно, от числа М. До числа М=0.4-0.6 критический угол атаки в теории сохраняется 21 градус. К сожалению, графики, которые есть в Бехтире и Лигуме не позвояют точно сказать угол критический на больших числах М, но попробовать можно:

Достигнутые углы атаки при полном срыве потока на входе в боковые двигатели (крит. углы поболе будут)(Ту-154б, масса 86т)
1. М=0.65 а=21
2. М=0.7 а=20.5
3. М=0.8 а=16
4. М=0.9 а=15.

Вот такие пирожки. Вообще, запас по углу атаки на АУАСП штука очень тонкая. Если поставить движкам МГ на постоянной высоте, то скорость будет, есссно падать, а красная шкала уходить вверх... Именно из-за уменьшения числа М.

Поэтому не думай ничего:)

2 denokan

Спасибо, Дружище

интересная получается штука - скорость падает, а крит. угол растет

вобщем я больше не буду заморачиваться

По данной катастрофе могу дополнить следущее.
Рейс был Самарканд-Карши-Ленинград. Вечером сели в Каршах, переночевали. Вылетели утром.
Причина, как тут и указывалось - выход на закритические углы на Н-11600.
Из-за скоса потока последовательно зачахли двигатели, затем, соответственно, г/системы.
И получился плоский штопор.
У меня отец был в составе комиссии на яме. Говорил, что самолёт упал вертикально, как впечатался, без каких-либо признаков вертикальной скорости.
Пассажиры были все на своих местах, целые. Только много человек всякого возраста совсем седых.
ПВО с этим случаем и близко не стояло.
Зато один техник с ханабадского бомбардировочного полка, у которого были билеты на Питер на него, жену и двоих детей, под видом проводов в отпуск загулял вечером и проспал рейс в гарнизоне, не прибыв своевременно домой.
Жена ему сначала устороила жестокое гестапо, но после обеда, когда информация о катастрофе стала известна, выставила мужу-спасителю ящик водки.

"без признаков вертикальной скорости" следует читать, как "без признаков поступательной скорости"

Прочитал мемуары уважаемого летчика испытателя В.Ч.Мезох про полеты на малых V и больших углах атаки. Про тряску какую то пишет. НО КТО ТОГДА ПИСАЛ РЛЭ? в котором написано что достижение самолетом критических углов атаки сигнализируется срабатыванием АУАСП, других признаков сваливания (тряски итд) САМОЛЕТ НЕ ИМЕЕТ

На самом деле, мне тоже интересно пообщаться было бы, кто РЛЭ пишет для Ту-154.

To denokan
Что касается раздела "Выполнение полета" пишут испытатели. Просто летчики, при всем к ним уважении некоторые вещи написаны на мой взгляд не совсем грамотно. Но ведь они его не эксплуатируют, испытали облетали и все

@CPilot:
"Что касается раздела "Выполнение полета" пишут испытатели"

Ээээх если бы это было таааак. Пишут у нас РЛЭ, как правило, люди, не летавшие (за штурвалом точно, может в дальних рядах сзади тока). Вычитывают - да - летчики. Но писать и вычитать (и порекомендовать внести коррективы) - две большие разницы.
РЛЭ, написанное летчиками, можно легко найти и оно заметно отличается от туполевского - это различные flight training manuals на западные типы. Почитайте, и почувствуйте разницу.

Мне рассказывал капитан один, который в то время в Азии летал, что рабочее время экипажа на момент катастрофы было фактически (не по бумагам)26 часов...
Поэтому могли и уснуть на эшелоне (но не в наборе), а далее температура повысилась+не работал АУАСП+момент охерения когда проснулись+би убирает режим и в комплексе все это дает большой пиз....

@Cpilot: подтверждаю. Такая информация есть и у меня - что там народ просто засыпал на ходу. И уснули в наборе.

Denokan-у!
Спросили - отвечаю.
Ну. допустим, я знаю специалистов ОКБ "Ту", которые писали РЛЭ Ту-154/154Б/154М.
Не всех, конечно, но в части аэродинамики и ЛТХ ВС (А.В.Шишмарев, Т.И.Лигум) (разд.5), в части центровки (РЗЦ - З.А.Приорова). Они же соавторы и книги "Аэродинамика самолета Ту-154. М.Транспорт 1977." и разделов РЛЭ, касающихся аэродинамики и пилотирования.
Кстати, слышал мнение подразделения аэродинамики ОКБ(А4) по данному АП.

Ан_2
Кстати, слышал мнение подразделения аэродинамики ОКБ(А4) по данному АП.

Продолжайте мысль

А мне именно интересно поговорить с теми, кто писал раздел Выполнение полета. На Б и М.

to Аноним
зачем ты так про иженера в ШРМ?
Он всё правильно сделал, как его учили всю жизнь. ВИНОВАТ кто испытывал ( нет не лётчики) и РЛЭ написал. Он же не такой умный был, как ты--написано выключить-выключил-как на тренажёре делал это не раз.
Если нигде в распространённых документах не написанно что в 7 км лежал стабилизатор, то наерное есть другие, доступные только Вам, документы. Показал бы ТИМУРУ-он в рядах жаждущих. Привет!

Я дилетант в этом деле полный, но

Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч,

Т.е. Ту-154 при убраной механизации на скорости 400 может набрать 11600? А взлетает он на какой скорости?

Я 85311 должен был обслуживать по приборам перед тем роковым полётом в Ташкенте (рейс был Ташкент - Самарканд - Карши - Свердловск - Ленинград, если не ошибаюсь; в Каршах сменился экипаж, на тот самый, уставший и невыспавшийся). Так получилось, что на соседней стоянке на другом 154-м был дефект - загорелось табло "Вибрация велика", дефект, который иногда лечился просто пинком по блоку. Пока я "пинал", меня подменил напарник - оставалось мало времени, и он его обслужил вместо меня. Это было в начале ночной смены. Под утро всех техников, кто обслуживал - слона, электрика, прибориста, радиста, АБСУшников - уже увезли в комитет на разборки. А я так вот чудом избежал...

Так вот, сами понимаете, именно в Ташкентском аэропорту причина этой катастрофы была предметом самых жарких споров. Я слышал несколько версий, которые казались довольно правдоподобными. Были, конечно, и официальные выводы комиссии. Тем не менее, похоже, что и спустя двадцать лет, окончательной версии нет и, похоже, не будет.

Ну, мужики, вы чего, когда это в Каршах экипаж на туполе менялся. на сколько я помню рейс был ТШК-КРШ-ЛНГ, только вылетал он из ТШК рано утром, в КРШ по неисправности просидели целый день в аэропорту, хотя можно было и пойти отдыхать в профилактории, но техники чего-то там мудрили как всегда и вот то на час, то на два, в итоге почти сутки, когда взлетели - как всегда все в отрубон, далее температура высокая - результат известен.
Мир праху.
Михаил

2 Голубев.

Может и 13600 набрать, если легкий и температура позволяет. К тому же при наборе в режиме стабилизации числа М приборная будет постепенно падать. Очевидно, что самолет не хотел "лезть" на такую высоту и экипаж уменьшал, уменьшал скорость, чтобы сохранить вертикальную.


А взлетает (скорость подъема передней ноги)на скоростях: 222 км/ч (Ту-154б, масса 70 тонн, закрылки 28) тире 274км/ч для массы 100 тонн.

2 Dachnik:

Из Ташкента он вылетел около десяти или одиннадцати вечера. Даже стоянку помню, с которой он отрулил. Не помню, была ли там какая-нибудь неисправность в Каршах, но не думаю, потому что уже часа в три ночи что-то начало происходить - похоже, начальство уже знало, ну и те, наверно, кто непосредственно принимали участие в обслуживании. Было очевидно, что что-то не так, но ничего ни от кого нельзя было добиться... Собственно, про факт катастрофы мы узнали уже под утро.

Что касается рейса - я уже не помню всех промежуточных посадок, да это и неважно. По-моему, между Карши и Ленинградом там ещё дожен был быть Свердловск, и до Карши он тоже где-то садился, кажется, в Самарканде. Экипаж же менялся в Карши потому, что, насколько я помню, это, собственно, было два рейса - Ташкент-Карши и Карши-Ленинград. В Каршах менялся экипаж и номер рейса. Экипаж, естественно, ташкентский, как он туда попадал - не знаю, завозили, наверно, я как-то этим не интересовался.

Что касается самолёта, сидевшего в Каршах по дефекту - может, там что-то и сидело, не помню, но этот точно была не 311-я.

Кстати, еще один вопрос в тему: где-то я вычитывал, что там был 191 пассажир. Насколько я знаю полтинник берет максимум 180. То есть можно предполагать, что самоль был еще и перегружен?

2Чукча: Свердловск вряд ли, что-то я не припомню такого рейса в 1985

2 житель Ебурга:

Может, и не Свердловск, не помню я точно.

Что касается количества пассажиров, у нас проходила информация, что на борту было всего 202 человека, вместе с экипажем. Вроде бы было много маленьких детей. А вообще, в те времена, летом, в пору отпусков, всё летало загруженным до отказа. Наверняка даже на откидных сидели. Да ещё со Средней Азии, каждый пассажир сдавал пару чемоданов в багаж, а в руках пёр по три дыни, оформив на регистрации ручную кладь 5 кг. Наверняка был перегружен.

карт не помню, в 93 завязал с этим, но мне кажется выход на СВРДЛ из КРШ ну точно не через ТАМДЫ, на туполе прыгать ТШК-СМРД-КРШ рейсово, даже в ХАВО как-то не додумались бы, а если экипаж в КРШ прибыл с эстафетой, то чего бы ему сидеть в самолете и парится, так что тут как-то все не так, 2 буду звонить одним знакомым в ТШК, спрошу, они в этом вопросе информированы, будет возможность отвечу здесь.
Dachnik

2 Dachnik:

Ну не помню я, какие там были посадки. 20 лет прошло. Почему-то казалось, что Свердловск, может так и было. И как именно там оказался сменный экипаж, и почему они не выспались, не знаю, я там не был.

Могу отвечать только за то, что видел лично, а именно за то, что 311-я ушла в начале нашей смены, т. е. вечером, и где-то в середине смены уже разбилась, так что долго стоять в Карши никак не могла.

И, кстати, не помню, чтобы какой-либо дефект в Карши упоминался. Если бы он был, это сразу бы стало первой основной версией, по крайней мере, в наших пересудах.

Были и ещё сопутствующие обстоятельства... Я под утро точно не помнил, какие именно борта, в смысле, по номерам, я обслужил. Эта потом она стала ТОЙ САМОЙ 311-й, а до того была просто одна из 15-ти с лишним ташкентских больших тушек. Поэтому когда мне под утро сказали, что 311-я упала, у меня тоже, прямо скажем, всё "упало", я выхватил наряд, который был записан на клочке бумажки и... обнаружил, что это была единственный (!) базовый 154, который обслужил и выпустил не я, а мой напарник. Его, конечно, к тому времени уже увезли на разборки. Кстати, он, по-моему, до сих пор работает в Ташкенте в оперативке на Ту-154, по крайней мере, ещё года два назад работал, Алик Юнусов его зовут.

denokan

Очень интересно, но в голове не укладывается. Казалось бы, чем больше скорость, тем выше можно забраться. Ну и на меньшей скорости самолет наверно гораздо дольше набирает высоту, тем более нагруженный. Так представляется.

Повезло, просто повезло, постараюсь найти официальный материал расследования, и расставим все точки. А время летит, 20 лет как один день.
Dachnik

Хоть прошло и 20 лет я, например, заключение по Учкудуку не забыл.
Дословно не могу, конечно, но сама суть: летят на эшелоне, АП включен, АТ выключен, все спят. Самолет входит в зону повышенной температуры (не аномально высокой, а просто значительно более высокой, по сравнению с той, что была до этого), тяга падает, скорость падает, АТ выключен, а АП стремится удержать Н, увеличивая тангаж, а значит и угол атаки. Самолет выходит на закритические углы атаки, АУАСП - не помню, или моргает без звонка, или выключен. Вторая СУ из-за затенения фюзеляжем первой начинает помпажировать, тут все замечают проблему, б\и уменьшает режим, не помню всем или только второму (кстати, единственно возможное действие, чтоб избежать останова или разрушения), скорость падает еще интенсивнее, и через несколько секунд - плоский штопор, соответственно стабилизатор затенен, рули бесполезны, и потеряна газодинамическая устойчивость всех СУ. Далее - известно и без вариантов, будь ты хоть кем, вывести самолет (имеется ввиду Ту5 конкретно!) невозможно.
Случай очень показательный и не редкий, классика так сказать. Подобных событий было не мало, правда они не заканчивались столь трагически, т.к. экипаж успевал во-время вмешаться. Например, лет 25 назад Ил62 домодедовский при тех же условиях попал в зону резко уменьшившейся температуры. В результате скорость растет, подъемная сила растет, АП давит от себя чтоб удержать высоту, затем, при превышении усилия, АП выключается, самолет ныряет вниз. Экипаж справился конечно, да здесь и случай попроще, но за макс. допустимый Мах залезли хорошо, да и в салоне было неприятно.
Вывод прост: хотя бы один человек должен контролировать параметры полета ПОСТОЯННО!

2Leva
хочу добавить... Как мне рассказывали старики, АТ был выключен потому что в то время была компания по экономии топлива и старались режимы двигателей немного прибирать..

Рыбяты, случайно нарвался на ваш форум. Все двадцать лет, вспоминая эту катастрофу, я не мог понять, как можно прозевать попадание в плоский штопор. Но у вас так профессионально это объяснено. Действительно. Июль-весьма жаркое время года в данном районе. Ночи душные. Комарье жрет непомерно. Похоже, что экипаж вымотался. Тогда самолеты брали штурмом. А детей до 5 лет, по моему, никто и не считал. Тушка шла по маршруту Ташкент-Карши-Уфа-Ленинград (это железобетонно). Я тогда дежурил на КП Ханабадского авиаполка с постоянно включенной на частоте 124.0 Мгц радиостанцией, и все взлетающие и пролетающие рейсы запрашивали разрешение на пролет нашей зоны ("Колокольчик-подход"). Экипаж тушки после взлета тоже запросил выход на Касан. Мы пожелали ему счастливого полета. А под утро началась суета с ПСС и т. д. Сразу пошли разговоры, что экипаж передрал углы атаки, выскочил на 12 с лишним тыс. метров, что привело к затенению входного потока, двигатели встали и они свалились в плоский штопор. Потом ходили слухи, что специально ходила такая же тушка по данному маршруту, с мешками вместо пассажиров, что ее пытались завалить в штопор, что это даже получилось с какого-то раза, но ее сумели вывести.( Это, наверное konty и делал.)
А потом к нам на аэродром садились рейсы с гробами и приходилось перебежками добираться до места службы, чтобы не попасть в руки разьяренных родственников, которых привезли за останками.
А того техника, который с перепою проспал свой рейс, не было. Был старший прапорщик (фамилию не помню) с нашей части, который потерял в этой катастрофе жену и двоих детей.
И вообще. Каршинский аэроузел, особенно Ханабад, весьма трагическое место.
Сколько там побилось народу (это я про военных). Кто на взлете, кто на посадке, кто на маршруте, кто по дороге на аэродром. Даже трос поперек полосы натягивали, чтобы Як-40 завалить когда прилетали брать секретаря обкома(это про гражданских). Все было. А теперь в Ханабаде америкосы. Не знаю, как там у них с аэродинамикой. Но третий тост всегда пью стоя за безопасность полетов.
С уважением.Случайный посетитель форума

Всем спасибо за интересную инфу. Я тогда жил на Байконуре (Ленинск), у нас там много слухов про эту катастрофу ходило.

Вот только непонятно, почему многие пишут о катастрофе в Карши (географию, наверное, плохо знают) - это вылет был из Карши, а оттуда до Учкудука расстояние почти 300 км. Как раз время 11600 набрать.

И ещё - можно поподробнее про америкосов в Ханабаде?
Я считал, что в СНГ амер. авиабаза только в Манасе, или ещё где-то есть?

Еще бы АТ был включен... Если его запрещено использовать, окромя как при заходе на посадку в автоматическом режиме с высоты круга.

2 Ханабадец.

Вот здесь про испытания

http://www.fsfi.avia.ru/review ...

Случайно зашел на ваш форум, еще случайнее на эту ветку (чего, думаю, сюда столько народу вломилось). Прочитал все, не отрываясь, хотя почти ничего и не понял. Но понял одно - летать самолетами больше не буду. Серьезно. Как в прозекторской побывал - кошмар. Предупреждать надо, братцы летуны.

Владимиру:
Очень правильное решение.
И автомобилями не надо ездить, и поездами.Там статистика еще противнее.
А уж по улицам ходить - вообще страх и ужас, особенно в городах. То сосульки, то кирпичи.
Лучше просто лежать на диване. Правда, смотрел передачу - лежащих на диване очень любит инфаркт с инсультом.
Так что, заворачиваемся в простынку и ползем в сторону кладбища, уворачиваясь от прохожих и велосипедистов.

2 Владимир

На машине убиться шансов значительно больше. сравните кол-во погибших на дорогах и в авиакатастрофах

Оно, конечно. Я к тому, что обычному человеку ни к чему знать про все эти заваливания, плоские штопоры и прочее. И еще про то, что оказывается опытный летчик губит всех лишь потому, что во время не отпускает от себя штурвал, а какой-то бортинженер может случайно вырубить оба двигателя... Я ж говорю, это все равно что читать про врачебные ошибки. Правда, от врачей не отвертишься, а с вами все-таки можно разминуться. Не хотел никого обидеть. У вас просто шел свой профессиональный разговор. Наилучшие пожелания.

от судьбы не уйдешь.
был у меня друг детства. начинал после сасовского училища в ростовском авиаотряде на чебурашке, потом Як-40, потом Ту - 154. около 20-ти лет летал.
а погиб глупо на земле, по пьянке. вот так то.

В "Экипаже" хирург сказал замечательные слова стюардессе Тамаре которая не поступила в медицинский институт и летит
-Судьбу не обманешь!Она тебя обманет, а ты её нет.Я вот поступил в медицинский и тоже лечу-.

а ведь лучше и не скажешь....

То , что на сайте, немного не стыкуется с последующими анализами катастрофы. Ну и Ершов тоже немного домысливает.

От себя они "дружно" не отдавали штурвал. Они вошли в крен с выпущенными шасси и скоростью 350, что недопустимо.

Снижаясь, они увеличивали режим, что было недостаточно для того, чтобы, когда они с помощью рукоятнки СПУСК-ПОДЪЕМ на высоте 850 метров стали выврдить самолет в ГП. АБСУ уже не смогла удерживать самолет в продольном канале (так как полностью реализовала свои возможности для данной скорости, крена и центровки) и самолет "клюнул" носом и пошел на снижение. С вертикалкой до 18 м/с, когда КВС, увидев, что скорость возрастает до 400 км/ч, дергает штурвал "на себя" со словами Б..дь, вы что.

А далее - по тексту.

Да, Ершов не во всем прав, ИМХО.
Например:
"Падает 'Руслан' в Иркутске - я думаю себе: зачем такой гигант взлетает с маленького заводского аэродрома? Нет, тут явное нарушение: не взлететь ему" - Руслан летает с 2500 часто, это не проблема
или вот:
"Самолет Ил-62 - дальний, тяжелый лайнер. Он с трудом набирает высоту после взлета, потому что топлива обычно залито под пробки. С одним отказавшим двигателем он еще летит, но если выключить еще один, да с максимальной полетной массой" - все правильно, но ГЛАВНОЕ не то, что выключили второй мотор, а то, что после выключения первого продолжили взлет НЕ УБИРАЯ ШАССИ И МЕХАНИЗАЦИЮ, вот в этом случае после выключени второго шансов действительно не было.

...Падает 'Руслан' в Иркутске - я думаю себе: зачем такой гигант взлетает с маленького заводского аэродрома? Нет, тут явное нарушение: не взлететь ему. Я еще не знаю истинной причины, но сразу, навскидку, предполагаю, что отрывались с последних плит полосы на минимальной скорости, с подрывом...

Этот Ершов полосу Иркутского авиазавода видел???
Она по-моему в полтора раза длиннее чем в аэропорту Иркутск. Если бы с этой полосы не мог Руслан взлететь, то в ближайшей округе никакой другой подходящей и в помине нет.

Прочитал про изменение критического угла атаки при изменении массы самолёта, и хочу спросить: а что понимается под под "критическим углом атаки"???

Кстати, после этого проиществия была разовая проверка на предмет автомата тяги, АБСУ. По моему, была даже дирректива на предмет его отключения и управления скоростью в ручном режиме.
Достаточно распостраенный дефект, когда он вырубается втихоря, без сигнализации.
Если принять к сведению прозвучавшую информацию об аномально высокой температуре на эшелоне, все достаточно логично. Потерю скорости, самолет компенсирует увеличением ула атаки....

Я в летном деле далек, но я жил возле Учкудука. Об катастрофе много говорили, но не было сказано ни слова о каком-нибудь взрыве. Но местные кочевые казахи, которые пасли овец говорили, что с неба падал вонючий дождь. То есть можно предположить, что самолет сбрасывал топливо перед падением. А это, скорей всего, значит, что он упал не сразу, а еще какое-то время был в воздухе. А еще папин друг сразу поехал на место катастрофы еще до оцепления места военными. Он видел все это месиво. Говорит тела были как желе.
Относительно ПВО не могу сказать ничего. Я о них ничего не слышал и их не видел, но Учкудук, Зарафшан и близ лежащие города до 70-х годов были секретными, так что чем черт не шутит.

ПВО и близко никогда не звучало в Учкудукской катастрофе. И никто уставший экипаж как кроликов в самолет не толкал ... 85311 перегнали из Ташкента взамен пришедшей в Карши 85370. Рабочему экипажу предложили подмениться на перегнавший 311 экипаж. КВС Белисов отказался. К слову Белисов был одним из застрельщиков бушевавшей тогда кампании по экономии топлива и ходил на максимальных высотах. В тот день на 11 тысячах было минус 38 всего. На АП вышли на заданный эшелон - самолет не держится - АП пытается держать высоту - несколько раз срабатывает АУАСП - экипаж отключает АП и упорно пытается остаться на эшелоне. Путем активной работы рулем высоты "раскачали" машину и выскочили на 12100 - по записи с ДВБП. Далее плокский штопор, все СУ на МГ. Падали 153 секунды.

Все почитал. Одного не понял. Если самолб падал 153 секунды, почему пассажиры были все седые и как желе.

А с какой радости они будут седые? Мне кажется там вообще ничего не должно остаться.

Кто читал Ершова "раздумья..." там говорилось что в каршинском ту пилоты уснули!!!, до этого чуть не сутки были на ногах, без кандюков на жаре не выспались и когда самоль набирал высоту а экипаж спал, скороподьемность не менялась с высотой вот он и дотянул до 11 тысяч на номинале с макс тангажом. А что версия имеет место быть, так как если бы выяснилось что экипаж не отдохнул перед полетом, полетели бы многие большие головы. Мне кажется абсурдом версия , что КВС в здравом уме убирал обороты двигуну не смотря на скорость и угол атаки и распознал предштопорной тряски . В КВС-Ы такие дубоголовые тогда не проходили и долго они не летали.