2 Аист

Понятное дело, имеется железо в виде коробочки, называемой Модуль Ввода Данных (МВД), а к нему набор кабелей для соединения с разъемами устройств воспроизведения и для управления этими устройствами с клавиатуры.

2 shaman

Если поврежден носитель информации, то потери будут, об чем речь. Но дело-то в том, что в отличие от известных мне систем PC-90 (2000) теряет информацию и при совершенно штатных ситуевинах.

2 Einar:
Т.е. с потерей информации на "Лайнере" Вы не сталкивались в принципе? НЕ ВЕРЮ! И потом, что есть "штатная ситуация" при обработке ПИ? Есть качественная (некачественная) запись, есть отлаженные (неотлаженные) и регулярно обслуживаемые (необслуживаемые) устройства воспроизведения, есть хорошо (плохо) собранная и спаяная плата интерфейса, а вот "штатная ситуация"...?
Мне РС-90 нравится не больше (а, может, и меньше) Вашего, но другого у меня нет. Работал с ПИ и от "Лайнера", и от "Монстра", и "Топаз" проходил - потери информации бывают у всех. Но РС-90 слаба именно платами интерфейса и обслуживающим ее драйвером - все беды оттуда. По уму - надо после установки платы подстраивать под нее УВЗ (это не шутка).

2 Аист:
Алгоритмы экспресса отнюдь не являются прерогативой ТОЛЬКО КБ. И сибирцы, насколько я знаю, действительно провели свои алгоритмы через КБ и ГЦБП. И никто не мешает это делать другим, если они не боятся возни и гимора, с этим связанных.

Einar.
Спасибо за совет по WinArm32. Позвонил, пообщался.
Толковые ребята, занимались и занимаются расследованиями в армии и в ГА, а попутно сделали инструмент себе. Щас адаптировали для простых пользователей.
У них кстати сайт свой недавно появился, правда в зачаточном состоянии пока: www.winarm.ru.
Скинули демоверсию - капаюсь - думаю позвать руководство посмотреть, как это должно быть по-людски.
Сложновато конечно сразу врубиться - совершенно другая идеология. А относительно точности восстановления, они, как раз декларируют абсолютную точность (в том смысле, что, то что есть на ленте, или на выходе с того же БВС, то и будет в файле), ну наверное при расследованиях то требования к этому делу повыше.
А по РС-90, оно не только с ошибками читает, так ещё и добавляет какую то хрень, такое впечатление.
Ну, посмотрим короче.

2 SHAMAN:
"Т.е. с потерей информации на "Лайнере" Вы не сталкивались в принципе? НЕ ВЕРЮ!"
По "вине" Лайнера не сталкивался. А насчет НЕ ВЕРЮ...что ж я могу поделать :)))

"И потом, что есть "штатная ситуация" при обработке ПИ? Есть качественная (некачественная) запись, есть отлаженные (неотлаженные) и регулярно обслуживаемые (необслуживаемые) устройства воспроизведения, есть хорошо (плохо) собранная и спаяная плата интерфейса, а вот "штатная ситуация"...?"
Есть качественная запись, есть отлаженные и регулярно обслуживаемые устройства воспроизведения, есть хорошо собранная и спаяная плата интерфейса - это штатная ситуация :)))

"Мне РС-90 нравится не больше (а, может, и меньше) Вашего, но другого у меня нет".
Плохо, что нет. Особенно, если надо работать с МЛП-16. Тут PC-90 выдает сглаженную кое-как и неверную информацию.

2 ГРАПИ:
>занимались и занимаются расследованиями в армии и в ГА
Да не занимаются они расследованиями в армии - это МАК,
расследованиями в армии занимается ТОЛЬКО армия.
>декларируют абсолютную точность
Декларивать можно хоть до утра, а абсолютная точность в природе не встречается. Потери информации были, есть и будут всегда, вопрос только в уменьшении объема этих потерь и медодов восстановления информации. Эти ребята занимаются этими вопросами с начала 80-х годов. А в РС-90 НЕТ процедур и алгоритмов собственно восстановления информации. В случае появления неполного или избыточного кадра при копировании кадр соответственно или дополняется до паспортного объема, или преобразуется в два заведомо дефектных кадра с дополнением второго дефектного кадра до полного объема (отсюда та самая "хрень"). И еще неизвестно, что понимается в WinARMe под восстановлением, т.к., ИМХО, это задача неалгоритмизируемая (знаю не понаслышке, т.к. 15 лет занимаюсь этими задачками).

Датчикам из лаборатории не верю - ПО-15 установленный на самолете дает погрешность 4% - то есть если взлетный режим =96% то может быть расшифровано и 92% и 100% и все будет достоверно!
Как выхожу из этого положения - корректирую тарировку по контрольной гонке на земле и по записям экипажа

Отчего же датчикам не верить? Зря. Датчик дает погрешность в 4% от паспортных данных, а после уточнения его характеристики путем проведения тарировки реально погрешность будет намного меньше (в идеале - вовсе нулевая). Другое дело, что после установки на самолет условия его работы меняются - другое напряжение питания, параметры окружающей среды, дополнительные кабельные линии, разъемы. Сюда же накладываются погрешность преобразования бортовой системы регистрации (для аналоговой записи - еще и погрешность считывания декодирующего устройства), интерполяция тарировочного графика при расшифровке, не всегда совпадающая с реальной характеристикой датчика. В результате набегают дополнительные проценты вранья. Их-то и можно убрать, проводя корректировки по результатам контрольной записи. Привязываться же к кабинным указателям, на мой взгляд, не совсем правильно, поскольку на пленку должно писаться не то, что видит экипаж, а то, что реально есть на самом деле. Тем более, считать точно показания с приборов не всегда можно, да и сами приборы имеют погрешность, плюс экипаж тоже приврать может. Так что лучше (и в некоторых случаях даже удобнее) это делать с соответствующей КПА.
С другой стороны, для некоторых типов ВС официально разрешено согласно технологии проводить тарировку тех же оборотов во время газовки.
В большинстве случаев вышеописанная корректировка не требуется, но иногда без нее просто не обойтись. И если постараться, можно свести погрешность записи-воспроизведения к минимуму. Но надолго ли? На пару-тройку вылетов?

Да, еще. Если кто знает, скажите, как защиту СКАТ поломать? Никто не пробовал?

2 SHAMAN:

"Да не занимаются они расследованиями в армии - это МАК, расследованиями в армии занимается ТОЛЬКО армия"
Иногда занимаются. Привлекают их. Ан-124 в Иркутске, Ил-18 в Грузии...то, что сразу вспомнилось. Наверняка и еще есть.

">декларируют абсолютную точность
Декларивать можно хоть до утра, а абсолютная точность в природе не встречается. Потери информации были, есть и будут всегда, вопрос только в уменьшении объема этих потерь и медодов восстановления информации".
Кажется, путаница тут в терминах. Когда они говорят об идентичности того, что получается в компьютере после копирования, тому, что записано, скажем, на КС-13, имеют они ввиду, что та цифра, которая на носителе, будет точно воспроизведена на компьютере без всяких добавок и изъятий. А восстановление потерянной информации - это из другой оперы и вовсе не задача копирования, автоматизированной обработки или экспресс-анализа. Это уже следующий уровень обработки. Кажется, в авиапредприятиях до этого уровня еще не дошли.

"И еще неизвестно, что понимается в WinARMe под восстановлением, т.к., ИМХО, это задача неалгоритмизируемая (знаю не понаслышке, т.к. 15 лет занимаюсь этими задачками)".
Про WinArm не знаю, но задача вполне алгоритмизируемая, только математика там посложнее будет - методы параметрической идентификации, когда в обработке используется большой объем записанной информации и сведения о характеристиках объекта (в том смысле, что информация относится к ВС, а не к стиральной машине).

2 Einar:
П.1 Их не привлекают - они влезают. (Виктор Андреич - не в обиду).
Про 82005 - рассказ особый, эта бадяга для меня лично продолжалась полтора года (для других - еще дольше), Грузинский Ил-18 (кажется - 98-й год, могу ошибаться) прошел мимо. Других была масса. Но громких - катастрофы с ВС 1-й кат.

П.2 Та цифра, которая на носителе (от МСРП-12 до МСРП-А-02) получается снятием сигнала на саунд-карту с частотой сэмпла 192 КГц (лучше - больше, но - нет таких) с последующей побитовой расшифровкой.Но это, понятно, не для эксплуатации - такими вошками ей заниматься - смысла нет. Отсюда - и вывод о неалгоритмизируемости задачи. Для конкретного типа регистратора + способа копирования - возможно, универсальный алгоритм - не реально. По поводу параметрической идентификации - опять-же для конкретного регистратора+конкретного типа+конкретного перечня. Для эксплуатации - задача благодарная и она, более или менее решена (в том-же Лайнере).

СКОБАРЮ...
"Привязываться же к кабинным указателям, на мой взгляд, не совсем правильно, поскольку на пленку должно писаться не то, что видит экипаж, а то, что реально есть на самом деле. Тем более, считать точно показания с приборов не всегда можно, да и сами приборы имеют погрешность, плюс экипаж тоже приврать может. Так что лучше (и в некоторых случаях даже удобнее) это делать с соответствующей КПА. "

Довожу до вашего сведения, что регулировка (подстройка режимов) двигателя (в частности серий Д-30, установленных на самолетах ТУ-154, ИЛ-76) по оборотам и температуре (после установки на крыло) производится только по показаниям кабинных приборов - смотри регламент. Если регулировать по показаниям сигналов датчиков записанных на магнитную ленту МСРП-64 то вероятность что "сожгут" двигатель приближается к 99%.
С 4% процентами по оборотам разбирались - это действительно, согласно инструкции по эксплуатации на систему МСРП-64 после расшифровки может составить плюс минус 4% - что крайне много и не допустимо. Как объяснить что датчик из лаборатории только что, новый, ПРАВИЛЬНО оттарированный грамотным специалистом, установленный на самолет, при гонке показал что обороты первого двигателя на взлетном режиме были 94.3% хотя двигатели гонял старший БОРТИНЖЕНЕР отряда (ну так получилось, хотя это не его работа) и по его записям в карте опробования обороты взлетного резима были записаны как 98.1%. Кому верить - молодому свежему датчику, или опытному, пролетавшему 30 лет инженеру? И по какому значению ориентироваться - по первому - недодает движок тяги, надо "крутнуть на топливном агрегате винты на полтора оборота, и заменить жиклеры" - тогда получим на МСРП 98% а в реальности двигатель на взлете взорвется, так реально обороты будут 115%. Я тут конечно много утрирую и упрощаю - но суть правильная. Глаз ОПЫТНОГО бортинженера видит очень многое, он отличает не только 0, 5% оборотов - он видит десятые доли процентов - сами у летунов спросите. Поэтому чтобы не позорится с такими датчиками и такими тарировками приходится корректировать тарировку. 98.1% на указателе и 97.8% по МСРП в итоге это лучше чем 94, 3% первоначально. Уже к расшифровке больше веры! Идеала нет и не будет, но погрешность свести к минимуму можно и нужно.

Про потерю информации. Теряют все системы. О сбойной ленте мы скромно умолчим - когда идет один "мусор" и сигнала полезного в нем не разглядеть - тут разговор особый и долгий - только для специалистов, когда деваться некуда а брать с ленты инфорацию надо - то занимаются такими лентами люди специальные обученные...
Мы говорим о хорошей чистой ленте, на которой ИНОГДА попадаются сбои. Так вот даже на такой ленте система ГЦ БПВТ РС-2000 под WIN умудряется просто пропускать! куски информации во время перезаписи. На мой взгляд чтото не доработали с драйверами...
Про парольную дискету - РС-90 - копируется (и множится) проверено и не раз - в запас "по просьбе трудящихся" соседних контор, потом как и я, они тоже перешли на запуск без дискеты, (да и ГЦ БПВТ тоже этим способом пользуются, а дискеты дают олько заказчикам, инструктируюя их - "без дискеты не запустите"), да и многие этот способ запуска "без дискеты" знают - это уже "секрет полишинеля".
Не думаю что дискету от "Лайнера" нельзя скопировать - она скорее тоже сделана нестандартным форматированием межсекторных промежутков, или что нибудь в этом роде. Если дискету сделали - значит можно и скопировать, но только не стандартными программами копирования а специальными, которые копирую все подря бит в бит. Правда некоторые программы работают только на старых машинах (типа 386 и 486) и только под ДОС - но с этим я думаю проблем нет. Надо попробовать...
А то действительно получается - сдохла дискета, и чего делать. Вывод - Нужна запасная! Есть тут у меня знакомые с Лайнером, капризные люди, но в понедельник попробую попросить у них дискету на часок - посмотрим что получится.

""""Мне РС-90 нравится не больше (а, может, и меньше) Вашего, но другого у меня нет. Работал с ПИ и от "Лайнера", и от "Монстра", и "Топаз" проходил - потери информации бывают у всех. Но РС-90 слаба именно платами интерфейса и обслуживающим ее драйвером - все беды оттуда. По уму - надо после установки платы подстраивать под нее УВЗ (это не шутка).""""
Действительно надо подстраивать - но только мы подстраивали платы, не влезая в УВЗ и БВС. Мой друган, электронщик-паяльщик, увидев плату с нестертыми обозначениями микросхем (раньше в целях ВЕЛИКОЙ СЕКРЕТНОЙ ТАЙНЫ Госнии маркировку на микросхемах стирали - стояли голая пластмасса без маркировки) за один вечер срисовал схему (сам разобрался по рисунку платы куда чего и откуда идет) и за два дня спаял такую же только обьеденил две платы (одна на БВС, одна на УВЗ) в одну, сказав что ГОСНИИ нас всех как лохов последних развело с двумя платами, за две платы содрали 2 х 3000уе, а разница между платами в 10 транзисторах и 20 сопротивлениях. Применив микросхемы на керамике, более стабильные, он подобрал конденсаторы, немного отойдя от номинала, пришлось даже для точной подгонки паять по 2шт в паралель, зато плата по сравнению с ГОСниевской дает на порядок меньше ошибок - проверяли на одном и том же полете, на одном и том же компе, на одних и тех же БВС и УВЗ. Госнии дало заказ на пайку плат ПТУшникам, вот они и спаяли по себестоимости на практике за 100 руб, а нам впарили как передовое изделие мирового уровня за 3000уе. Так что я их за это любить должен?
(наделали мы таких усовершенствованных плат штук 8 - знакомым своим, кто просил, кто в командировку летел в Африку, плюс дикета парольная в подарок :-) - до сих пор работают, не жалуются...)


Не считаю что PC-90 хорошая система, но это лучше чем ничего. Единственное ее преимущество - при сертификации подразделения СОК не возникает вопросов в ГЦ БПВТ.... ;-)


Извините господа, накипело во мне все это, вот меня и понесло.....

Тут много говориться про МСРП, но никто не вспоминает старичка К3-63?

Как объяснить что датчик из лаборатории только что, новый, ПРАВИЛЬНО оттарированный грамотным специалистом, установленный на самолет...

Я думаю, объяснить это можно тем, что в лаборатории датчик тарируется ОТДЕЛЬНО от системы и в ЛАБОРАТОРНЫХ УСЛОВИЯХ, о чем и был весь спич. Если есть другие варианты, прошу поделиться соображениями на этот счет.
Регулировать какие-либо системы по результатам ТОЛЬКО записи МСРП никому не советую (тем более, были связанные с этим прецеденты, когда сдуру чуть до помпажа движок не довели). Расхождение данных СОК с показаниями приборов - всего лишь повод для дополнительных проверок.
Однозначно верить прибору в кабине - а вы уверены на 100%, что он исправен? Или если показывает те значения, которые надо, значит все в порядке? :)


С 4% процентами по оборотам разбирались - это действительно, согласно инструкции по эксплуатации на систему МСРП-64 после расшифровки может составить плюс минус 4%...

... если не уточнять характеристику датчика при помощи тарировки (или, если этого оказалось недостаточно, - характеристику системы в целом путем корректировки графика). Иначе каким образом, при условии сохранения величины этой погрешности, вы получаете те же показания, что и на приборах в кабине?

Про К3-63. Ну-ка, расскажите, почему его используют, не смотря на то, что на борту есть еще и МСРП?

Потому что запись на ленте К3-63 оставляемая резцом имеет непрерывный характер и видны все изменения параметра, а МСРП-64 по каналу Nу делает опроcы 8 раз в секунду (через 0, 125 сек), а что между этими опросами ее не волнует, то есть может пропускать значения (и по крупному). К3-63 конечно старье, но лучшего пока не придумали в части регистрации Ny. По К-3-63 видно есть боковая перегрузка на посадке или нет (судим по наличию петель или обратного хода резца). В МСРП для этого надо иметь еще один канал регистрации по Nz. И всеравно К3-63 врет, потому что приходится применять метод цифровой фильрации на компютере (для каждого самолета свой фильтр).

B_BOX-у:

не соглашусь только в одном: в сотой доли процента, которую видит опытный взгляд старшего бортинженера. Видит он перемещение стрелки, а что показывает стрелка при погрешности прибора 2...2, 5%?
Ни о каких сотых речи идти не может.

У К3-63 есть и ещё одна проблема. Характерна особенно для Ил-76. Заключается особенность в том, что К3-63 может отключаться по обжатию стоек шасси, если не висит на СВС, что приводит к тому, что она просто не в состоянии корректно зарегистрировать перегрузку на касании, для чего собственно у стоит. В каше, которую она там пишет после 2-х...3-х обжатий, разобраться практически невозможно. А пилотов порют по чем зря (хотя иногда и не зря).

ГРАПИ:

Интересное замечание! Надо посмотреть документацию, может быть так делали на первых сериях....
У меня на К3-63 на 76ТД) четко виден разбег после 100 км/час, если ВПП напоминает стиральную доску то К3-63 работает на повышенной скорости протяжки (до Vпр = 200км/час шасси обжаты точно!), четко виден момент отрыва от ВПП. И посадка, и пробег хорошо видны до 100 км/час). Скорее всего у нас все заведено от датчика скоростного напора для включения аварийного накопителя МСРП на скорости 70 км/час.
ГРАПИ - уточни год выпоска твоего пепелаца. Может бюллетень какой не сделали?
Если К3-63 действительно срабатывает от шасси - то я тебя понимаю и сочуствую, а конструкторам этой серии самолетов передай что они уроды....

To: ГРАПИ
Если у вас "порют" пилотов за большую перегрузку, котороя зарегистрирована после 0, 3 сек после касания самолета ВПП ("козел не учитывать), то прочтите руководителям ЛО "Методические рекомендации и уточнение критерия оперативной оценки величины перегрузок при приземлении самолетов" - 93г. В этом случае надо "пороть" аэродромные службы за содержание ВПП. Даже в пределах 0, 3 сек есть определенные условия за которые "пороть" пилотов не следует.

2 МСРП

Про эти самые 0, 3 сек. после касания...самый цимес :)))
Пришлось мне поприсутствовать на ЛМС у ильюшинцев по эксплуатации Ил-76, где обсуждалась проблема К3-63. Как оказалось, приборчик этот вывезли из Германии после войны в качестве трофея. Применение ему нашли в 50-х годах для набора статистики по перегрузкам на трассах с целью расчета типовых значений порывов ветра, которые требовалось тогда поместить в НЛГС - прочнистам нужно было. Задача была выполнена, придумали тогда поставить приборчик на самолеты в качестве аварийного регистратора перегрузок - другого-то ничего не было, хотя тогда четко все себе представляли, что измерение ударных перегрузок выходит далеко за рамки ТУ этого приборчика. А потом в ГосНИИГА придумали программку цифровой фильтрации записей К3-63. Пока на борту стояла МСРП-12-96, проверить качество филтрации было трудно. С появлением новых МСРП народ быстро увидел, что К3-63 вместе с фильтрацией - сплошное, извините, шаманство. Тогда в ГосНИИ сказали: перегрузку в воздухе надо определять по МСРП, а на земле по К3-63 (такой вот бред). Постепенно выяснилось, что и на пробеге чушь выходит. И тогда родился последний уродец: по К3-63 следует определять перегрузку только в течение 0, 3 сек. (в докладе авторов программки была даже цифра 0, 28) после касания.
В общем, народ, который все это выслушал, пришел к выводу, что обработка записей К3-63 нужна лишь тем, кто продает за деньги программку фильтрации.

Einar'у:
Если вы такие умные, чож вы китель не носите и строем не ходите? Или ходите? А как без К3-63 поймаешь грубую посадку? По МСРП? Я Вас умоляю...
Так что понятно, почему эксплуатация всегда рыдает по поводу К3. На МСРП у тебя Ny 1.95, на К3 - 2.2. При этом МСРП - дискретная система. Так кому верить?
Так что нужен он (К3) для одной лищь цели - оценить перегрузку на касании. Расшифровывать по нему полет можно только от полной безнадеги.

Шаманство! - это точно, и товаРИСТЧИ Филипов и Алакоз из ГосНИИ на этом неплохо зарабатывают. А уж то, что степень "фильтрации" перегрузки напрямую зависит от уплаченной за "исследование" суммы - это знает каждый пилот, кому хоть раз приходилось грубо прикладывать с "петлями" на пленке.
Не знаю, как-кому, у нас то ещё тоже нормально, а вот Истлайну этот регистратор кучу нервов попортил. С перегрузом правда летать тоже не хорошо, но, тем не менее.

2 ГРАПИ:
Цитата:"К3-63 может отключаться по обжатию стоек шасси, если не висит на СВС". Эта плюха была отменена лет 15 назад. Если знаете, назовите бортовые номера, у которых К3 отключаются от обжатия основных стоек.
А по поводу г.г. Филлипова и Алакоза - они несут ЮРИДИЧЕСКУЮ ответственность за результаты исследований, и если Ваши пилоты или командиры сомневаются в этих результатах - пусть обращаются в суд, он назначит экспертизу, и Вы отправите эту пленочку в ГосНИИ ЭРАТ ВВС или в МАК. Правда, скажут там Вам то же самое. Потому как Филлипов себе не враг.

To: ГРАПИ
Да не перегрузку вообще в течении 0, 3 сек, а перегрузку для определения качества пилотирования. Понятно, что это больше всего волнует пилотов, но гораздо важнее определить величину перегрузки, которая воздействовала на ВС. Так вот она определяется по всей записи К3-63 от включения до выключения. Учите матчасть.

Орлы а что слышно про систему расшифровки полетной информации Лайнер?

Мужики! А тут хорошо! Нормально общаемся!
Особенно понравился Einar с его небольшим экскурсом в историю К3-63. Не знал, действительно спасибо, а то все схемы, инструкции....
А кто еще чего знает?
Как родилось МСРП-12?
А вы знаете что МСРП-12 стоял на первом ТУ-144?
Кто расскажет?

2 SHAMAN

"Если вы такие умные, чож вы китель не носите и строем не ходите? Или ходите?"
Ходим, ходим...когда наш колдун добро дает :)))

"А как без К3-63 поймаешь грубую посадку? По МСРП? Я Вас умоляю..."
Грубость посадки по записям МСРП оценивается достаточно элементарно. Еще году в 90-м была "проблема грубых посадок", т. е. анализировались причины, предлагались мероприятия...В процессе среди прочего была сделана (в НИЛ Госавианадзора СССР) простая программка, которая рассчитывала Vy на касании по записям Ny и Hг. Понятно, что никому тогда и присниться не могло, что для этих целей надо использовать что-либо из записей К3-63.

"Так что понятно, почему эксплуатация всегда рыдает по поводу К3. На МСРП у тебя Ny 1.95, на К3 - 2.2. При этом МСРП - дискретная система. Так кому верить?"
1. Опытный пользователь всегда сумеет так подобрать контрольные точки на записях К3-63, что после фильтрации получит любое значение перегрузки, какое захочет.
2. На МСРП кроме записей перегрузки есть записи и других параметров, которые позволяют, в частности, проверить и даже уточнить записи перегрузки - уметь, конечно, надо :))) Да и вообще. Чем Вас дискретность не устраивает? Например, при дискретной работе корреляция ошибок соседних измерений заведомо меньше, чем при непрерывной записи.

"Так что нужен он (К3) для одной лищь цели - оценить перегрузку на касании. Расшифровывать по нему полет можно только от полной безнадеги."
Видимо, "безнадега" означает Вашу уверенность в том, что К3-63 безнадежно врет. Но тем не менее Вы ему верите. Религия что ли такая? :)))

"А по поводу г.г. Филлипова и Алакоза - они несут ЮРИДИЧЕСКУЮ ответственность за результаты исследований, и если Ваши пилоты или командиры сомневаются в этих результатах - пусть обращаются в суд, он назначит экспертизу"

Идея с судом хороша. Вот только ответственность несут не физ. лица, а ведомство, утвердившее инструкцию (ГСГА), и разработчики - ГосНИИГА, ЦАГИ. Вы можете представить себе авиакомпанию или ее работника, обратившихся в суд с иском к ГСГА?

2 Einar:

"Грубость посадки по записям МСРП оценивается достаточно элементарно."
Согласен, с тем, что оценка Ny при касании по МСРП дает наиболее точный результат, однако она не так элементарна, как вы описываете. Для этого требуется интерированием перегрузки на интервале от пролета БПРМ до момента начала опускания передней стойки получить траекторию посадки и изменение Vy. Краевые условия берутся из записи радиовысоты, данных по подстилающей поверхности по курсу посадки, положения БПРМ относительно порога ВПП, положения ГРМ и КРМ (если есть запись отклонения от глиссады по высоте и курсу).
По полученой на момент касания расчетной величине Vy из данных копровых испытаний шасси получается Ny на касании. В этой методике много "если", связанных с выбором краевых условий расчета траектории для каждого конкретного случая, которые в "простенькой программке" не алгоритмизируются. Потому эта "простенькая программка" и затерялась где-то. Я думаю, что если бы можно было эту методу реализовать в НАДЕЖНОМ алгоритме, учитывающем все особенности и нюансы, надобность в К3-63 отпала-бы аутоматично. Но пока такого алгоритма нет, приходится пользоваться К3-63, а к точной оценке по МСРП прибегать в спорных случаях (например, те-же "петли").

"Опытный пользователь всегда сумеет так подобрать контрольные точки на записях К3-63, что после фильтрации получит любое значение перегрузки, какое захочет."
Методика, по моему, однозначно говорит, КАКИЕ точки на записи выбирать для фильтрации. Так что давайте просто често работать.

"Видимо, "безнадега" означает Вашу уверенность в том, что К3-63 безнадежно врет. Но тем не менее Вы ему верите. Религия что ли такая?"
Да не верю я К3! Речь шла о том, что расшифровка ВСЕГО полета по К3 - работа полностью бессмысленная, когда есть МСРП. И делать ее приходится только, когда записи МСРП НЕТ (что и является "безнадегой").

"Вы можете представить себе авиакомпанию или ее работника, обратившихся в суд с иском к ГСГА?"
Могу. Вопрос в цене вопроса. Если ГСГА на основании результатов работы г.Филлипова сгноило компанию или лишило пилота лицензии и терять им больше нечего -
легко могу ПРЕДСТАВИТЬ. А насчет ответственности физ. и юр. лиц - в конце концов, кто из этих двоих расплачивается или кошельком, или свободой? Не ГосНИИ, не ЦАГИ и не ГСГА (да будет ей земля пухом).

Einar:
2 B_Box:
"У PC-90 pащита от распространения программ - парольная дискета!
Да я эту парольную дискету (нестандартного форматирования) скопировал специальноя программой уже через неделю после работы с этой программой"
А ЛАЙНЕРОВСКУЮ дискету можете скопировать. Пока это никому не удалось, а надо." 12/03/2004 [11:31:05]

Не думаю что дискету от "Лайнера" нельзя скопировать - она скорее тоже сделана нестандартным форматированием межсекторных промежутков, или что нибудь в этом роде. Если дискету сделали - значит можно и скопировать, но только не стандартными программами копирования а специальными, которые копирую все подря бит в бит. Правда некоторые программы работают только на старых машинах (типа 386 и 486) и только под ДОС - но с этим я думаю проблем нет.
Надо попробовать...13/03/2004 [01:51:28]

Извините господа, подвел вас - обещал попробовать скопировать в понедельник, а получилось только сегодня в среду. Результат - дискета от ЛАЙНЕРА скопирована в 2х экземплярах, все два экземпляра проверены на ЛАЙНЕРЕ - работают! Все два экземпляра переданы в дар владельцам оригинальной дискеты в знак благодарности что они разрешили поэкспериментировать с их дискетой. (мне то эти дискеты не нужны - ЛАЙНЕРА у меня нет, а им авось пригодится :-).
Также как и дискета РС-90, дискета ЛАЙНЕРА сделана с помощью нестандартного форматирования середины дискеты. У РС-90 нестандартный только один межсекторный промежуток 40-го трека в котором записана служебная информация, общая для всей программы. В ЛАЙНЕРЕ несколько нестандартных межсекторных промежутков. Каждый промежуток скорее всего жестко привязан к определенной программе (программа копирования, программа экспресс-анализа и т.д.) - защита сделана сложнее но тоже специальной программой для копирования защищенных дискет ВСЕ КОПИРУЕТСЯ ОДИН в ОДИН со всеми защитами. Это было модно раньше - сейчас другой уровень защит - в частности используют электронный ключ вставляемый в LPT порт или USB порт. Так поступает фирма 1С по защите своего программного обеспечения. Но тоже найден обход. Зайдите на компьютерный рынок - походите, поспрашивайте - найдете наверняка у кого нибудь диск где вся эта 1С взломана и работает уже без защиты. Так же и здесь - соревнование "пули" и "брони" - быстрее пуля - толще броня и так до бесконечности.

Ваша просьба выполнена - ДИСКЕТА СКОПИРОВАНА!

К сожалению узнал сегодня от ребят кто работает с ЛАЙНЕРОМ печальную новость - главный разработчик системы ЛАЙНЕР год назад вышел утром из дома и пропал безвести - до сих пор о нем нет никакой информации.
Не думаю что это происки конкурентов, скорее всего какие нибудь обкуренные дебилы которым на дозу не хватило 7 рублей...
Жалко мужика....

2 SHAMAN

"Согласен, с тем, что оценка Ny при касании по МСРП дает наиболее точный результат, однако она не так элементарна, как вы описываете. Для этого требуется интерированием перегрузки на интервале от пролета БПРМ до момента начала опускания передней стойки получить траекторию посадки и изменение Vy. Краевые условия берутся из записи радиовысоты, данных по подстилающей поверхности по курсу посадки, положения БПРМ относительно порога ВПП, положения ГРМ и КРМ (если есть запись отклонения от глиссады по высоте и курсу).
По полученой на момент касания расчетной величине Vy из данных копровых испытаний шасси получается Ny на касании. В этой методике много "если", связанных с выбором краевых условий расчета траектории для каждого конкретного случая, которые в "простенькой программке" не алгоритмизируются. Потому эта "простенькая программка" и затерялась где-то. Я думаю, что если бы можно было эту методу реализовать в НАДЕЖНОМ алгоритме, учитывающем все особенности и нюансы, надобность в К3-63 отпала-бы аутоматично"
Почти так. Есть, правда, принципиальные обстоятельства.
Записи Hг используются полностью, а не для выбора краевых условий. Определяемым параметрами являются Vy на касании и DNy - поправка к записям Ny. Определяются эти два параметра из условия наилучшего соответствия расчетных Hг(t) измеренным. Нюансов тут не много, разве только учет рельефа от БПРМ до кромки ВПП. Но для одного конкретного аэропорта соответствующий массив данных можно запасти раз и навсегда.
Программка не затерялась, ею пользуются до сих пор, правда, не в авиапредприятиях.

"Но пока такого алгоритма нет, приходится пользоваться К3-63, а к точной оценке по МСРП прибегать в спорных случаях (например, те-же "петли")."
К сожалению, наибольший вред от применения К3-63 в том, что он создает иллюзию получения измерений. Рассмотрите повнимательней устройство прибора. Это же груз на пружине. Но в отличие, скажем, от МП-95, где маленький грузик на пружинке, здесь солидный параллелепипед, закрепленный на 4-х гибких металлических полосах, каждая из которых, в свою очередь закреплена одним концом на станине. При воздействии перегрузки груз отклоняется и прикрепленным к нему пером царапает пленку, протаскиваемую в одном направлении. При небольших приращениях перегрузки все работает нормально, но при ударных груз совершает перемещения во всех направлениях, да еще и крутильные колебания возникают... Наличие петель указывает как раз на то, что груз совершает сложные перемещения, т. е. процарапанная траектория описывает, в основном, собственное движение груза, возмущаемое внешней перегрузкой. Т. е. прибор работает далеко за пределами тех ТУ, в которых должен работать. Материалов испытаний, которые подтверждали бы возможность разумной интерпретации записей К3-63 за пределами ТУ (расширение "условий эксплуатации"), ЛМС по Ил-76 от ГосНИИ так и не получил. Не исключено, что их вообще нет.

Приветствую, коллеги!
Я сам с расшифровкой информации с МСРП64 знаком только по наслышке, работаю только с МСРП-А-02, по диагностики СУ. Сами знаете, что параметров на 214 и 96-х бортах пишется на порядок больше, чем на 64МСРП.
На "заре" тоже были проблемы с потерей информации из-за осыпавшейся плёнки, но "голь на выдумки хитра" ;) поставили из обычнеой видеокассеты (импортной, французской и - просто песня)! Ни одного сбоя за полёт! А это - 10 часов!!!
А сейчас уже идёт полным ходом установка на борты и твёрдотельных накопителей. Там правда есть маааленькие вопросики, как всегда наш авиапром облажался немного, но в целом очень удобная вещь! Очень большой объём информации и 0 потерь, если конечно бортовая аппаратура не лабудит!

2 Einar:
DNy подбирается по краевым условиям. И у меня непереходящее ощущение, что говорю с кем-то из МАКа. Не ты ли это, Виктор Андреич?
По К3-63 нет разумной интерпретации поведения К3-63 при больших (насколько больших?) продольных и боковых перегрузках. Поэтому, как и говорилось выше, нужен надежный алгоритм оценки перегрузки при касании по МСРП, чтобы избавиться от К3 раз и навсегда. (Интересно, а что тогда будет делать Филлипов?)

2 Лонжерон:
МСРП-А-02 хороша для сопровождения эксплуатации. Для Ту-204 туполевцы еще в 95-м году сделали систему прогнозирования состояния СУ (с КБН-2). Не знаю, пошла она в эксплуатацию, или нет, но, ИМХО, впечатляло.
Про пленочку - а не боитесь, что за жопу возьмут? Не сертифицирована. А про твердотелки - это интересно! Что за система, чья, где уже стоит?

2 Аноним:
Забавно обращаться к фиг знает кому. Вроде как молитва :)))

"DNy подбирается по краевым условиям."
Можно, конечно, и по краевым. Но гораздо надежнее получаются оценки, если брать не две точки, а всю имеющуюся информацию. Мат. статистика, понимаишь :)))

"И у меня непереходящее ощущение, что говорю с кем-то из МАКа. Не ты ли это, Виктор Андреич?"
Не, не он это. Но тепло :)))

"...насколько больших?..."
В том-то и дело, что по К3-63 нет ни технической документации, ни изготовителя, у которого спросить можно было бы.

"Интересно, а что тогда будет делать Филлипов?"
Да найдет себе Валя занятие :)))

"А про твердотелки - это интересно! Что за система, чья, где уже стоит?"

Твердотельники, в основном, питерского завода "Прибор":
ТБН-К-4, ЗБН-1-3 серии 3... В составе МСРП-64-7 стоят на А-50 (КБН), в параллель с МСРП-А-02 установлен ТБН-К-4 на президентских Ил-96, ставится на Ил-114-100...Да много где уже. Есть и украинские твердотельники, и в авиапромышленности. В общем, процесс идет, хотя и неторопливо.

2 B_BOX

Не-а, не вышла Ваша чаша, Данило-мастер. С копией лайнеровской дискеты все запускается, но результаты работы бредовые, тогда как с родной дискетой все нормально идет. Посложнее там защита.

2 Einar:
Прошу прощения, вчерашний постинг был мой.

Einar: 2 B_BOX
Не-а, не вышла Ваша чаша, Данило-мастер. С копией лайнеровской дискеты все запускается, но результаты работы бредовые, тогда как с родной дискетой все нормально идет. Посложнее там защита.
19/03/2004 [15:36:37]

Так значит ВЫ тоже скопировали! Так чего же вы батенька мозги парите! А какой программой если не секрет? Если кривой - то результат будет такой же. Не спорю - на лайнере не работаю, просто хочу знать в чем у вас КРИВИЗНА прявляется, В чем БРЕД - каналы попутаны? врет скорость? ошибка на 50 процентов по всем каналам? в чем?.
Если серьезно то постараюсь уточнить все это завтра в понедельник на том экземпляре лайнера и у тех людей кто проверял работу копий дискеты (и почему у НИХ все работает :-{.

2 B_BOX

Какой Вы, однако, уж и попарить слегка нельзя :)))
Сам не копировал, хотя возможности есть многообразные. Спросил у ребят, которые пытались работать с копиями и транслировал тут суть ответов.
Вообще-то, я заинтересован в том, чтобы кто-то сумел сдублировать лайнеровскую мастер-дискету.

Анониму:
Плёночки и что за "жопу..." это, конечно могут, но как то ребята исхитряются, что вот уже с 1999 не берут...
Зато инфа нормальная.
Туполевцы сос воей системой загнулись, вместе с Внуково. Работает там сейчас жалкое подобие на систему и на энтуазизме отдельного исполнителя. Его не будет (дай Бог ему доброго здоровья) и всё похерится.

А твёрдотелки - это ТБНК-4 и ТБН-К-4-1. Носитель - флэш карта. По нынешним возможностям - до нескольгих гигобайт вмещает.
Отличаются твёрдотелки - способом записи. Первый качает на себя раздельно КБН-1 информацию и на другой, параллельно КБН-2 (их два надо на борт);
Второй одновременно всё, да ещё АЦПУ пишет. Какие ставить - это уже дело стратегии предприятия, структуры участка диагностики...
Сейчас уже по-моему решение есть и на 154 и 86 их ставить.

Извините господа - сегодня не смог проверить работу парольной дискеты лайнера - ноги не дошли до ребят кто работает с ЛАЙНЕРОМ - просто были более важные дела. Завтра обязательно проверю всю информацию сам лично.
Про ленту от кассет - от компетентных источников (ребят кто с ней - лентой от видеокассет, работает) мне известно что что не все фирмы подходят, у многих после 15-20 проходов бахромится край, лента тянется. Приходится подбирать экспериментально от 180 минуток. Но фирмы ими уже определены. Действительно сбоев НОЛЬ на всей ленте. Так делает кое кто на юге России - (не называю - мои знакомые - не хочу подводить).
О твердодельнике - знаю есть модель заводской сборки, стыкуется с МСРП-64 через кабель-тройник, пишет все паралельно МЛП. Сохраняет запись за последние 300 часов по полета, переписывается вся записанная информация (300ч)через кабель LPT в компьютер прямо на борту за 3 минуты, (можно снять блок и в лаборатории).
Формат записи - к сожалению "Формат единых требований" как в РС-90. Сбоев на 300час = 0 ед. Разработчики могут увеличить память до 700 часов. Очень удобно работать в экспедиции за рубежом - только этот блок на самолете и переносной ПК - никаких громил БВС и УВЗ. Блок летает на ИЛ-76 уже почти 2 года - отказов нет. Может быть установлен на любой тип самолета имеющего МСРП-64 (после согласования с КБ - за денюшки естественно).

А как в разных а/к именуются инженеры, которые занимаются обработкой и анализом полетной информации (по штатному расписанию)? У нас назвали "инженер по СОПИ". Типовой инструкции в справочнике нет, чем должен заниматься, не очень понятно.

2 Лонжерон:
По поводу твердотельных - а ЗБН в этих комплектах тоже замены на флэши, или так и остались? И, если замены - как обеспечивается ударо-термо-стойкость?

2 B_Box:
А чем Вам не нравится Формат ЕТ?

SHAMAN:
ЗБН остались как есть, это точно. Целая "песня" их переделывать....

2 Лонжерон:
А стоит ли...?

Не подумал - что сказал! Конечно стоит... МЛП ЗБН приказывают долго жить - нет биметалика, не на что менять ленту. 2 All: Кто знает о переспективах замены?

SHAMAN: 2 B_Box:
А чем Вам не нравится Формат ЕТ?
23/03/2004 [15:51:52]

B_BOX - А что такое ФОРМАТ ЕТ?
SHAMAN - Ну что с вами после этого разговаривать, если вы не знаете что знаменитая программа которая копирует все и вся, самаю лучшая, самая удобная, самая самая....
B_BOX - А вы знаете что такое CLONE FD?
SHAMAN - CLONE CD - знаю, CLONE DVD - знаю, ALCOGOL120 - знаю, CLONE FD - не знаю!
B_BOX - Ну что с вами после этого разговаривать, если вы не знаете что знаменитая программа которая копирует все и вся, самаю лучшая, самая удобная, самая cамая....
:-)

чур не обижаться! шютка!
Но доля правды тут есть - программ столько что объять необъятное невозможно, и каждый выбирает то, что он считает, что ЭТО подходит ему больше всех.

2 B_Box:
ШЮтку оценил. Но речь не о программе. В Вашем постинге от 23.03 есть фраза: "Формат записи - к сожалению "Формат единых требований" как в РС-90" Потому и вопрос - чем-же так плох формат Единых требований? Или у Луч-84 с его придурошной компрессией лучше информация была?

Тьфу! Извини не вьехал, задолбали местные проблемы, вся голова в работе. Честно говоря мне все равно в каком формате кто чего пишет, лишь бы без ошибок и без сбоев, да чтоб этот формат потом можно было или прочитать на другой системе обработки ПИ или конвертировать без ошибок в читаемый формат. Формат единых требований широко описан в РЕКОМЕНДАЦИИ, (что сначала, что потом, сколько байт и так далее), вот его и взяли за основу, пока не жалеем. Блок называется БНПД-4, имеет два блока памяти УПД (уплотненные полетные данные - на 300 часов) и блок ПД (полетные данные - на 100 часов), все данные одинаковые, пишется по кругу со стиранием, можно самим удалить. Почему 2 блока - это надо спросить у разработчиков. Блок заводской сборки, выпущена малая партия. Незащищен. Стоит в грузовой кабине ИЛ76, рядом с МЛП. Работает через тройник проводов. Вес около 2 кг. Запись - чистейшая, сбоев НОЛЬ. Можно установить на любой тип самолета с МСРП-64. Недостаток - дорогой зараза.

То B_BOX:
А где бы можно было посмотреть эти самые "Рекомендации"?

РЕКОМЕНДАЦИИ это коротко, а так у этого документа большое и длинное название, в понедельник уточню, где то у меня лежит оригинал, при ОСТРОЙ необходимости могу отсканировать и выслать на ваш адрес (если вы его мне пришлете). Документ вышел в 90 годах, утвержден МГА.