Надо же как интересно!
А вот объясните еще про цвет приборной доски. Раньше все было черно-шершавое, а сейчас практически у всех ЛА приб.доску красят в зеленый. Сам цвет не плохой, но ночью при исползовании УФО становится синим и взгляд отнюдь не успокаивает. Насколько помню, самый нейтральный цвет для глаза - бежевый. И вроде были попытки его использовать, но как то заглохло все.

A.N.Typolev ckazal:"Lychshee-vrag horoshego".Vopros o sovershenstve vsegda otkrit i kazdij mozet vnesti svojy doljy haosa.

2Летнаб:
У меня не сидит в памяти историческая хронология развития Ил-114, но в 94-м уже были две опытные машины и кажется одна или две серийные, а также полнонатурный макет, стенд , поэтому наверное Вы приезжали гораздо раньше, так как зачем показывать потенциальному заказчику картинки, а не действующие образцы.
Выше я писал, что по любому самолету, в создании которых мне довелось участвовать, все начиналось со "статистики", т.е. мы смотрели и подбирали любую информацию по самолетам подобного типа. Многие новинки заимствовали, что плохого? Потом просто приборные КБ на предлагали варианты приборов, иногда был только один вариант, к сожалению это была наша беда из-за железного занавеса, иногда просто не было выбора. По упамянотому прибору конкретно не помню как было. Да, это резервные приборы параметров двигателей.
Начиная с 86 машины все ильюшинские кабины экипажа делались по принципу "темной кабины". Его суть кратко в том, что если идет полет штатно ничего не должно "гореть".

2Сашок:
До Ил-86 все панели в кабине экипажа окрашивались в зеленый цвет, Ил-86 и Ил-96 в серо-голубой, Ил-114 и Ил-96М/Т в бежево-коричневый. Каждый раз на цвет давали добро медики.

2Доктор:
"Никогда не поверю, что специалисты НИИ АКМ не знают основ эргономики и физиологии. Следовательно, при конструировании наших самолётов они не имели права влиять в полной мере на процесс. Подавляющее большинство моментов определяли, видимо, технологи. Потому что правило физиологической досягаемости органов управления, по моему глубокому убеждению, соблюдается далеко не всегда. Эти вещи, кстати, я изучал при анализе причин заболеваемости лётного состава болезнями опорно-двигательного аппарата. Одной из причинзаболеваемости опорно-двигательного апарата у пилотов является в основном напряжённая, неудобная, "неразгруженная", как у нас говорят, поза в кресле. Судя по тому, что на Ил-96 (не М) особых отличий кресла от Ил-86 нет, думаю, там та же проблема. Притом вместе с анатомами удалось построить график распределения нагрузок на шейный отдел позвоночника. Парадоксальный факт: на положение шеи влияет то, касаются ли бёдра всей задней поверхностью подушки кресла. Если кресло стоит правильно, если бедро лежит на подушке, когда ноги на педалях, шейный отдел разгружен!!! Нет напряжённой позы, шея отдыхает! Одним словом, много моментов, которые в отечественных кабинах не учитываются, а в тех же аэробусных учитываются. Так что присмотреться бы к эгономике вражеских кабин, а не только к дизайну".


НИИ АКМ относится к минобороне(в народе "заказчик"). Как известно самолет не имеет права на жизнь пока "заказчик" не утвердит его.
Если не верите мне спросите у других.

Конечно у Ил-96 есть замечания по эргономике кабины экипажа, поэтому выше я давал такие оценки как "нормально" или "хорошо".
Эксплуатация Ил-96-300 в течение более 10 лет в Аэрофлоте, Домодедовских авиалиниях и ГТК "Россия" подтверждает такие оценки.

"К сожалению, отечественные самолёты с этой точки зрения продуманы плохо".

А Вы Доктор все свое "плохо" гнете, ведь это оценка близка к "2" по 5 бальной шкале. При сертификации самолета такая оценка это крест на самолете, его прикрывают. Или возможен длительный процесс устранения ошибки. И если бы Ваша оценка соответствовала дествительности Ил-96 сейчас не летал бы.

В завершение хочу сказать, что надеюсь на то, что при реализации поставки 6-ти Ил-96 в Аэрофлот теперь есть возможность применить лучшие мировые образцы оборудования(если это технически не приводит к серьезным, т.е не приемлимым для Аэрофлота затратам средств). И это может улучшить эргономику Ил-96 и довести ее до оценки "4+".

И последнее. Иметь степень по медицине, посидеть в кабине Ил-96 пару раз и полетать на Як-52(пусть даже 1000 часов) это еще не основание для того чтоб утверждать, что эргономика кабин экипажа на всех отечественных гражданских судах плохая.
А желать смерти российскому авиапрому - это не любить отечество.

Лоцман:
"кабины экипажа делались по принципу "темной кабины". Его суть кратко в том, что если идет полет штатно ничего не должно "гореть".
Ja schitajy etot princip ochen vernim-lishnej info bitj ne dolzno, chtobi ne bilo pobyzdenij k dejstvijy.

Лоцман: Хех... а наличие высшего авиационного образования и "пару раз посидеть" в кресле стоматолога - это основание говорить, что у нас плохая медицина? Тем не менее, говорят... Я смотрю на ситуацию как потребитель, точнее, как человек, который потребителей наблюдал достаточно внимательно. Разумеется, если бы я был создателем этой самой кабины, я бы простил ей всё, включая ужасный дизайн. Именно потому, что возникновение каждого дефекта я мог бы объяснить непреодолимыми причинами и вечным русским "так сойдёт".

Да, кстати, в Ил-96 я был не пару раз. Отнюдь не пару раз. А всего один. Но мне хватило.

Николай: Подобное заявление (о большей информативности звукового канала) применимо только в одной ситуации - когда надо передать малый объём условной информации человеку, внимание которого не привлечено к её источнику. То есть в тех ситуациях, когда срабатывают звуковые сигнализации и имеющиеся кое-где речевые информаторы типа "Крен велик". Передать всю необходимую информацию приборной панели по звуковому каналу попросту нереально. Преимущество у звуковой сигнализации в одном - в том, что звуковые волны огибают препятствия на пути к анализатору, а световые - нет.

2 Сашок:
"Каковы принципиальные отличия в этом аспекте нашего авиапрома от "ихнего"?"

Теперь, когда страсти улеглись, попытаюсь ответить на Ваш вопрос.
Первоначально предупреждаю, что говорить буду с позиции знания и понимания темы на начало 90-х.
Уровень решения эргономических задач у нас и у буржуев был примерно одинаковым. Поэтому, как я уже и говорил, американцами был сертифицирован наш Ил-96М/Т.
Но главная проблема была в том, что у нас идеология кабины самолетов нового покаления закладывалась в большей степени (особенно на ранних стадиях проектирования) на бумаге, а у них самолетостроительные фирмы и(или) крупные производители авионики создавали концептуальную идеологию новой кабины, отрабатывали ее основу на тренажерах и летающих лабораториях а затем применяли для нового поколения самолетов.
Основные проблемы они решали до начала разработки нового самолета, а средние и мелкие вопросы решались в процессе разработки. Поютому у них "доходили руки" до мелочей.
Конечно, главное в преимуществе рыночных механизмов, когда если не будешь шевелиться и предлагать новое, то пропадешь. И буржуи и в области эргономики действовали более эффективно.

А у нас бы командная система. Чтоб пробить начало разработок чего-то нового уходили годы. А потом попадали в цейтнот, а там не до мелочей.


Боюсь, что сегодня мы на том же уровне в методологическом плане и по элементной базе, если не хуже, так как научно-исследовательские программы по эргономике человеко-машинных систем(кабина экипажа самолета к ним относится и является одним из сложнейших представителей)не финансируются. Государство практически вышло из игры, а КБ и НИИ пытаются просто выжить. Все новые российские самолеты по нашей теме- это в лучшем случае маленькая модернизация того, что было заложено в Ил-96, Ту-204 и Ил-114. Но зато, как я уже говорил, теперь есть возможность использовать достижения любых производителей. Главное попытаться не покупать готовый комплекс, а создавать его совместно, как мы делали по Ил-96М/Т и как делало НИИ АО с Эллайд-Сигнал при разработке нового комплекса оборудования.

Дорогие друзья! Немогу говорить за большие лайнеры, так как не летал на подобных зарубежных, но в вертолетах... советские намного удобней и продуманней, чем любой западный и я могу под этим подписатся! С сиденьями и здесь, за кордоном, проблемм дофигища. Доски приборные все черные - никто даже и не думал пробовать разные цвета.
В Союзе заказчик (в основном военные) подключались с первоначальных моментов разработки, а именно с первой макетной комиссии и в основном мужики они были очень грамотные (по крайней мере в моё время), очень многое удавалось подправить на первоначальном этапе, пока это было довольно легко сделать. Да и в дальнейшем, если нужно было менять, но наши из КБ упирались, то мы подключали военных и если они с нами были согласны, то дело можно было подвинуть.
Теперь по самой эргономике: как уже писалось выше у нас, в Союзе был целый институт Авиационно Космической Медицины. Вот этот институт и занимался эргономикой. Институт громадный проводящий очень много разных исследований и подготавливающий требования к компановке, досягаемости и расположению оборудования для разных типов ВС включая и малую авиацию. Многие вещи были опробованы и внедрены еще на заре авиации. Мне довелось поработать с этим народом - размах и диапазон исследований просто поражает. Другое дело, что есть нормы и требования, а есть рекомендации. Вот на рекомендации то порой и ложат... (Например когда на Ка-60, царствие ему небесное, стали сажать летчика на правое сиденье - как у врагов, мы, летчики, были против этого и обратились в вышеуказанный институт за помощью , а они нам результаты исследования - вот пожалуйста, с левого сиденья летать удобнее. Серьёзная работа на эту тему была проведена очень давно).
Кто занимается эргономикой, ну хотя бы у тех же америкосов: НАСА, вот кто и конечно КБ. У НАСА у самой делов выше крыши и эргономикой занимается одно подразделение с ограниченными средствами. Приходится выбирать приоритеты. Естественно страдает малая авиация (вертолеты и самолеты легкие и средние - у этих контор нет средств, чтобы обращатся в НАСА за помощью). Многие "создатели" вообще ложили на эргономику - типа летчик и так приспособится. У больших контор есть деньги на эргономику и поэтому и креслице поудобней и доска покомпактней, да и то не всегда... К тому же и прогресс на месте не стоит. Опять же в закордонье система другая: маленькая конторка может создать удобное кресло и предложить его на продажу и если оно действительно хорошо, то тот же Боинг не постесняется его закупить и установить. В Российском КБ специальный маленький отдельчик занимается этим. Как у конкурентов не хотят, а придумать что либо новое и хорошее, порой немогут - самого умного в отдел кресел не посадят... Вот и получается, что хотя и есть у нас целый институт, но личные приоритеты доминируют: поставить хорошее институтское кресло или поганенькое, но своё? Ответ Вам подсказывать не надо.
А интересная тема получается. Комм.

2Доктор:
Пожалуйста говорите на любые и даже не профессиональные темы, но с оценками просьба осторожнее. Примите для себя более широкую шкалу оценок, а не просто "черное" и "белое", "плохо" и "отлично". А то, как-то радикализмом отдает.

И потом, Доктор, хороший доктор перед тем как сделать диагноз проводит визуальный осмотр, тактильный осмотр, смотрит историю болезни человека, в беседе с больным получает информацию о симптомах, берутся анализы, и т.д. в плоть до консилиума с опытными коллегами и специалистами. А уже потом ... заключение.

А с самолетом все так просто, одел на себя "корону" потребителя и сразу: " Да, кстати, в Ил-96 я был не пару раз. Отнюдь не пару раз. А всего один. Но мне хватило." , чтоб сделать вывод "плохо".

Доктор, вы сам , как имеющий отношение к психологии, какой сделали бы вывод о действиях такого человека ?

К сожалению, Россия будет плестись в заднице еще долго. Просто во всех российских КБ и заводах никогда с 1917-го не было ни одного хозяина.
Вон Сикорский удрал в Америку и там делает одни из лучших вертолетов и продает их дороже российских в 3-5 раз.
Так вот и теперь спорьте какая "смирновская" водка лучше - настоящая или поддельная...

Лично для меня, как для непрофессионала в вопросах эргономики, существует две оценки: нравится или не нравится. Так вот эргономика Ил-96 мне не нравится. Лично мне, как пилоту, было бы неудобно летать в такой кабине. И мне неудобно летать в кабине Як-52. Я бы её изменил, и даже знаю, как. Это несложно, надо только хотеть. А вот в кабине Б-737 мне было бы удобно. А в кабине А-319 - ещё удобнее. Так что, что бы там ни нговорили об оценках "4", пока есть самолёты с оценкой "5", я буду выбирать такие самолёты. И слово "патриотизм" для меня при этом не будет иметь значения. Прошу прощения за резкость, я только что выпил вина (много). Но в целом моё мнение даже в трезвом виде аналогично.

ДоктОра должны пить чистый спирт, а не вино. Это, по-моему, и в клятве Гипократу прописано!

НАВ: Доктора пьют чистый спирт только в фильмах про войну. А в реаьной жизни доктора разводят чистый спирт 5-процентным раствором глюкозы. А сегодня я пил красное вино в преувеличнной дозе и продролжаю это делать. Имею право, ибо восточный новый год на двор, а я в восточной конторе работаю.

ДоктОру
...Доктора пьют чистый спирт только в фильмах про войну. А в реаьной жизни доктора разводят чистый спирт 5-процентным раствором глюкозы...
А потом вводят - подкожно.
Как-то давно, ездили проведать будушего доктора, которая, это была девушка, от тогдашнего медицинско-студентческого безденежья ночью подрабатывала в морге психбольницы, киллометров 40 от Ашхабада. Пили, правда, водку, но много. Сначала по программе был осмотр подвала с телами, затем , уже на втором этаже: жарка котлет на плите между банками с различными "срезами" и собственно распитие и закусывание.
Был бы режисер, фильм ужасов поставил бы. Спилберг отдохнул бы надолго!

2Доктор:

"Лично для меня, как для непрофессионала в вопросах эргономики, существует две оценки: нравится или не нравится. "

Это корректно, потому, что это не оценка, а мнение. Оценка и мнение - между ними большая разница.


"Так что, что бы там ни нговорили об оценках "4", пока есть самолёты с оценкой "5", я буду выбирать такие самолёты."

Пробегитесь по ветке. Право выбора у Вас никто не пытался отобрать.

Побольше всем нашим летчикам эргономичных кабин и чтоб они им очень "нравились" !!! На полном серьезе братцы!!!
А если они будут наши, российские, то это ВОООЩЕ будет класс !

"А в реаьной жизни доктора разводят чистый спирт 5-процентным раствором глюкозы."
Сталкивался с этим в армии. Давно это было - аж в 85 году. Только там это делал прапорщик связи.
Однако вопрос - а зачем спирт разводят глюкозой?
Извините за оффтопик..

2 Alexey: Поддержу вопрос. Это не оффтопик, а гигиена - стоящая в одном ряду с эргономикой.
Так что Док продолжайте пожалуйсто. :-)

2 Alexey

Так вкуснее получается...

ДоктОр:
Кстати, о спирте.В вишеупомянутом мною справочнике "Безопасность труда" есть таблицы разных стандартов.Например допустимая концентрация вешества на 1куб.метр воздуха.Так вот, что интересно-Стронциj-микромикро грамм, а этиловuj спирт толи 1литр на1куб.метр, толи без ограничениj.
По поводу информативности каналов восприятия информации сам бил удивлён.Предлагаю заинтересованним разобратся.

Рецепт коктейля, упомянутого выше - на 5 частей чистого медицинского спирта (не перепутать с техническим!!!) - 5 частей изотонического раствора глюкозы (5%) и одна часть 1% раствора аскорбиновой кислоты, известен с давних времен. Биохимия процесса, который обеспечивает отсутствие похмелья наутро, достаточна сложна. Скажу только, что после такого коктейля наутро гарантирована бодрость и жизнерадостность. Полученный раствор следует тщательно перемешать и оставить на час "дойти". Употреблять - как обычную водку.

ДоктОр: а я разбавить не успеваю.50 на 50 с Н2о и в гортань сразу, пока тепленькая....гадость скажу я вам...

ДоктОру: Так разбавлять то вообще без воды что ли?
А как градус то понизить, чтобы употреблять как обычную водку?

По поводу введённого мноЙ вопроса:
"Зрительный информационный канал значительно менее информативен, чем звуковой"
Из cамонаблюдениЙ замечено, что реакция на тревогу, введённую через зрительные сенсоры, значительно отличается от реакции, введённоЙ через звуковые сенсоры.
Звук сирены, попросту, подбрасывает!А красныЙ, даже периодически вспыхиваюшиЙ свет, игнорируется.

Николай: Именно про это я и говорил выше. Повторяю:
Николай: Подобное заявление (о большей информативности звукового канала) применимо только в одной ситуации - когда надо передать малый объём условной информации человеку, внимание которого не привлечено к её источнику. То есть в тех ситуациях, когда срабатывают звуковые сигнализации и имеющиеся кое-где речевые информаторы типа "Крен велик". Передать всю необходимую информацию приборной панели по звуковому каналу попросту нереально. Преимущество у звуковой сигнализации в одном - в том, что звуковые волны огибают препятствия на пути к анализатору, а световые - нет.


Культурный: А почему без воды-то? И глюкоза, и аскорбиновая кислота разведены в воде. И эти растворы выполняют роль воды. Только знайте, что коктейль готовится экстемпорально - непосредственно перед употреблением. Ибо глюкоза в смеси с аскорбинкой долго не живёт.

Продолжаю копаться в поисковых системах, дошёл до стандартов "Безопасности труда", "истина где-то рядом"...
И всё-таки, я думаю, в будущем конструкторы будут привлекать композиторов!!!Взмах дирижёрской палочки и вступают мягкие басы с лёгкой грустью о недосмотренных снах-техники приступили к выполнению предполётного ТО, тема открывается лёгким шелестом падающей прошлогодней листвы, с короткими утвердительными ударами малых барабанов-просмотр документации о выполнении предыдущего послеполётного ТО...Ну, и так далее, главное, чтобы процесс был континуальным (непрерывным) и никакая случайность (на всех этапах от вылета до посадки) не могла-бы перевести ситуацию в полёте из нормальной в усложнённую или ещё глубже...

up and down
Тема хорошая, но пока конкретно-"крыть нечем".

Видимо, многие согласятся, что, если нужна инфо- для размышления, то лучше визуальная, а если для быстрого реагирования и принятия решения-аудио...И этот принцип желателен в основе дизайна рабочего места пилота-оператора.

Up?

Нашёл интересную info в "Эргономике":

Распределение информации между воспринимающими каналами человека.

Между воспринимающими каналами человека информация должна распределятся на основе психологических восприятия информации различными анализаторами.
Необходимо также учитывать взаимодействие и взаимное влияние анализаторов, их устойчивость к воздействию различных факторов среды: гипервесомости и невесомости, вибрации, гипоксемии, изменение способности к восприятию информации в процессе длительной работы и др. Весьма существенное значение имеет вид информации, условия ее приема, а также характер деятельности оператора.
Выбор канала восприятия в зависимости от вида информации.
Передача количественной информации. Для передачи количественной информации используются зрительный, слуховой и кожный каналы восприятия. Выбор канала обусловливается числом градаций признака.
1. Зрительный канал обеспечивает наибольшую точность определение величины признака, особенно при использовании цифровых кодов, шкал, изменений положений указателей приборов. Он позволяет сравнивать и измерять информацию одновременно по нескольким признакам. Наименьшая точность наблюдается при кодировании величины яркостью.
2. Слуховой канал по точности восприятия количественной информации может конкурировать со зрительным только при передаче количественной информации в виде речевых сообщений. Точность приема количественной информации, закодированной с помощью частоты или интенсивности звукового сигнала, повышается при использовании эталона сравнения. Человек способен воспринять до 16 - 25 градации тональных сигналов, различающихся по высоте или громкости.
3. Кожный канал при передачи количественной информации значительно уступает зрительному и слуховому каналу. С его помощью можно передать более 10 градаций величины за счет использования частоты вибротактильных или электрокожных сигналов (после соответствующей тренировке).
Передача многомерных сигналов.
Использование многомерных сигналов, различающихся по нескольким признакам, способствует более экономной передаче информации. С точки зрения возможности приема многомерной информации различные воспринимающие каналы человека не являются идентичными.
1. Зрительный канал, обладающий хорошо выраженными аналитическими свойствами, позволяет одновременно использовать несколько признаков в сигнале. Информация для этого канала восприятия может быть закодирована одновременно с помощью интенсивности и цвета световых раздражителей, формы, площади, пространственного расположения сигналов, отношений их отдельных параметров. Способность к поэлементному анализу большого числа отдельных составляющих сложного сигнала позволяет воспринимать с помощью этого канала большой объем информации, несмотря на то, что по шкалированию некоторых из них (например, интенсивности, частоты). Зрительный анализатор не обладает выраженными преимуществами по сравнению с другими анализаторами.
Значительно повышает пропускную способность данного канала по отношению к многомерным кодовым сигналам синтез различных компонентов сигналов в единый зрительный образ. В этом отношении большую роль играет наличие возможности одновременного восприятия нескольких пространственно разобщенных зрительных образов. 2. Слуховой канал позволяет использовать при передаче многомерных звуковых сигналов интенсивность и частоту, тембр и ритм. Распределение частот по октавам и модулирование звуковых сигналов также повышает их распознаваемость. Однако общий набор сигналов и возможность варьирования ими для этот анализатора меньше, чем для зрительного. Значительно ограничивает использование этого канала трудность приема и анализа информации, поступающей одновременно более чем от одного источника сигналов. 3. Кожный канал обладает меньшими возможностями для приема многомерных сигналов, чем два предыдущих. При передаче по нему многомерных сигналов практически могут быть использованы частота сигналов и их пространственная локализация.
Передача информации о положении объектов в пространстве.
1. Зрительный канал дает самую полную информацию о положении наблюдаемых объектов в пространстве (по трем координатам). Большая точность в оценке пространства и пространственны отношений обеспечивается за счет выраженной аналитической способности зрительного анализатора, константности восприятия, визуализации представлений, широкой возможности оперирования пространственными зрительными образами.
2. Кожный канал при передаче этой информации можно поставить на второе место. Он обеспечивает определение положения объекта в пространстве по двум координатам при непосредственном соприкосновении с объектом и при дистанционном определении положения его в пространстве за счет искусственных кодовых признаках. Такими кодовыми признаками могут быть частота вибротактильных или электрокожных сигналах и их локализация.
Применения для этого изменение амплитуды, величины и площади давления тактильных сигналов ограничивается быстрым развитии адаптации в тактильном анализаторе.
3. Слуховой канал при бинауральном восприятии обеспечивает высокую точность определения направление на источник звука. Когда же применяется искусственный код (обычное изменение частоты акустического сигнала, его тона), точность локализации оказывается ниже, чем при использовании зрительного и кожного анализаторов. В основном, в этом случае с помощью слухового анализатора можно определять изменение положения объекта в пространстве только по одной координате.
Восприятие времени.
Точность восприятия временных интервалов зависит от их длительности, от того, заполнены они или не заполнены раздражителем и от ряда других причин.
Наибольшая точность отмечается при оценки заполненных временных интервалах.
1. Слуховой канал обеспечивает наибольшую точность в оценке временных характеристик сигналов (их длительности, темпа, ритма и т.п.). Ошибка в воспроизведении 3-, 5-, 10- секундных заполненных временных интервалов составляет при использовании слухового анализатора 1.2 - 4.7 % заданных стандартов.
2. Кинестетический канал также может успешно использоваться для передачи информации по параметру длительности. При поступлению по этому каналу заполненных временных интервалов длительностью в 4.8 и 9.1 с., ошибка в точности воспроизведении колеблется в пределах 6.4 - 16 %.
3. Тактильный канал по точности оценки времени занимает третье место.
Ошибка точности воспроизведения 5, 10 - секундных интервалов при использовании этого анализатора составляет 7.4 - 24.8 % определяемых величин. 4. Зрительный канал обеспечивает наименьшую точность передачи временной информации. Пир поступлении сигналов в этот канал наблюдается меньшая точность и большая флюктуация в оценке длительности временных интервалов, чем при поступлении их по слуховому, кинестетическому и тактильному каналам. Ошибка в точности воспроизведения 3-, 5- и 10- секундных интервалов времени при использовании зрительного анализа составляет 13.8 - 18 % стандарта, а флюктуация - 1.2 - 2.9 с.
Передача информации об аварийных ситуациях.
Сигналы, несущие информацию об аварийных ситуациях, можно подразделить на предупреждающие и сигналы, свидетельствующие об аварии и переключающие человека на деятельность по новому алгоритму. Предупреждающие сигналы не должны нарушать заданного режима рабочей деятельности. Следствием аварийных сигналов должно быть изменение алгоритма работы для предотвращения развития аварийной ситуации и восстановления нормального функционирования системы.
Для передачи предупреждающего сигнала можно использовать любой канал связи
( зрительный, слуховой, тактильный). Выбор его зависит от структуры деятельности, загруженности того или иного анализатора и вида алгоритма, на который должен быть переключен оператор. Выбор канала связи для передачи аварийного сигнала обусловливается тем, что сигнал должен быть обязательно и немедленно воспринят при любых обстоятельствах, не зависимо от характера работы.
1. Слуховой канал восприятия при передачи информации об аварийном состоянии имеет те преимущества, что слуховой анализатор обладает выраженной способностью к экстренной мобилизации. Звуковой сигнал хорошо воспринимается независимо от местоположения его источника по отношению к оператору. Отрицательным свойством длительного интенсивного звукового сигнала его выраженное тормозное влияние на высшую нервную деятельность.
2. Зрительный канал восприятия при передаче аварийной информации является также достаточно эффективным. Недостатком его является то, что источник информации обязательно должен находиться в поле зрения. Особенно важное значение приобретает канал в условиях интенсивного шум.
3. Кожный канал восприятия также может быть использован при подаче аварийных сигналов. При передаче аварийного сигнала в некоторых случаях может использоваться болевая чувствительность, однако данный вопрос требует дополнительно изучения.

Hy-ze?

Up!

доктор излагает все ОЧЕНЬ аргументированно.
а в какой "восточной" конторе работаете?
аська есть?

Господа спорщики, а можно мне свою копеечку подать? Смешали все в кучу: эргономику и качество дисплеев, я был в "лохматом году" на ... и видел, а одна бабка сказала.
А я реально летал на Ту-154, Ту-204, а сейчас на В-737. Про арбузы не буду, не знаю. Мои твердые практические убеждения.
Пока летал на 154 (15 лет)- спина не болела вообще. Полетал на 204 - болела жопа, потому что сиденье жесткое, но спина не болела, потому что много положений по фиксации кресла. В-737 - болит все, может кто, кстати, подскажет в Москве хорошего мануальщика?
Экраны и приборы. 154 не касаюсь. 204 и Боинг классик: на 204 на тренажере отрабатывал отказ всех экранов, заход по минимуму только по резерву - заход и посадка с первого раза. На Боинге в Денвере - с первого раза не получилось, потому что все приборы разнесены по кабине и приходится не только глазами двигать, но и башкой крутить, очень неудобное расположение.
Эргономика и логика расположения шкал пилотажного экрана на 204 мне нравилось больше, а уж вывод в линейную шкалу показаний угла атаки и определение именно по углу атаки потребной скорости захода - это вообще - Боинг с его углом тангажа отдыхает.
Я могу еще много сказать хорошего и плохого как про один, так и про другой самолет. Но скажу только одно - 204 и 96 охаивают незаслуженно, эту тему я внимательно отслеживаю и вижу, что 90, а может и более процентов - это 1972 год, высылка Солженицина - сам я "Архипелаг ГУЛАГ не читал, но Солженицин враг и ему не место в нашем обществе!"

Народ, пишу диплом, основная идея всязана с принципами индакации на различных АГ, во всех научных исследованиях (которые я читал) говорится, что АГ с обратной индикацией имеет преимущество над АГ с прямой. Отсюда вопрос, ПОЧЕМУ на всех новых самолётах стоит АГ с прямой индикацией, чем обусловлено???

ДоктОр, вопрос вам, чем обусловлены такие жёсткие требования к здоровью на ВЛЭК, в сравнении с западом??? Скажем так, почему они не притерпели изменения после рухнувшей системы????

Интересна всеобщая тяга к компьютеризации всего и вся. Создаём виртуальную кабину, сажаем туда виртуального пилота, забиваем в программу результаты исследований "зрительного, слухового и тактильного" каналов получения информации и .... получаем далеко не лучший результат. И что интересно: занимаются этим инженеры, которые, не в обиду им будь сказано, я их очень уважаю, никогда не будут заходить на посадку ночью в СМУ. А пилот, значительно хуже разбирающийся в тонкостях собственного организма, садится в новую кабину и говорит: "Не нра !".
Сел я в кабину F-15 - и мне не нра ! Сел американский пилот в кабину Су-27 - ему нра ! В чём дело ?
Может, надо больше доверять субъективному мнению живого человека ? А это, между прочим, значит, что рановато списывать со счетов "пещерные" методы проектирования кабин с использованием деревянных макетов.
Давным-давно я подарил жене первые электронные часы с крупной цифровой индикацией. Она их с гордостью носила неделю, а затем положила на полку и одела старые, со стрелками. Почему ?! Объяснение было до слёз простым и абсолютно справедливым.
"Они показывают, сколько сейчас ЕСТЬ. А мне надо знать, сколько ОСТАЛОСЬ !" И лучше устаревших стрелок это не покажет ни один супериндикатор.
В общем, есть о чём поговорить.

Ну, не такие уж "пещерные" методы проектирования с использованием деревянных макетов.
Своё мнение по сему вопросу я высказывал почти три года назад на ветке http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

По поводу прямой индикации на авиагоризонтах.
Дело в том, что на ИЛСе, ежели он ставится на самолёт, надо индекс горизонта накладывать на естественный горизонт, т.е. треба прямая индикация. А когда в поле зрения пилота есть два креномера, то разный принцип индикации в них породит ненужную путаницу в мозгах.

А прописаны ли где-нибудь требования к эргономике кабины ЛА? Например аналог для авиации ГОСТ 12.2.032-78 (2001) "РАБОЧЕЕ МЕСТО ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ СИДЯ. Общие эргономические требования."

Дело в том, что на ИЛСе, ежели он ставится на самолёт, надо индекс горизонта накладывать на естественный горизонт, т.е. треба прямая индикация. А когда в поле зрения пилота есть два креномера, то разный принцип индикации в них породит ненужную путаницу в мозгах.

Так на самолётах ГА ИЛС не ставят, между прочим, на всех наших истребителях стоят АГ с обратной индикацией, а они как известно не самые худьшие, даже на ИЛС.

Читал как-то статью, где ставится под сомнение преимущество прямой индикации даже на ИЛС.

Я имею ввиду истребители современные.

А вот и сама статья:

Источник Журнал 'Вестник' Международная Академия проблем человека в авиации и космонавтике.

http://www.hpvestnik.ru/index.php

Фрэд Г. Превик
исследовательская лаборатория авиабазы ВВС США Брукс.

Уильям Р. Эрколин
компания Веридан, авиабаза Брукс.

ПЕРЕСМОТР КОНЦЕПЦИИ
АВИАГОРИЗОНТА ОБРАТНОЙ ИНДИКАЦИИ
Резюме
Концепция индикации авиагоризонта с подвижным силуэтом самолета и неподвижной линией горизонта определена в зарубежной литературе термином 'обратная индикация' ( outside - in ). Данная концепция восходит к началу освоения полетов в сложных метеоусловиях.

Большинство ученых, проводивших лабораторные и летные исследования, посвященные оценке обратной индикации крена, пришли к выводу о его преимуществе для предупреждения ошибок пилота в нормальном полете и выводе из необычного пространственного положения. Несмотря на то обстоятельство, что авиагоризонты с обратным видом индикации применяются во всем мире, в США и в ряде Европейских стран принят авиагоризонт с прямым видом индикации ( inside - out ).

В настоящей статье рассматриваются преимущества и недостатки авиагоризонтов с обратной индикацией. Предлагается нейропсихологическое объяснение его общего превосходства для поддержания пространственной ориентации. Приводится описание трех новых ситуаций полета, в которых концепция обратной индикации представляется идеальной (обзор с применением нашлемного индикатора смещенный относительно оси, панорамный дисплей и дисплей для управления дистанционно-пилотируемыми ЛА).

Настоящая статья содержит положения, посвященные сравнительным недостаткам и преимуществам обоим видам индикации на различных типах дисплеев при выполнении различных задач пилотами с различным опытом использования авиагоризонтов.

Необходимо признать, что существуют как минимум две ситуации, в которых прямая индикация якобы обладает преимуществом перед обратной. Первой является заданное управление углом тангажа или способность выполнять полет по командной траектории Haskell и Wickens (1988) показали, что при полете по командной траектории, индицируемой в виде серии прямоугольников формат с подвижной линией горизонта имеет преимущество перед подвижным символом самолета. Однако объектом их исследования были общая зона обзора, двигавшаяся на приборе прямой индикации (серия командных прямоугольников и изображение земной поверхности) была значительно больше по сравнению с представляемой на приборе обратной индикации небольшого одного маленького символа подвижного самолета. Однако как показала серия исследований компании Хьюз Эркрафт ( Jonson, Roscoe 1972) управление по командной траектории выполнено не хуже, если не лучше при применении авиагоризонта с обратной индикацией. В двух исследованиях показано явное превосходство обратной индикации, как на этапе обучения, так и по конечным характеристикам. В заключение следует отметить, что разработанный недавно перспективный формат траекторного управления также использует принцип обратной индикации, в соответствии с которой для выдерживания заданной траектории полета летчик должен отслеживать командную траекторию при помощи символа самолета ( Reising , Liggett , Hartsock , 1996).

Второй ситуацией, в которой прямая индикация считается имеющей преимущество является то обстоятельство, когда в качестве основной системы коорди нат полетной информации использует ИЛС . Поэтому считается, что по сравнению с другими типами приборов прямая индикация пространственного положения лучше способна перемещаться одновременно с истинным горизонтом; если только этому не препятствуют метеоусловия. Однако в противоположность этому мнению некоторые пилоты (в особенности, обладающие опытом пилотирован ия по ИЛС с символикой прямой индикации) выражали недовольство относительно наложения изображения (дисплея) подвижного самолета на внешний мир ( Pongratz , Vaic , Reinecke , Ercoline , Cohen , 1999). Тем не менее, давно признано, что вывод из необычного пространственного положения при помощи стандартного ИЛС с прямой индикацией, представляет исключительные трудности ( Previc , 1989) и сторонники обратной индикации доказывали, что такой формат не только применим на ИЛС, но имеет преимущество перед прямой индикацией (Пономаренко и др., 1990; Previc , 1989). И хотя в настоящее время преимуществ в пользу того или иного формата при применении ИЛС недостаточно, утверждение разработчика ведущих авиационных приборостроительных компаний ( H . N . Adams , 1993), что многие будущие кабины скорее будут оборудованы не ИЛС, а более универсальными нашлемными индикаторами ( HMD ), снимает необходимость поддержки формата прямой индикации.

Последняя проблема связана с проблемой, превосходит ли 'гибридный' авиагоризонт с индикацией обоих типов, каждый из отдельных видов формата. Двумя наиболее известными гибридными дисплеями является 'КИНОЛОГ' ( Fogel , 1959) и дисплей с разделением частот ( Rocoe , 1968), каждый из которых использует формат подвижного символа самолета для представления начального углового ускорения крена и его направления и подвижной линии горизонта для установившегося отклонения от крена. Известно, что дисплей с разделением частот показал преимущество перед обоими форматами при поддержании общего контроля пространственного положения при наличии переходных возмущения слежения ( Beringer и др., 1975). Однако дисплей с разнесением частот дает больше ошибок у неопытных пилотов при выводе из нештатного пространственного положения больше ошибок реверса крена по сравнению с чистым форматом обратной индикации - 21, 3% против 17, 5% (по данным моделирования I nce и др. (1975) и 23, 6% против 7, 0% в летном эксперименте Rocoe и Williges (1975). Третье сравнительное исследование трех видов индикации с участием опытных летчиков не показало существенного различия ( Beringer и др., 1975). Не удивительно, что при выводе из необычного положения дисплей с разделением частот оказывается хуже дисплея с прямой (а также обратной) индикацией, т.к. пилот вначале смотрит на дисплей с разделением частот после продолжительнога пребывания в необычном крене, он видит тот же наклонный горизонт, что и при обратной индикации.

В целом проведенные за последние 50 лет исследования убедительно продемонстрировали превосходство обратной индикации в ситуации вывода из необычного пространственного положения для начинающих пилотов или пилотов, получивших летную подготовку с обоими формами индикации. Причина этого явления рассматривается в следующем разделе.

Нейрофизиологическая основа превосходства принципа обратной
Двумя наиболее известными объяснениями превосходства обратной индикации являются: совместимость этого вида с дисплеем при управлении ("индикаторно-управляющая функция") и связь (взаимоотношение) выполняемого маневра с рельефом местности. Совместимость с дисплеем при управлении относится к направлению движения руки лётчика относительно дисплея, которым она управляет. В случае обратной индикации движение РУС, необходимое для выравнивания самолёта (выхода в горизонтальный полёт), производится в том же направлении, что и вращение подвижного символа самолёта, т, е. дача РУС влево при крене вправо поворачивает символ самолёта влево (т.е. против часовой стрелки) в нормальное (неперевёрнутое) положение. Однако, при выводе из правого крена по дисплею с прямой индикацией летчик для поворота линии горизонта вправо должен делать такое же движение РУС влево (т.е. по часовой стрелке). Более высокая совместимость управления и индикации на дисплее с обратной индикацией обеспечивается оптимальным соотношением вращения вокруг продольной оси (крена). Однако преимущество обратной индикации нельзя объяснить только её лучшей, совместимостью с управлением, так как она обеспечивает более быстрое и более точное распознавание (восприятие и оценку) пространственного положения даже при отсутствии требования отработки команды вручную" ( н . п ., Gardner, 1954; Matheny, Dougherty, Willis, 1963).

Второе объяснение преимущества обратной индикации пространственного положения связано с рельефом местности. Fitts и Jones , Jonson и Rosco e (1972) доказали, что подвижный символ горизонта настолько существенно отличается от реального рельефа, что не может восприниматься как земля", относительно которой перемещается самолёт (или его символ), так как линия: авиагоризонта сильно искажает некоторые важные особенности земной поверхности.

Первым важным исследованием в этой области была работа Kelley с сотрудниками (1961), который применял индикаторы с отклонением почти до 70 град. Однако ему не удалось существенно уменьшить процент ошибок при выводе из крена. Аналогично в исследовании Osgood и Venturino ( 1990) "виртуальный" индикатор с широкой зоной обзора давал в четыре раза больше креновых ошибок, чем значительно меньший по размеру индикатор обратной индикации. Все другие попытки разработать крупномасштабные периферические авиагоризонты ( James , 1992; Malcolm , 1994) также не показали явного преимущества. Например, один исследователь охарактеризовал периферический авиагоризонт Малколма "просто как паллиатив естественного горизонта" Schofield , 1984, стр. 115). Напротив, относительно небольшой (7, 5град) кабинный индикатор, проецирующий перископическое изображение внешнего мира, по данным исследований существенно уменьшают остроту проблемы вывода из крена ( Jonson , Roscoe , 1972). Даже дешевые тренажёры с отклонением поля зрения больше 100 град ., не могут создать условия восприятия стабилизированного внешнего мира. Последние исследования взаимодействия визуального восприятия и вестибулярного механизма ( Previc , Varner , Gillinham , 1992) продемонстрировали неспособность нашлемных индикаторов с полем зрения 90 град. Обеспечить визуальный эффект и стабилизацию восприятия ; (перцептивная стабилизация) в том виде, как это делается значительно меньшими картинами внешнего мира.

Эти выводы позволяют считать, что проблема дисплеев прямой индикации не сводится к вопросу перехода от рельефа к его изображению, а представляет собой нечто более фундаментальное явление. Большеформатные дисплеи не могут представить такую же стабильную картину перцептивного мира, которую могут создать значительно меньшие по размерам оптические изображения внешнего мира.

Cпустя 40 лет Previc (1989) постулировал следующие доводы в пользу ИЛС с обратной индикацией: кабинные дисплеи, расположенные в "периперсональном"ближнем) пространстве воспринимаются нашим мозгом иначе по сравнению с миром, заключённом в окружающем экстраперсональном пространстве, которое представляет наиболее удалённую часть визуального мира и служит наиболее существенной (валидной) эталонной системой ориентации, в пространстве. Следует отметить, что аргумент Прев ика прямо противоречит критическому допущению сторонников прямой индикации А именно, что этот тип дисплея посуществу служит 'окном' во внешний мир и должен при движении самолёта пер емещаться параллельно ему (окружающему миру) (Рореп, 1936). Фактически реальное 'окно' достаточных размеров (5 град и больше) может служить достаточной системой координат в пространстве, и может стабилизироваться таким же образом, как перцепционно стабилизировался перископический коллиматорный индикатор ( Johnson , 197 2; Roscoe , Hasle r , Dougherty , 1966) и тем самым эффективно исключая ошибки при выводе из крена, в то время как в этом отношении даже очень сложное изображение внешнего мира, создаваемое в рамках движений лётчика (т.е. в кабине), является неадекватным (н . п., Previc и др., 1992).

Выдвинутый Превиком в 1989г. нейрофизиологический аргумент был подкреплён многочисленными последующими открытиями и теориями стабилизации человека в пространстве. Недавно (в 1998 году) Превик предложил схему взаимодействия четырёх основных систем мозга с внешним трёхмерным миром: периперсональная система отвечает за получение обработки информации около нашего тела, фокальная экстраперсональная система - за визуальный поиск, и распознавание детальной, визуальной информации (т.е. символики кабинных приборов) и двигательная (поведенческая) экстраперсональная система - за ориентацию на цели и навигацию в топографически определённом пространстве.

Более подробно нейрофизиологическое доказательство преимущества обратной индикации, связанное с закономерностями физиологии мозга изложено в статье Previc , 1998/ The neurops yhoguof 3-D space . Psychological Bulletin 124, 123-164. (1998).

Новые области применения авиагоризонта с обратной индикацией
Прикладные сравнительные исследования принципов прямой и обратной индикации у опытных и начинающих пилотов были обоснованы нейрофизиологическими законами в пользу прямой индикации. Превосходство обратной индикации было убедительно установлено в середине 70-х годов и после этого было выполнено относительно мало сравнительных исследований; кроме того, маловероятно, чтобы лучшее нейрофизиологическое объяснение этого эффекта само по себе в состоянии преодолеть многолетнюю традицию применения индикации.

Если, что и изменилось, так только революция в области авионики, происходящая в настоящее время в проектировании кабин самолетов различного типа, от небольших частных до высокоманевренных истребителей, а также возрастающее значение ДПЛА в военной авиации. В заключение кратко рассмотрим три области, в которых индикатор обратной индикации возможно заслуживает пересмотра в рамках революции в области кабины, а именно: нашлемные индикаторы ( HMD ), панорамные дисплеи ( GSD ) и ДПЛА ( UAU ). В этих новых развивающихся областях форматы прямой индикации еще менее пригодны, чем в традиционных кабинах, в то время как новые дисплеи обратной индикации разрабатываются, испытываются и некоторых случаях применяются во всех указанных областях.

Нашлемные индикаторы ( HMD )
HMD возникли из потребности применения оружия под к урсовыми углами с боковым обзором и на основе применения штатных ИЛС . Благодаря этим свойствам прогнозируется их применение вместо ИЛС в кабинах будущих истребителей ( Adams , 1993).

Хотя 'комформность' прямой индикации с внешней средой предположительно имеет преимущество перед ИЛС, такая специфика обладает также отрицательным свойством с учетом большой затраты времени на боковой обзор при применении нашлемных прицелов (центр .оси ) ( Gieselman , Osgood , 1994), т.е. при несовпадении обзора пилота и ориентации самолета. Если пилот смотрит в сторону под углом 90њ, то момент крена самолета создает на HMD соответствующий крен авиагоризонта, в то время как истинный горизонт при этом положении головы отклоняется относительно самолета по тангажу. Аналогично, в этой ситуации движение РУС смещается относительно движения искусственного горизонта на 90, хотя последнее несоответствие может быть не столь проблемным, как первое ( c м. . Worrigham Beringer , 1989). Факты показывают, что пилоты при боковом обзоре испытывают трудности с адаптацией к 'связанной с самолетом' символике, которая всегда показывает при переднем обзоре из кабины прямую индикацию независимо от положения головы. В результате в настоящее время ни в одних ВВС мира на самолетах, оборудованных HMD не применяется прямая индикация. В одном отчете сообщается, что при полетах с традиционным ИЛС, пилоты при боковом обзоре делали ошибки в оценке крена ( Jones , Ab bo H , Buriey , 1992), хотя в том же исследовании опытные пилоты допускали меньше ошибок при прямой индикации по сравнению с обратной индикацией, которая оставалась при движении головы 'комформной'.

Один из недавно испытанных видов обратной индикации на HMD разработан фирмой Sextant (Франция) и проверен английскими исследователями ( Davy , Selcon , 1997). В этом дисплее 'креп-тангаж' используется в крене подвижной символ самолета, помещенный внутри вертикальной тангажной шкалы.

Другой авиагоризонт с обратной индикацией был разработан в нашей лаборатории для применения с нашлемным дисплеем, в котором подвижный символ самолета перемещается относительно линии горизонта, как по крену, так и по тангажу.

Необходимо признать, что формат пространственного положения, изменяющийся с изменением положения головы, может быть не самым желательным, поскольку наша ориентация в пространстве может быть в большей степени связана с положением нашего тела, чем с положением головы (см. Worringham , Beringer , 1989). Однако даже если признать обзор в системе координат, связанной с самолетом, отсутствие конформности с внешним миром при боковом обзоре с применением HMD , создает меньшую проблему для формата обратной индикации, поскольку, в отличие от дисплеев с прямой индикацией. Индикаторы прямого видения предназначены для согласования не с внешним миром, а скорее для ментального представления пространства.

Панорамные индикаторы ( GSD )
Последние достижения в области аппаратно-программных средств позволили установить в кабине большие компьютеризированные экраны с дешевой высококачественной графикой. Способность интегрировать данные различных датчиков, пилотажной и др. информации в объемном изображении внешнего мира обладает огромным потенциалом для уменьшения нагрузки (внимания) пилота для поддержания ситуационной информированности. Было высказано предположение ( Adams , 1993), что именно этот тип дисплея будет преобладать в кабине истребителей начала 21 века. Они также найдут применение в будущих гражданских самолетах, позволив молодым пилотам с минимальной тренировкой в полетах по приборам, быстро научиться интегрировать большой объем информации по их положению в воздухе- (см. Braune , 1996).

Трудно приводить аргументы в пользу GSD , которые имеют подвижный горизонт и землю. В литературе о перцепции хорошо документирован факт, что объекты более длительно опознаются при вращении по крену ( Shepard , Metzler , 1971). Поэтому можно предположить, что обработка информации о рельефе и т.п. в GSD будет значительно более трудной, если изображения будут сильно вращаться (что требуется в индикаторе с подвижным горизонтом). И альтернативно информация прямой индикации может представляться независимо от дисплея, однако это потребует большого объема дорогостоящего сканирования прборной доски и заставит пилота одновременно обрабатывать информацию в двух системах координат. Фактически формат обратной индикации показал превосходство перед прямой и для общей ситуационной информированности в сочетании с навигационными картами ( Andre , Wickens , Moorman , Boschelli , 1991). Формат прямой индикации, который как отмечено выше требует от пилота значительно меньшей концентрации на авиагоризонте и тем самым более эффективно контролировать другие аспекты ситуационной информированности, возможно будет еще более эффективным после интеграции в панорамный объемный дисплей ( Andre и др., 1991).

Кроме явных преимуществ, панор амный индикатор с обратной индикацией имеет ряд других потенциальных преимуществ. Так, его легко интегрировать с картинным форматом HMD обратной индикации, где двумя основными полетными дисплеями в кабине будущего истребителя остаются GSD и HMD ( Adams , 1993). Фактически тот же вариант подвижного символа самолета может быть представлена на обоих дисплеях. Во-вторых, панорамный индикатор с обратной индикацией можно легко интегрировать с существующими прогностическими дисплеями обратной индикации (типа 'траекторного индикатора') для получения текущей и будущей информации о пространственной ориентации и положении самолета. Наконец, дисплеи прямого видения, как отмечено выше, значительно более удобны для освоения новичками, что повышает их эффективность для гражданской авиации и резко снижает время подготовки будущих военных летчиков.

Дистанционно пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА)
ДПЛА получают все большее значение в разведывательных и других небоевых операциях. В конце-концов, ДПЛА будут совместно использоваться с пилотируемыми самолетами в тактических операций (мнение Ученого Совета ВВС США, 1995). Сейчас они управляются с земли. Концепция обратной индикации идеально приспособлена для управления ДПЛА, поскольку:

A. Наземный оператор ДПЛА уже находится вне самолета (как физически, так и психологически);

B. Обратная индикация совместно с панорамными индикаторами, которые вероятно будут установлены на большинстве ДПЛА.

C. Большинство операторов ДПЛА имеют очень небольшой летный опыт и быстрее освоят их управление.

Сейчас формат обратной индикации серьезно рассматривается компанией Е-системз для установки на наземных стан- циях управления 'Глобал Хоук' и 'Дарк Стар'. Для ДПЛА, имеющих бортовую камеру, вид с самолета может легко интегрироваться с обратным форматом индикации при помощи стабилизированной камеры по крену, а возможно и крену.

Заключение
Настоящая работа представляет собой обзор фактов и нейропсихологической базы концепции обратной индикации углового положения ЛА и предложения по ее новым применениям. Формат обратной индикации обладает фундаментальным превосходством в способности сохранения молодыми пилотами пространственной и общей ситуационной уверенности, распространяющейся на дисплеи всех типов. Этот формат, вероятно как минимум, обеспечивает пространственную ситуационную уверенность опытных летчиков так же эффективно, как и дисплеи прямой индикации. Преимущество обратной индикации углового положения было осознано вскоре после того, как после окончания Второй Мировой войны полет по приборам (пилотаж по приборам) был принят в ВВС в качестве стандарта. К сожалению, дальнейшему распространению и адаптации символики в авиационном мире мешал предыдущей выбор формата прямой индикации в качестве стандарта, что было сделано, как это стало теперь очевидно, на основе явно ошибочных допущений (положений). Однако последние революционные разработки в области кабин как с прямой, так и с обратной индикацией, привели к адаптации формата обратной индикации в дисплеях многих опытных самолетов. Авторы уверены, что концепция обратной индикации заслуживает полного пересмотра и переоценки со стороны авиационной общественности.

Авторы выражают благодарность В. Пономаренко, В. Лапе за предоставненную возможность использовать их труды и консультации при проведении наших исследований.

КОММЕНТАРИИ
Представленная проблема носит принципиальный характер.

Дело в том, что на высокоманевренные самолеты специалистами ГА, ЛИИ, ЦАГИ вновь поднимается вопрос перейти на прямой принцип индикации (подвижная линия горизонта) (А. Александров, А. Квочур и др.) Со стороны МАК В. Овчаров возражает и приводит результаты расследования 5 летных происшествий. В. Дудин за 20 лет представил, анализ летных происшествий, где потеря пространственного положения была связана с прямым видом индикации пространственного положения.

В официальных заключениях МАК, утвержденных Правительством РФ указывалось на участие случаев авиационных происшествий по причине прямой индикации на авиагоризонтах, установленных на самолетах Гражданской авиации, вертолетах.

Что касается Научно-исследовательского Центра авиакосмической медицины, то проведенные им более 400 летных экспериментов научно обосновали более безопасный авиагоризонт с подвижным силуэтом самолета для полетов вне видимости естественного горизонта на электромеханическом приборе дисплейного типа, индикаторе на стекле, нашелемном визире. Еще раз подчеркиваю вопрос этот судьбоносный для безопасности полета.

Выражаю большую благодарность известным американским коллегам, крупным ученым в области пространственной ориентировки Фреду Г. Превику и Уильяму Р. Эрколину.

Всем доброго здоровья.
А вот как объяснить такое решение, имеется ввиду положение "включено-выключено"
http://www.b737.org.uk/fuel.htm
Обычно ведь "включено" - вверх...

Вышеприведённая статья аргументирована, но сложновата для принятия решения: какой всё-таки авиагоризонт лучше. Я как раз академик той самой Академии человека в аэрокосмических системах, но попробую кратко изложить свой взгляд не теоретика, но практика на этот вопрос.

В момент, когда пилота "крутит" иллюзия, сложнее всего напрягать воображение и строить некие образы полёта, представляя себе, как расположен естественный горизонт. Скорее - невозможно. В такой ситуации (бывало и не раз) я усилием воли "давил" все эмоции и ощущения, сосредоточивался на силуэтике самолёта на авиагоризонте (слава богу, обратной индикации) и, как авиамоделист моделью, просто управлял им, приводя к нужному тангажу и крену. Поймите, я управлял НЕ СВОИМ САМОЛЁТОМ, А СИЛУЭТОМ НА АГ. И мне было совершенно всё равно, где там естественный горизонт. Не ошибся, как видите, ни разу в 5000-х полётов.
Говорю "Я", но подразумеваю, естественно, великое множество других лётчиков, с которыми приходилось общаться по этому поводу. Поэтому никакие результаты самых разнаучных исследований не заставят меня изменить мнение. Только ОБРАТНАЯ индикация (подвижный по крену самолётик).
Естественно, это не более чем личное мнение, которым я делюсь, но которое не навязываю.

И ещё пару слов.
А.Квочур - за прямую индикацию (если верить одному из постов). Квочур - великолепный пилотажник, привыкший беспрерывно вертеть головой, прекрасно развивший собственный механизм оценки обстановки. И то, что он видит во время пилотажа на АГ с прямой индикацией, ему нравится. Он по своему прав.
Но из дежурных сил ночью, в облаках, взлетают не Квочуры, а старшие лейтенанты с налётом 20 часов в год. И именно им надо всемерно облегчать задачу.
А уважаемый Анатолий Квочур запросто слетает с любым прибором :)

В.Н., поповоду обратной индикации я полностью вас поддерживаю, но всё-таки почему на свременных самолётах ГА предпочтение отдано, прямой, ведь были же раньше почти все оборудованы АГ с обратной, но в какой-то момент всё поменялось. Чем обусловлено - просто слизали с запада или ....???

В.Н, немогли бы вы подсказать какой-нибудь материал с описанием авиагоризонта "КОНАЛОГ", где подвижшы оба элемента???

ASmoke:

Скорее всего, две причины. Во-первых, слизали под предлогом унификации. Во-вторых, на гражданских самолётах, где крены-тангажи невелики, этот вопрос не столь принципиален, как для истребителей. Конечно, до тех пор, пока не "завалятся" в облаках.

К сожалению, об АГ "КОНАЛОГ" подсказать не могу.

Александр, это вехняя панель. т.е. к себе выключено, от себя включено

Вот по поводу бежевого цвета кабины. Кому как конечно, но лично меня бежевый цвет раздражает дико! Это как автомобиль, смотришь на него со стороны-он такой красивый блестящий.. Глядь во внутрь, а там песочного цвета салон! И всё, даром не нужен! Как на Боингах 757, 767 песочные кабины-жуть просто (для меня конечно)
http://www.airliners.net/open. ...

В.Н., да дело как раз этом, что вроде всё удобно, но катастрофы показывают, что люди путаются в стрессовых ситуациях И валят самолёт не в тот крен. В общем вопрос безопасности.

Насчет "включено-выключено" на верхней панели. На фото видно плохо, но можно рассмотреть, что в данном случае "включено" - вверх
http://www.jetphotos.net/viewp ...
Интересно, насколько удобнее включать в "другую сторону", как, в частности, здесь?
http://www.b737.org.uk/fuel.htm

да не вверх и вниз, а на себя и от себя! это ж потолок!