МАК может написать многое ! Но кто даст училищам самолеты и топливо для них ?

замечательная логика. А для чего вообще летные училища нужны? я думала, чтобы пилотов учить летать..

Каких пилотов то ?
Если вонных то таки да, а если гражданский флот то зачем ?
Гражданский самолет грубо говоря предназначен для перевозки грузов и пассажиров, а не для высшего пилотажа.
Так что пассажирский самолет в штопор входить не должен по определению. Пилоты не должны думать своими кристально чистыми головами, и не лезть куда не надо, и ... очень просто следовать РЛЭ написанной для них.
И в частности не "ржать" над "бестолковыми турками" , пусть тупые, пусть отсталые... зато живые и летают себе по инструкции поди по сей день.
Не надо учить линейного пилата пилотажу, учить надо выполнять ннструкции, и авиакомпании учить летать по правилам, а не по экономии топлива.
Ну и по топику, если не читать книжки Ершова, где он излагает свое видение темы, что спящий экипаж дважды изменял режим работы двигателей, плюс вел радоиобмен с землей.
Машинку вытянули на эщелон где она НЕ МОГЛА и НЕ ДОЛЖНА лететь. Сам Ерщов не безгрешен тут, "Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но
встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600,
еле-еле протиснулись; даже японец на своем "Боинге" запросил 11600...
прижало, значит.
Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад -- самому высотному
нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей
прекрасной машины."
Как Василий Васильевич? Вы смогли, а под Донецком... не смог.
Может не надо опыта и резервов, может просто как положено?

Машинку вытянули на эщелон где она НЕ МОГЛА и НЕ ДОЛЖНА лететь.

Машинку вытянули на эщелон где она МОГЛА и ДОЛЖНА лететь, но только не на малом газе

Так все-таки - дождемся мы от ньюстафа определения какова величины угла атаки чтобы Ту-154 достиг точки невозврата? И почему в это положение попадали только самые опытные пилоты с налетом 12000-20000 часов, а более молодые КэВэЭСы к ней никогда даже не приближались?
И объяснение со сном тут не катит, потому, что спать всем хочется и молодые КэВэЭСы тоже могли бы загонять самолет в такое положение как и старые с еще большим количеством случаев. Но ведь такой статистики нет! Хотя каждый случай превышения допустимого угла атаки фиксируется бортовыми самописцами и потом устраивается нагоняй экипажу. Но с молодыми КэВэЭСами этого почему-то не происходит.

Можно ли вообще было бы сертифицировать на западе самолёт с подхватом и без stick shaker/pusher ?

Указанные девайсы стоят в одном ряду с умением пилота выводить - то есть мертвому припарка. Если пилот ГА доводит до срыва, то поздно пить боржоми - нужно возвращаться в пелёнки и начинать всё обучение сначала.
Самолеты что с shaker/pusher, что без оных одинаково хорошо падали. Почему? А потому что если пилот не видит скорость и не слышит сирену, то shaker/pusher также не препятсвие. Поможет только разрывная пуля.

Пилоты не должны думать своими кристально чистыми головами

---


Гениально.

...
Пилоты не должны думать ...

Мягко сели.
Так, что там дальше по РЛЭ?
Включить реверс.
Включаем.
А он вместо того чтобы тормозиться - разгоняется.
Что там по этому поводу написано?
А ничего!
Значит ничего и не будем делать.
...

Пилоты Т54, поясните, пожалуйста, когда контроль осуществляется Vпр и когда по числу М?
( Только очень прошу, не нужно про стружку).

Был в свое время снят прекрасный фильм - "Воздушный извозчик", очень хорошее определение труда летчика нашли создатели фильма.
Господа пилоты - Вы по специфике своей работы именно воздушные извозчики и чем дальше, тем больше. И чем больше опыт, тем более рутинной становится Ваша работа. Все однообразно, действия доведены до автоматизма... Но Ваши плюсы переходят в минусы, когда события выходят за рамки стандартных ситуаций. Самый яркий пример - неправильное определение пространственного положения по приборам (одна из причин гибели А-310 Аэрофлота).
Теперь о Ту-154. Можно до посинения спорить о плюсах и минусах этой машины - это лирика. Предлагаю рассмотреть вопрос в сравнении с другими типами с подобной компоновкой.
1. Trident - родоначальник семейства типов с тремя двигателями в хвостовой части (первый полет - 1962 год). Фирма de Havilland совершила очередную ошибку и за нее заплатили своими жизнями пилоты при сертификации типа (сваливание и неуправляемое парашютирование до земли). Реакция создателей была быстрой и вполне адекватной - введены "трясун" штурвала и его толкатель (должен опускать нос при выходе за пределы рабочих режимов). Но даже такие меры не позволили избежать катастрофы в Хитроу (повлияли недостатки систем, гибель КВСа за штурвалом при взлете, ошибки оставшихся членов экипажа). Картина таже - сваливание и парашютирование в неуправляемом режиме.
2. Ил-62 - отечественный тип с еще более тяжелым хвостом (первый полет - 1962 год). С. В. Ильюшин смог найти аэродинамическое решение, при котором данный тип сохраняет управляемость при сваливании. До случая задевания хвостом полосы практиковали посадку с "коброй" для снижения посадочной скорости.
Теперь рассмотрим Ту-154 (первый полет - 1972 год). Систем аналогичных de Havilland - нет, аэродинамического решения аналогичного Ил-62 - нет. Итог - две катастрофы при неуправляемом падении с эшелона (варианты, предложенные летчиками-испытателями не в счет - несопоставимая подготовка и специфики повседневной деятельности).
Мой вывод - разработчики Ту-154 допустили грубую ошибку, которая была известна еще до постройки первого самолета. Ссылки на РЛЭ нельзя назвать корректными (можно предложить множество вариантов, когда штурвал будут тянуть на себя, т.к. смерть будет здесь и сейчас).

двум анонимам:
Машинку вытянули на эщелон где она МОГЛА и ДОЛЖНА лететь, но только не на малом газе
какова величины угла атаки чтобы Ту-154 достиг точки невозврата?
====
Второй вопрос проистекает из первого, я не знаю как в этой теме, но найти величины веса, скорости и соотнощения этого с углом атаки элементарно, ну попросите тут вон целый КВС есть :) Если ему это не надоело обьяснять.

ЛК:

А дальше есть стоп кран... как не смешно, я не знаю за бобик 310, но он там обязан быть, срываем аварийный останов двигателя и вперед.
Как не смешно, но на записи иркутского бобика (а за него говорите ?) есть команда КВС о аварийном останове двигателей, только вот реализации нет...
То ли и вправду система управления двигателями свихнулась, то ли оба пилота почуствовали себя на 154 где бортинженер должен был команду выполнить.

denokan:

Ну с Вами сложно спорить, вы дицо заинтересованное. :)
Денис ответьте мне на один простенький вопрос, почему довольно многие крупные нероссийские компании совершая такое количесво рейсов в сутки, тем не менне не имеют в своих архивах катастроф?
А уж сколько лет они на рынке, я не за Североамериканские говори, я не знаю как там.
Давайте Qantas рассмотрим, благо его в Rain Man(человек дождя? ) так чудно разрекамировали.
Что вантус набирает чудо пилотов? бред... серость набирают порой, но видимо без желания эксперементировать, летают по книжкам и слава богу!
Опять же ступеньки карьерные какие никакие, мальчишку после училища вторым (пусть и стажером) никто на машину первого класса не посадит. А то и вообще на работу не возьмут, пусть вон сам часы налетывает.... за свой счет.. (зверинный оскал капитализма)
Может правда хороший пилот должен быть с чистой незамутнненой головой? Что бы не показавать класс, а просто летать по книжке а?


PS А на 310 случаем аварийный останов двигателей не те же блоком обслуживается, что и РУД?

Тупее тупого:

Если пилотировать по Vист. и по Vпр., то никогда с тобой ничего не случится.
Указатель числа М - это баловство.

Машинку вытянули на эщелон где она МОГЛА и ДОЛЖНА лететь, но только не на малом газе
===
А как иначе? Смотрим в табличку и видим, что при неизменной высоте, угол при меньщей скорости как ни крути а больще.
Потом читаем Ерщова, там разжевано что и как.
Так что все делали осмысленно, срабатывает сигнализация о большом угле, убирают режим... задирают угол и держат машину за шкирку на эшелоне.
Легкое возмущение среды - запаса по углу нет - скорости нет - зраствуй земля!

Jeremiah
Так что все делали осмысленно, срабатывает сигнализация о большом угле, убирают режим
___________
вроде, если уж действовать осмысленно, при срабатывании сигнализации о большом угле атаки, нужно отдать штурвал от себя, чтобы опустить нос, нет?

Jeremiah:

Так что все делали осмысленно, срабатывает сигнализация о большом угле, убирают режим...


Что-то я совсем не въезжаю. А режим-то зачем убирать?
Или я у же совсем плохо стал шутки понимать. Тогда хоть смалики ставьте.

ааа...это же Jeremiah сторонник версии о самоубийстве? тогда "осмысленно" в контексте его дискурса (я извиняюсь) выглядит логично...

Jeremiah:

denokan:

Ну с Вами сложно спорить, вы дицо заинтересованное. :)
Денис ответьте мне на один простенький вопрос, почему довольно многие крупные нероссийские компании совершая такое количесво рейсов в сутки, тем не менне не имеют в своих архивах катастроф?
А уж сколько лет они на рынке, я не за Североамериканские говори, я не знаю как там.

---

Наверное потому, что недумающих пилотов там не держат?

While every attempt is made to provide needed non-normal Checklists, it is not possible to develop checklists for all conceivable situations /...// the Captain must assess the situation and use good judgement to determine the safest course of action.

Черным по белому - невозможно все действия прописать, поэтому надо ДУМАТЬ.

denokan:

Подобное изречение припысывают еще Петру Первому, но как то я не настолько в нем уверен.
То есть Вы склоняете к тому, что основная беда эксРу в неумении думать ?
Вернее наверное "to determine the safest course of action." ?
Выбрать наибезопаснейшее решение... Чтож... Где то согласен.
Тогда что наша пресловутая "собственная гордость" ? менталитет ?

xolodenko: ЛК:

Что-то я совсем не въезжаю. А режим-то зачем убирать?
Или я у же совсем плохо стал шутки понимать. Тогда хоть смалики ставьте.
ааа...это же Jeremiah сторонник версии о самоубийстве? тогда "осмысленно" в контексте его дискурса (я извиняюсь) выглядит логично...
===

Снизив режим успокаиваем на зеленом АУАСП, и держимся на эщелоне. Падает скорость проседаем.. добавляем режим потрясывает, и стрелка к красному рвется...
Снижаем режим...
Замкнутый круг. А если как правильно от себя, то высоту потеряеш... а фишка в том, что удержаться на ней.. Вот зачем....
Поговаривали, что КВС тот один из начинателей "Экономика должна быть экономной".

PS
Мне тут недавно на глаза попалась бумага, о проишествии с 747 в далеком 82, который в перф летел. Они развернулись и сели в конце концов, но такого понатворили.... что поверить в то, что они сознательно хотели угробить машинку.... легче легкого.

xolodenko:

вроде, если уж действовать осмысленно, при срабатывании сигнализации о большом угле атаки, нужно отдать штурвал от себя, чтобы опустить нос, нет?
===
Нет. при сваливании да.
От границы сработки АУАСП, до сваливания есть еще чуток.. как настроят. В любом случае запас есть. Так что прибрать режим как раз то самое, если хочешь высоту сохранить.
Потом вроде (после Донецка) (НЕПОДТВЕРЖДЕНО) стали сильно сношать за единичные сработки на 350 и выше.

Jeremiah:

denokan:

Подобное изречение припысывают еще Петру Первому, но как то я не настолько в нем уверен.
То есть Вы склоняете к тому, что основная беда эксРу в неумении думать ?
Вернее наверное "to determine the safest course of action." ?

---

Основная беда в том, что есть некоторые, которые говорят - пилот думать не должен.

Циркуляр Морского технического комитета № 15 от ноября 20 дня 1910 года.

“Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, а поэтому господа инженеры должны проявить инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения”.

Не согласен с мнением, что Хабаровский Ту-154 сбили военые, Вы ещё бы написали происки НЛО.

Так что все делали осмысленно, срабатывает сигнализация о большом угле, убирают режим... задирают угол и держат машину за шкирку на эшелоне.
.......
От границы сработки АУАСП, до сваливания есть еще чуток.. как настроят. В любом случае запас есть. Так что прибрать режим как раз то самое, если хочешь высоту сохранить.

Jeremiah:
Вы за сегодня написали столько ламерского неимоверного бреда, что ни на одну вашу посылку ответить невозможно в силу полной абсурдности написанного. Поздравляю.

Пилот думать не должен. на том и стою.
Пилот должен соблюдать, тогда думать не надо.
"to determine the safest course of action." .... "to avoid..." так наверное правильнее будет?

2 Гомо Аустраликус

Вы лучше стойте. Но не думайте.

anonim:
А вы и не отвчейте, здоровее будете... Аминь!

Homo Australicus, соблюдать может и автопилот, нахрена тогда пилот? задай автопилоту ограничения он и будет соблюдать с железобетонной, машинной точностью, по части соблюдения он может пилоту фору и даст. Пилот, как раз для того, чтобы думать, думать машина еще не обучена.

2 xolodenko:

Замечательно сказано!

denokan:

Денис, а ведь я один из тех кто вас на земле спасает, Вас то конечно врядли, вы же никогда не бывали в Ау? да еще а Дарвине?
Я знаете, тоже иногда наступаю на горло собственной песне, и делаю не так как считаю нужным, а так как пложенно!
То есть не думая :) Знаете ... а ведь даже инцидентов нет....

2 Homo Australicus

Можно подробнее, чем и как Вы нас спасаете? Недумающими роботами?

Если я завтра перестану думать в полете, жена меня домой не дождется, как и других не дождутся их родственники.

Homo Australicus, вы, наверное, немного не то слово употребили, отсюда и нападки на вас: пилот не должен "придумывать" - это, наверное, вы имели в виду? "придумывать", т.е. выходить за рамки РЛЭ, заниматься творчеством/самодеятельностью. С этим я согласен, что написано в РЛЭ - то и соблюдай, тут, да, я согласен, "думать" не надо, все за тебя уже придумано и записано в РЛЭ.

xolodenko:

А прчина в том, что для автопилота еще не придумали входа, без ошибок. Да и автопилоты слабоваты... 4 стороны это мало...
А вот лезть через грозу автопилот точно не станет, веренет взад...
Боитесь конкуренции ? ;)))

все за тебя уже придумано и записано в РЛЭ.

---

В том и дело, что все прОдумать и записать в РЛЭ невозможно.

Homo Australicus:

xolodenko:

А прчина в том, что для автопилота еще не придумали входа, без ошибок. Да и автопилоты слабоваты... 4 стороны это мало...

---

Какие четыре стороны?

Автопилоты прекрасно держат заданные параметры. Но вот, обойти грозу, они увы, пока бессильны.

denokan:

как не прискорбно это звучит, но я уверен что это не к Вам,
а вот если кто то, перестанет в полете... то я тут буду....
Так что я лицо тоже заинтересованное, чем больще в полете ОК, тем мне меньше работы :)
дай бог.. что бы ее и не было...!

xolodenko:

"придумывать", т.е. выходить за рамки РЛЭ, заниматься творчеством/самодеятельностью
====
Адназначна! (С)
Выделываться ?

denokan:


Автопилоты прекрасно держат заданные параметры. Но вот, обойти грозу, они увы, пока бессильны.
===

сколько точек коррдинат вы лично используете ? Не забудьте про ВРЕМЕННУЮ/ПРОСТРАНСТВЕННУЮ, что когда я там буду ситуция изменится с вероятностью моего опыта....
У железяки нет времени\пространства, она тут и всегда :)
Вот это и есть 4 координаты.
Даже те что Буран садили, как были Э-60 так и остались. Просчитать сферического коня в вакууме - зараз, а вот учесть то, что сегодня у РП день рождения и ..... автопилот не может.....

сколько точек коррдинат вы лично используете ? Не забудьте про ВРЕМЕННУЮ/ПРОСТРАНСТВЕННУЮ, что когда я там буду ситуция изменится с вероятностью моего опыта....
У железяки нет времени\пространства, она тут и всегда :)
Вот это и есть 4 координаты.

---

Вы очень слабо, похоже, знаете, как проходят полеты современных ВС. Они рассчитывают маршрут не только по осям (вверх-вниз, влево-вправо), но еще и по времени пролета точек. Т.е., могут регулировать и скорость. Сами.

И поподробнее, насчет опыта. Пока что все разговоры - пустое бахвальство с Вашей стороны.

Это очень любоптно. Значит существует какая-то таинственная точка невозврата, о существовании которой не знает никто из опытных пилотов. А если кто-то из вас знает - то назовите ее! Строгое и точное значение, до которого Ту-154 еще управляется, а после - кирдык.

это точка - точка начала развития "подхвата" - самопроизвольного увеличения угла атаки и резкое торможении. О такой особенности могли не знать, точнее не приниматъ ее в серьез до Каршей, но после стольких событий игнорировать -ету особенность могут только последнии оптимисты.

возможность развития подхвата и значение приборной скорости, угла атаки зависят от полетной массой, центровкой, внешниx условии - температура, плотность воздуха.

ЛК:
Если пилотировать по Vист. и по Vпр., то никогда с тобой ничего не случится.
Указатель числа М - это баловство.

это все прекрасно работало для и-16 и его ровесников, но с приходом в авиацию больших скоростей и высот не мало погибло испытателей и самолетов пока разобрались с баловством числа М.

neustaf:

Дык, то ж испытатели!
А в рядом полёте стот М=0, 8-0, 82 и никому не мешает.
Знаю, что ограничение 0, 88 и даже не смотрю на него.

Homo Australicus:
Боитесь конкуренции ? ;)))
_________
я то конкуренции со стороны машины не боюсь :) машина еще переводить не научилась

А в рядом полёте стот М=0, 8-0, 82 и никому не мешает.

А как вы в ряд полете без числа М определите, что оно .82 и про ограничение информированы, зачем баловство ограничивать?

neustaf:

Так я и говорю, что до М=0, 88 никаких проблем. Выше М=0, 88 баловство заканчивается.

neustaf:

А как вы в ряд полете без числа М определите ...


Выдерживай заданную Vист. и не заморачивайся. Не надо ничего выдумывать. Всё уже давно придумано.
Вы прикидываетесь или меня тренируете?

2 ЛК

Можно узнать, откуда такие рекомендации корнями растут - выдерживать заданную истинную?

Ув.товарищи, почему бы вам не общяться по почте.Оно интерестнее.Так, что там по теме.ЧТО ВСЁ ТАКИ ПРОИЗОШЛО, СЛУЧИЛОСЬ.

denokan:

Из аэродинамики.
Заданная Vист. - она же и крейсерская.
Или что-то не так?