ЛК: вы профан

denokan:

Из аэродинамики.
Заданная Vист. - она же и крейсерская.
Или что-то не так?

---

Да все не так. Число М и все бяки с приближением к нему связанные - это очень важная цифра. Гадать где у тебя наступит ограничение по числу М, имея лишь Vист - неграмотно.

И чем "заданная Vист"?

Аноним:

ЛК: вы профан


Уж как-нибудь бы обозначился, а то неудобно мне как-то всех Анонимов посылать. Среди них бывают и воспитанные люди.

Обратная тяга:
Ув.товарищи, почему бы вам не общяться по почте.Оно интерестнее.Так, что там по теме.ЧТО ВСЁ ТАКИ ПРОИЗОШЛО, СЛУЧИЛОСЬ.
-----------
число М, это из той же серии, а что случилось в этом народ и пытается разобраться.
-

Обратная тяга:

Чтобы узнать что там случилось, надо начинть читать с первой страницы ветки.

ЛК, а Вы на каком типе ВС?

denokan:

Ту-16, Ту-134.
Выше я о Суд.мин. А Вы о чём?

Обратной тяге и подобным!

"Ув.товарищи, почему бы вам не общяться по почте.Оно интерестнее.Так, что там по теме.ЧТО ВСЁ ТАКИ ПРОИЗОШЛО, СЛУЧИЛОСЬ."



Заполз полуграмотный любопытствующий на ветку в ожидании страшилок, кровушки и пр.экстрима, а тут, видите-ли обсуждают скучную аэродинамику...
А где же обещанный адреналин?!!

Это ж совсем охренеть можно.
Оказывается АВИА форум (в понимании отдельных посетителей) вовсе не место для дискуссии на профессиональные темы.

Дожили!

ЛК:

denokan:

Ту-16, Ту-134.
Выше я о Суд.мин. А Вы о чём?

---

Что такое Суд.мин?

На Ту-134 допустимое число М=0.88?

denokan:

А у Ту-16 не может быть 0, 88.
Вы меня тоже пытаетесь экзаменовать?

Попробую на русском языке: Суд.мин - минимальный удельный расход топлива.

Хм. Может, я в танке - но при чем тут Vист?

denokan:

Я считаю, что минимальному удельному расходу топлива соответствуют какие-то обороты двигателя, а им, соответственно, и какая-то скорость полёта, т.е. Vист. Что-то не так?

Существует ли взаимосвязь между истинной скоростью и оборотами двигателя?

---

Что РЛЭ Ту-134 пишет про режимы МД - выдерживать надо истинную скорость или число М?

denokan:
На Ту-134 допустимое число М=0.88?

меня аж передурнуло 0.82 предельное для 134.
******

что пишет РЛЭ о режиме МД не помню, по опыту выдерживать надо апроксимируя в зависимости от эшелона три величины Vпр 420, Vист 760, М 0, 72

Велика Россия, а идиотов от аэродинамики, ещё больше.
Может хватит?

Николай Егорович. не читайте идиотов, пишите своё. хотя бы как в начале прошлого века. а то для Вас, право слово, не солидно, прямо таки по анонимистки.

Может точка невозврата это первый клевок, после подхвата, там у них до -45 гр. был тангаж а потом установился -24 -30, и как раз в этот момент они тянули на себя. Хотя Мезох писал что они не вытянули после подхвата, но у них и стабилизатор стоял больше на кабрирование. Как жаль, что ни в одном случае падения не было правильных попыток вывода, хотя бы оставили горький опыт после себя, как Гарольд на ту-104.

Читая испытания Мезоха не понял один момент, штопорили с 6000м сделали 4 витка и вывели на 2000м, это в какой конфигурации? использовался ли противоштопорный парашют?

neustaf:

А объективно/субъективно, какую бы Вы себе поставили оценку по практической аэродинамике?
Или хотя-бы поставили "зачет"?

neustaf:

denokan:
На Ту-134 допустимое число М=0.88?

меня аж передурнуло 0.82 предельное для 134.

----


Я, вообще-то, спрашивал, а не утверждал.

Я глянул в РЛЭ Ту-134. Да, там переход с приборной на ист, далее на МД.

В данной ветке идет речь не о Ту-134. А о Ту-154. Который по Vист не пилотируется. Только по приборной, с переходом на МД. Так же, режимы МД указаны через число М.

Поэтому давать советы (ЛК), как летать на Ту-154 - контролировать "крейсерскую" - некорректно.

scorpions:

Может точка невозврата это первый клевок, после подхвата, там у них до -45 гр. был тангаж а потом установился -24 -30, и как раз в этот момент они тянули на себя.

до торможения до нуля самолет слушается рулей и при клевке и отдачи штурвала перешел бы на снижение и разгон скорости, после того как встаёт на "дыбы" уже поздно.


Аноним:
А объективно/субъективно, какую бы Вы себе поставили оценку по практической аэродинамике?
Или хотя-бы поставили "зачет"?

объективно на госе мне поставили "отлично" люди. которые уполномочены оценивать знания по аэродинамике. а не слюнявые анономимисты.

******
denokan:

neustaf:

denokan:
Поэтому давать советы (ЛК), как летать на Ту-154 - контролировать "крейсерскую" - некорректно.

советов по крейсерской скорости на Ту154 я и не давал, промелькнуло Ту134 я и ответил. что знаю по этому типу.

2 neustaf

Ну так я не про Вас и говорил :)

Денис, лучше отца расспроси, он на Туполе добре полетал..А тут с онанимами бодаться устанешь..

to denocan:
Вы очень слабо, похоже, знаете, как проходят полеты современных ВС. Они рассчитывают маршрут не только по осям (вверх-вниз, влево-вправо), но еще и по времени пролета точек. Т.е., могут регулировать и скорость. Сами.

И поподробнее, насчет опыта. Пока что все разговоры - пустое бахвальство с Вашей стороны.
==========
Интересно, а что это уже такой шаг вперед после 310 под Междуреченском?
Там насколько я помню тоже автопилот порулил слегка, то есть под пространственно\временной связью я имею в виду как раз решения задач с неопределенными\взаимоисключаюшими условиями.
"что когда я там буду ситуация изменится с вероятностью моего опыта...."
следует понимать, не моего лично опыта, а того кто рядом с желякой, Вашего если хотите, или человеческого.
У меня подобного опыта нет :)

to neustaf:

это точка - точка начала развития "подхвата" - самопроизвольного увеличения угла атаки и резкое торможении. О такой особенности могли не знать, точнее не приниматъ ее в серьез до Каршей, но после стольких событий игнорировать -ету особенность могут только последнии оптимисты.
====

Мне кажется что до 154, немало 104 понаступли на теже грабли....
Так что к Каршам уже должны были догадываться как минимум.

Jeremiah:
Мне кажется что до 154, немало 104 понаступли на теже грабли....
Так что к Каршам уже должны были догадываться как минимум.


первый Туполь реактивный то же немало унес жизней пока его до ума довели, но насчет падения скорости ухо всегда надо востро держать,

denokan:
Sorry

--------
*******
Кстати neustaf так и проигнорировал
-----------
а ответ про слюнявого Анонимиста вас удовлетворил?

neustaf:

объективно на госе мне поставили "отлично" люди. которые уполномочены оценивать знания по аэродинамике.
-----------
Бывает, знаете-ли, Великие ошибаются! И конь о четырех ногах спотыкается.
Это я об оценке экзаменаторов.

А вот если по существу.
Из всех Ваших постов следует одно.
Есть самолеты с изначально ущербной аэродинамикой. Например, Ту-154.
И действия экипажа в процессе выполнения полета здесь ни при чем.
Тем самым, и в Каршах и у Донецка виноваты отнюдь не экипажи, а этот самолет.

Это Вы долбите в каждом выступлении, не так ли?

Jeremiah:
=========
to denocan:
Вы очень слабо, похоже, знаете, как проходят полеты современных ВС. Они рассчитывают маршрут не только по осям (вверх-вниз, влево-вправо), но еще и по времени пролета точек. Т.е., могут регулировать и скорость. Сами.
===========

Из этого поста вполне ясно, какой Вы "специалист".
Так что, будьте скромнее в своих нападках.
Тем более на ЛЕТАЮЩУЮ в кокпите братию.

Учите матчасть, да и теорию не забудьте штудировать с азов!

Это 06/05/2008 [15:07:44] было для Jeremiah.

Могу только добавить.

Может Вы нам еще расскажете, как рассчитывется ШБЖ?

to neustaf:


первый Туполь реактивный то же немало унес жизней пока его до ума довели, но насчет падения скорости ухо всегда надо востро держать,


То то и оно, обящаны были знать, а вона как накладывали.
Собственно, в книге Ерщова тоже порой это проскакивает - лихость какая то....

---
а ответ про слюнявого Анонимиста вас удовлетворил?
---

Во во, анонис... надо в игнор :)
Это сушество меня в кокпит записало :) я горд :) а что ...цесна тоже самолет! :)

Что-то Jeremiah глуховат стал на ум.

Ему, умерь пыл на тех, что в кокпите, а он с точностью до наоборот.

Уже только терминология типа: "рассчитывают маршрут не только по осям (вверх-вниз, влево-вправо)... " говорит о весьма многом.

igor737:

Денис, лучше отца расспроси, он на Туполе добре полетал..А тут с онанимами бодаться устанешь..
--

На Ту-154 я и сам полетал.

вы читать-то умеете? либо чукча писатель, а не читатель, перечитайте повзор от 2 мая и найдите в моих словах подтверждение ваших мыслей далеких от реальности.

+++++
так и я никодга не говорил, Ту154 единственная причина, в любой катастрофе цепь событий преведших к катастрофе.

Первопричина для Донецка обход грозы верхом, для Учкудука превышение полетной массы на эшолоне и Т от сцтандартной, затем ошибки экипажа и потом подхват и непоправимость ситуации.

Убери любое звено и ситуация бы не происошла, окажись на месте 154 другой самолет как минимум не было бы подхвата, не все самолеты вообще сваливаются в штопор, опускают нос и разгоняются, оставаясь управляемыми, если не удерживать рули по штопору, рога на себя и педаль в сторону почти все самолеты сами выходят из штопора.


штопорные характеристики у всех разные, но на Ту154 самые экстремальные самостоятельный срыв из-за подхвата и плоское вращение, когда из-за больших алфа самолет не разгоняется до получения приемлимых условий управляемости.

02/05/2008 [19:52:06]

ваши домыслы о моих познаниях мне глубоко фиолетовы, не утруждайте свой умишко,

to neustaf:
ты погляди, дураки не перевелись... они совершенствубтся :) То они камень искали, на котром "точка нестояния".....а сечас (14;54) Уже здравый смысл просыпается :)))
соверщенствуются нащи анонисты :)

to Анонист
во первых я того не говорил :)
Во вторых поздравляю соврамши :)
В третьиз все авиакатастрофы, это несколько причин слившихся воодну, убери одну из причин.. вроде незначительную.... и людт живы и полете продолжются.

to neustaf:

Первопричина для Донецка обход грозы верхом, для Учкудука превышение полетной массы на эшолоне и Т от сцтандартной, затем ошибки экипажа и потом подхват и непоправимость ситуации.

И многих другиж надо сказать

Аноним:

Ну, и?
Хотите сказать, что КВС отходил? Допустим. И что? Вернулся же.

штопорные характеристики у всех разные, но на Ту154 самые экстремальные самостоятельный срыв из-за подхвата и плоское вращение, когда из-за больших алфа самолет не разгоняется до получения приемлимых условий управляемости

Практичкой сия смелая теоретическя идея не доказана (впрочем и не опровергнута тоже) Всё болше на себя тянули. Они бы и на ЯК-52 убились. Так что процитированная посылка neustafа - пустой звук.

neustaf, так как все же насчет А-310 и "претянули" на себя? Четвертые сутки играем в молчанку?

— Так.
— Газ полный!
— Да скорость большая очень!
— Выходим, выходим, выходим. Вправо! Вправо ножку!
— Большая скорость, убери газы!
— Прибрал.
— Потихонечку!
— Опять!
— Сейчас выйдем…
— Все нормально!
— Потихоньку...
— Потихоньку, говорю!

после того как экипаж занял свои рабочии места самолет управлялся в отличие от Ту-154. почти вышел.

#neustaf:
#после того как экипаж занял свои рабочии места самолет управлялся в отличие от Ту-154. почти вышел.

Если посмотреть на расшифровку Донецка, то там самолет, не смотря на усилия экипажа, пытался выйти дважды. Во всяком случае, вращение останавливалось.

Забавно. Когда создавал ветку, мне было 13 лет:) сейчас почти 18. Не думал что она так долго протянет. Всем спасибо за ответы!:)

Доброго времени суток, уважаемые участники форума!

Вот ссылка на два имеющихся фрагмента циклограмм по успешному выводу из раскачки самолета Ту-154М № 85794 под Котласом 14 февраля 2000 года: http://slil.ru/25765285

Уже размещенные файлы по Учкудуку доступны также на странице http://www.avsim.ru/files.phtm ...

Отмечу, что там размещение файлов администрируется, так что, как и следовало ожидать, никаких возражений по их показу не было. Там же постараюсь и продублировать файлы по 85794.

Уверен, что уважаемые специалисты на форуме разберутся всо всем и останутся при этом коллегами и друзьями :-))

Ektock:

: Вот ссылка на два имеющихся фрагмента циклограмм по успешному выводу из раскачки самолета Ту-154М № 85794 под Котласом 14 февраля 2000 года

http://img102.imagevenue.com/i ...

http://img182.imagevenue.com/i ...

Вот ссылка на два имеющихся фрагмента циклограмм по успешному выводу из раскачки самолета Ту-154М № 85794 под Котласом 14 февраля 2000 года

Усилия на штурвале +4 -8 кг неслабо, это его об штурвал так било в раскачке? Вот по ручному упарвлению такая пила получается, когда все установилось, +-1 град тангажа это уже на пределе человеческого восприятия или можно мэтом ровно вести как автопилот?

Главная причина невозможности вывода Ту-154 из штопора это отсутствие располагаемой тяги двигателей, вследствие отказа боковых по причине помпажа. Одного среднего недостаточно для разгона скорости.

некто:

Если он летит брюхом вперёд, то никакие боковые двигатели не помогут!

Главная причина невозможности вывода Ту-154 из штопора это отсутствие располагаемой тяги двигателей, вследствие отказа боковых по причине помпажа. Одного среднего недостаточно для разгона скорости.

А мне кажется корень зла туполя в недостаточной площади стабилизатора или форме , все эти раскачки, подхваты и невозможности вывода из штопора в ГО. Для такой массы и плеча действия стабилизатора он должен быть больше. Может там из-за формы(стреловидность) и срыв потока раньше происходит. Вобщем намудрили с хвостом на туполе и пустили сырым в производство. Такое явление как подхват определили только после Учкудука на испытаниях.
А эти хвостовые пожары, лишающие всего управления? Тоже конструктивный недостаток. По идее трех-моторная самолетка при отказе одного или двух садится должна благополучно, но пожар одного среднего для туполя смертелен.

Я бы хотел поговорить о возможных конструктивных выводах по итогам всего обсуждения. Поскольку ясно, что без анализа переговоров экипажа даже доступные нам циклограммы 85311 понять сложно. Но, как я понял, никто из участников форума распечатки переговоров не видел.

Как обстоят дела с летной или же тренажерной подготовкой пилотирования на больших углах атаки? Ясно, что в эти условия просто не надо попадать и т.д., но все-таки? Конечно, реальные полеты с реальными параметрами ничто не заменит, но это мало кто может себе позволить, кроме испытателей. Так есть ли какой-то компромисс, или - раз нельзя вывозить на сваливание в натуре, то и вообще ограничиваются только теорией?
Известно, что воспроизведение штопора даже в очень продвинутых компьютерных моделях мало кого устраивает. Было бы интересно узнать мнение уважаемых экспертов форума и летного персонала.

По моему мнению, при отсутствии навыков по контролю за машиной в условиях ее нетипичной реакции на перемещение органов управления по сравнению со штатными режимами полета появление "избыточных отклонений колонки", "раскачки", "потери контроля за скоростью" и тому подобного просто неизбежно. Особенно если экипаж был до последнего предела замордован и лишен отдыха. А предыдущие даже 20000 часов налета могут не помочь, если не было хотя бы 1 часа налета в данных конкретных сложных условиях.

Кстати, хотел бы обратить внимание на запись о срабатывании сигнализации АУАСП при первых двух выходах за углы срабатывания на первом графике по 85311. То есть в эту минуту АУАСП был, получается, не отключен? А вот затем никаких отметок по этому параметру уже нет. То есть АУАСП отключили уже в процессе раскачки?

В общем, жаль, что ничего не известно по переговорам экипажа. По самому же процессу выхода на углы атаки, при которых исчезает статическая устойчивость и возвращающие моменты сил меняют знак (т.е. аэродинамический подхват), по-моему, вполне достаточно сказано как в официальном опубликованном отчете МАК (по 85185), так и просто в книгах по аэродинамике Ту-154.

Еще раз выскажу свою точку зрения: с аэродинамикой на циклограммах более-менее все ясно. Желательно было бы увидеть запись переговоров в кабине и / или радиообмена с диспетчером.

55
Если он летит брюхом вперёд, то никакие боковые двигатели не помогут
Очень "профессонально" и "доходчиво". Я и не знал, что существует полетная конфигурация "брюхом вперед". Параметры траектории движения разъясните, пожалуйста.
То есть, если бы не летел "брюхом вперед", то и на одном среднем вышел бы из штопора! Ну я теперь спокоен за наших летчиков, вот в чем собака зарыта была!