2 Артем:
Если исходить из этого определения, то F-14 не хуже подходит, особенно пр виде спереди. Центроплан, на который подвешены двигатели и консоли крыльев. А при сложенных крыльях так вообще одно крыло поулчается.

2 Sattel:
Очень может быть.

2Sattel: я про рентабильность - сделать авиадвигатель с ресурсом 1000 при том что современные образцы - всего 350 задача очень сложная и дорогая - и тут не авто, тут все на пределе обычно.

2 backfire:
Да, согласен. Сделать более ресурсный двигатель сложнее и дороже. Но нужно и вторую сотавляющую оценить. Стоимость замены дигателя - это ведь то же денег стоит. Тут реальные цифры нужны.
Стоимость двигла F16 + все затраты на ремонт и обслуживание ну скажем на 1000 часов налета. И то же самое для Мига. Вот когда все просуммируешь, тогда и будет ясно. ДЛя амеров я думаю выгоднее поднимать ресурс, т.к. ручной труд - замена движка - очень дорогой. А в наших условиях скорее наоборот....

За двухдвигательную схему скажу так: у нас в бурсе стоял су-25, которому в Афгане влетел стингер в сопло аккурат. И пайлот на одном движке дошел до своих и сел нормально. А самбик восстановили и летал он еще, а потом к нам в бурсу передали в качестве наглядного пособия и для разных тренировок. Вот вам и конкретный пример за живучесть.

2Sattel: создание высокоресурсного движка в наших условиях тоже немеряно ручного труда бы потребовало :-)

2 backfire:
Я не про создание, я про эксплуатацию. Я тут сидел думал. ПРавильнее рассчитывать не так, на 1000 часов. А вот так.
Требуетя обеспечить налет 10 000. Сколько двигателей (читай денег на двигатели) и сколько челевеко-часов-денег для этого нужно? Вот это будет более правильный ответ.

А что касается затрат на разработку, так они в стоимость движка внесены.

2Sattel: внесены, вот и получится что движок с ресурсом в 3 раза выше будетстоить в 10 раз дороже например - и нафига тогда?

2 backfire:
На счет цены "в 10 раз" спорить не буду, просто нет данных.

А расклад по обеспечению налета (очень грубо) в 10 000 часов будет такой (данные по ресурсу см.посты выше):
Миг-29
2(движка) х цена движка х 28!(раз поменять движок)+ работа (2 движка х каждый 28раз)
28раз= 10 000 / 350(часов)Миг-29 (один раз на заводе не в счет)
работа по замене = нормо-часы на замену х стоимость человека-часа

F-16
1(движок) х цена движка х 2(раза поменять движок)+ работа (2 раза)
2 раза = 10 000 / 4000(часов) (первые 4000 часов с завода).
работа по замене = нормо-часы на замену х стоимость часа работ

Можно конечно говорить, что движки не всегда новые, что они с ремонта, поэтому дешевле.
Ну во-первых - это к F-16 применить можно, так что..
Во-вторых - где гарантия, что ремонтный движок проходит столько же сколько и новый. Судя по отзывам технарей ( другие ветки, напрмер по К-26) ремонтные полный ресурс не ходят, следовательно менять их придется еще чаще.

Теперь прежде чем говорить "в 10 раз", подставь конкретные данные.
Вот такая вот арифметика.

. Высокая боевая эффективность
ћ Превосходные маневренные характеристики
ћ Высокий уровень надежности и безопасности полета
Вот и все, развели дискуссию...

Sattel:
Откуда у Ф-16 - 4000 часов ресурс движка?
Если пишешь, то хоть разбирайсяв ресурсах!

А лепить Горбатых, не надо.

Представляю, сколько раз пришлось бы "покидать кабинет", если б дв-ль был один!
Поддерживаю ГОРЕ на 200%

2 Плазмоид № 318
"SKR, интегральная компоновка была скопирована с проекта GD, как у Мига так и у Су-27. Это была фирменная фича GD, которую потом реализовали на F-16"

;) А GD наверное с "Дракена" слямзил компановку... И т.д.

Мужики,
когда говорим, что у РД-33 русерс до ремонта только 350 ч. надо иметь в уме, что в 90-их годов немало двигатели не доходили доэтот рубеж. Например - в Индий дошли только 30%, в Болгарий /инф. 1995 г./ - также такое число.

А че это вы про двухдвигательный F-18 ни слова?

2levvit:
А я же написал. Цифры взяты выше, из постов.

>>>> Плазмоид № 318:
Sk,
большой (Миг-29) - значит два двигателя с ресурсом до ремонта 350 часов каждый. И полным ресурсом меньше 2000.
Маленький (F-16) -- значит один двигатель с межремотным ресурсом 4000.
Мало того, такой-же двигатель учстановлен на F-15 -- это единый двигатель истребительной авиации ВВС США.
.........Это только двигатели.
05/08/2004 [16:17:49] >
Sattel:
2 Артем
2 Плазмоид
2 Sk
Мужики, ваш спор без цифр просто не уместен. Цифры давайте, вот тогда и сравним, что дороже.

Для корректности оценки нужно брать общие расходы. Это стоимость самолета + транспортировка до места + подготовка летного и тех. состава + эксплуатационные расходы за весь период эксплуатации + стоимость модернизации + прочее. Вот тогда можно сравнивать.
Вопрос распределения затрат по этим статья - это маркетинговая политика. Можно завлекать покупателя низкой ценой, а можно низкими ценами на обслуживание. Выбирайте. Платить сразу за доргой агрегат, и нести небольшие расходы, или купить дешевый, и ремонтировать часто. Каждый решает сам.
06/08/2004 [05:48:04]

Артем:А про 180 ч. в ИА - норма в советские времена - приврал манехо ?!:)))

А мне кажется, экономически выгоднее чаще и дешевле менять, в случае потерь в конфликте. И чтобы боевая еффективность была на уровне.

2 TrapMakeR:
Есть золотое правило:
"Не трогай технику, она не подведет"
Любая сборка-разборка механизма уменьшает его ресурс.

Если исходить их жизненного цикла машины в боевых условиях, то большой ресурс как бы не нужен. Но это в боевых. В реальных небоевых условиях пилотов еще и учить надо. А вот тут уже ресурс важнее. По всей видимости срабатывает российский менталитет - решать задачу любой ценой, в том числе и ценой лишних расходов.
А чтобы не "казалось", надо оперировать реальными цифрами.

2 Слава:

"Артем:А про 180 ч. в ИА - норма в советские времена - приврал манехо ?!:))"

Опровергните :-)))

Это возможно, но только вместе с инструкторскими, по-моему.Для фронтовой авиации в те годы было шиком налетывать по 200-220часов, но за инструктора часов 100-120.

Ну что вы развели за разговор: лучше, хуже...
Во-первых, МиГ-29 был оптимизирован под расчетные условия для преодоления ПВО противника на ЗападноЕвропейском ТВД. Отсюда и максимальная скорость полета 1500 км/ч у земли на режиме РПТ. Правда при этом существенно падает боевой радиус-это плата за скорость. На одном двигателе такой режим обеспечить было весьма проблематично-рос мидель. Поставили два двигателя РД-33, а согласовать их между собой можно было только постановкой КСА с размещением на ней всех самолетных агрегатов и насосов (ГТДЭ-117, ГП-21 и тп.). В этом случае обеспечили заданное в ТЗ требование к автономности в эксплуатации: запуск двигателей и проверки всех систем на рабочих давлениях и напряжениях без аэродромных источников питания: АПА, ЭГУ и т.д.
Могу авторитетно заявить: при поступлении на испытания (этап "Б") отказов было много, через два года их количество уменьшилось на два порядка. Через 4 года по уровню трудозатрат и трудоемкости самолет сравнялся с МиГ-21 (я эксплуатировал и то и другое). Коэффициент раскрытия планера доведен до 50%. Замена двигателя требует 40 минут, газовка с настройкой САУ двигателя до 2 часов. Стоимость жизненного цикла (мое личное отношение к этому показателю отрицательное, если интересно-можно подискутировать) по данным немцев (под рукой сейчас нет - унес на работу) в 1, 5 раза ниже, чем у Ф-16. Я сам не считал, поэтому не могу нести ответственность за эти цифры. Но беглый анализ их методики показывает, что все вроде как корректно. Основная причина отказа немцев от МиГ-29 политическая, вторая причина: неспособность РСК "МиГ" обеспечить должный уровень эксплуатационного сопровождения. Здесь тоже все понятно: у нас и у них разные идеологические подходы к эксплуатации боевой авиатехники. Мы привыкли ориентироваться на силы эксплуатирующей организации (это если очень коротко, и говорю это как бывший руководитель ИАС), а у них - на эксплуатационную поддержку со стороны производителя. Поскольку для нашего производителя это было достаточно новое дело, то представители РСК задрали сдуру цену. Ну а потом, немецкая сторона поставила вопрос жестко: все затраты превышающие заявленный уровень стоимости жизненного цикла за счет производителя. Ну только идиот согласится на это. Даже пиндосы это не выдерживают. Ну вот так.
Ресурс наших двигателе всегда и традиционно несколько ниже: заказчик (МО) предъявлял требования - они и удовлетворялись. Так что здесь дело не в том, что мы что-то делаем хуже, а пиндосы что-то лучше. Вопрос о большом ресурсе, на момент закладки двигателя РД-33 не стоял.
Да и вообще, все эти споры лучше-хуже пустая затея, особенно если не специалист.

А можно в мирное время производить дороже и менять реже, а в случае конфликта наладить более дешёвое производство? Или в результате получим два разных продукта с разными допусками и технологической оснасткой?

2 TrapMakeR:
Можно. Заказчик может предусмотреть (это определено соотв. ГОСТом) выпуск рабочей конструкторской документации для изготовления изделий в мирное время и в военное время. При этом особенно указывается, что характер отклонений в РКД на военное время от РКД мирного времени в общем случае не должен приводить к снижению основных ТТХ.

2 Сэм

Респэкт.

Сэм,
читал этот бред от клиетов "мурзилок" и PCшных истребителей и хотел выйти, но думаю, посмотрю, что в конце и с удовольствием почитал Ваш материал.
Интересно, кто из спорщиков готовился к воздушному бою с F-16. или с МиГ-29? Если бы готовились, то цифры были бы другие и их было бы значительно меньше, появились бы слова о боевых порядках и боевых маневрах, ведь истребители по одному не воюют и тд...
Помню на первых сериях МиГ-23 нехотелось как-то встречатся с F-16 и 15, а на МиГ-23МЛД, только подавай, но правда обошлось...
Еще раз спасибо за профессионализм.

Для ОКА, Миха-74
Спасибо за понимание. Да я и сам давал себе не раз зарок не лезть на форум. Но, лукавый под ребро пинает видимо.
Там есть еще одна ветка на схожую тему.
Честно сказать, техника наша и гражданская и военная не хуже, практически ни в чем. Другое дело, что военные тогда хоть что-то понимали и то дурили. А сейчас... Даже говорить не хочется. Ничего не хотят знать, книг не читают, гоблины да и только. Вон чего несет МО: все проблемы МО РФ в отсутствии двух дивизий горных стрелков. А то что опять собираются пацанят без разведки по горам лазить заставить- ни слова. Знаю что говорю, пытаюсь пробить стену, но такое впечатление, что напрасно все это. Ну да ладно. Я там писал статьи, в авторском висят, так самое интересное, что все присходит как по писанному. Ведь самому ВВП отправлял читать. Читал, общались, но все решения с точностью до наоборот принимаются. Вот где беда.

чего-то в голову пришло - а большинство аналогов - это Ф-16 и мираж?
а рафаль, тайфун, гриппен, ф-18 уже помянутый - они может конечно в чем-то и не аналоги - но там что, тоже все так плохо?

Грипен - однодвигательный :-))

ну хорошо - остальные-то нет :-) все равно три штуки кроме нашего Мига :-)

АРТЕМ МОЛОТОК! ТАК ДЕРЖАТЬ!
В мирное время на самолете МиГ-29 предусмотрен
специальный режим работы двигателей. Двигатели работают на более пониженных режимах, из-за этого ресурс увеличивается. И на сколько я помню ресурс
РД-33 500 часов. На F-16 при его разроботках планировали установить два двигателя, но отказались так как мощность двигателя была достаточна для планера.
И установка второго двигателя могла снизить маневреность самолета, кроме того установка второго двигателя привела бы к увеличению массы всей конструкции. Поэтому от второго двигателя отказались.
В ВВС США F-16 полностью применяется, как ударный самолет во взаимодеиствии с F-15.

вы "ударную силу " смотрели? В Германии в 91-ом проходилипоказательные бои между Ф-16 и обычным миг-29. Из 50-ти боёв Ф-16 только 1 выиграл.

SX: 10/03/2007 [21:37:36]
& other gentlemen ,
- зачем плодить однотипные ветки ?
Вам сюда :
http://www.avia.ru/forum/2/0/4 ...

Шо, опять!

"SX:
вы "ударную силу " смотрели?"

"SX:
вы "ударную силу " смотрели?"

Смеялся....

Уважаемый Cэм, с большим интересом прочёл Ваш материал, не могли бы мы по Вы подсветить свою почту. Есть пара вопросов.
С уважением.

Atrem,
Летчики-истребители в США налетывают 250-400 часов в год. И это без войны. На войне немного побольше.
В Нац. Гвардии 100-150. Сам со многими летаю здесь.

2 Сэм-А что с двумя двигателями мидель на много уменьшился.У 29 сначала стояли двигатели , которые работали на танках. Очень много было сложностей по двигателю. Из средней опоры выбивало масло, так же были проблемы и на отрицательных перегрузках, в кабине был дым, все это происходило в 78г. Затем в 79г пошли интенсивные испытания , а в 82г самолет был передан уже на эксплаутацию в ВВС

Истребитель с одним двигателем посадить на свой/чужой/ближайший подвернувшийся аэродром в случае отказа этого двигателя - большая проблема. Не невозможно. Имеются прецеденты. Аж целых три штуки за всё время существования отечественной сверхзвуковой авиации.
Два двигателя - значит, при отказе одного (хоть в мирное время при отказе по техпричинам, хоть в боевой обстановке при небольших боевых повреждениях) есть хорошие шансы вернуться на свой аэродром и даже потом поставить машину в строй.
Так что я бы не стал называть это "психозом".

Что касается налёта в Вооружённых Силах СССР - 180 часов в год для ИА ВВС было весьма много. Не то что такого вовсе не было - в отдельные годы в отдельных частях вполне могло такое быть. Часов 120 - это было очень хорошо. 80 - 100 - нормально.
У инструкторов налёт, конечно, поболе был.

Один мой друг имел очень большие цифры за некоторые годы, относящиеся к его службе в ЦБПиПЛС. С его слов я знал, что у него были годы, когда он налётывал 300 - на МиГах!!! Это совершенно охуительная цифра, и я считал, что 300 - это даже не потолок, а конёк над крышей, выше уже не может быть ничего и никак... Но вот когда мы собрались у этого друга праздновать его 55-летие (в прошлом году было сие славное событие), дошло дело до перелистывания его старых лётных книжек. И вот там цифры были даже не 300, а такие, как 350, 368... Это относилось (если я ещё не пропил свою память) годам к 78-му, 79-му... в общем, у него было несколько таких лет (два как минимум, когда налёт зашкаливал сильно за 300, и несколько лет, когда было хорошо за 200, это всё МиГи). Но при том при всём за без малого четыре десятилетия его лётной деятельности (считая вместе с училищными годами) общий налёт у него ещё до 5000 не дотянул. При том, что крайние несколько лет он летает в системе Гражданской авиации (правда, не так много, как обычные линейные извозчики). Так шо в среднем получалось часов 120 на год - и это при наличии ряда очень "жирных" лет...

Вопрос про необходимость двух двигателей могут обсуждать только те, кто не нес Боевое Дежурство, особенно в северных районах нашей необъятной Родины. Представьте хоть на секунду: уйти в зону дежурства в воздухе над океаном на одном двигателе. В качестве сравнения задайте себе вопрос: "Поеду ли я на "экскурсию" по крайнему северу на своей машине (пусть даже очень и очень недешевой, надежной и от хорошего производителя) в одной лишь только майке и шортах?" уповая на то, что в дороге ничего случиться не может и в салоне всегда будет тепло и уютно. Что то я сильно сомневаюсь в положительном ответе.
Каждый запихнет в багажник пару курток "на всякий случай, вдруг чего..." То-же самое и с двумя двигателями - это было сделано из соображений безопасности полета, повышения живучести самолета и резервирования работы систем.
P.S. Несколько месяцев назад двухдвигательная компоновка ОЧЕНЬ выручила одного моего товарища как раз именно при выполнении задач БД.

Точную цифру не назову (даже копаться не хочется) у F-16 ресурс порядка 600 часов. Основная проблема наших двигателей - лопатки.
Ресурсов у ВС вообще много - часы, посадки, календарные и пр.
Спор про два двигателя вообще странный какой-то. На B-52 посмотрите ... Нужно знать задумку автора, тогда всё встанет на свои места.
Конечно два двигателя с одной стороны лучше. С другой стороны, Чкалов говорил, что отказ одного двигателя это отказ 100% тяги, а отказ двух двигателей это отказ 200% тяги (без определения цитаты так-как не помню дословно).
По ICAO ВС, перевозящие пассажиров, должны иметь не менее 2-х двигателей.

воще вы прошто говорите это два разных класса сомо а про сухих воще молчу даже старый 21 миг имеет ф16лёт воще к ф 16 миг 21 больш подходит