Документы ИАТА (АНМ 516-519, АНМ 1110) обязательны только для членов ИАТА. По аналогии с перевозкой опасных грузов - есть документ ИАТА Dangerous Goods Regulation, но у нас есть и ФАП 141 «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации».

По-видимому должен быть государственный документ, который бы регулировал вопрос расчета загрузки и центровки ВС, по аналогии с американскими «FAA-H-8083-1A, Aircraft Weight and Balance Handbook» и циркуляром AC No: 120-27F.

Возможно я не прав.
Уважаемые специалисты ГА подскажите чем должна руководствоваться авиакомпания при расчетах загрузки и центровки?

Российские авиакомпании, как компании страны - члена IATA руководствуются Airport Handling Manual.

В нашем воздушном законодательстве нигде не закреплено то, что документы ИАТА являются для авиакомпаний законом. В РФ законны ФАПы.

А РФ не есть член ИАТА, в ИАТА входят авиакомпании. В РФ не все авиакомпании являются членами ИАТА. А в современной обстановке некоторые не пройдут аудита и перестанут быть членами ИАТА.

В РФ в этой области вполне может быть правовой вакуум. Поскольку большинство компаний всё-таки живут по правилам IATA и ICAO пока еще.
Для примера - AHM Сибири из открытого доступа. Поройтесь, может есть какие-то ссылки на российские законы, но я вижу только на ICAO, IATA и IOSA.
https://www.s7.ru/dotAsset/ddd ...

Компании не в IATA, или на российской технике, видимо опираются на документацию производителя ВС.

WBM

Как же мы любим смотреть назад , вглядываясь в далекие даты, цепляться за покойников( и предателей, и героев, ) так и нае( зачеркнуто) упасть можно. Вперёд , товарищи !!!!

Спасибо участникам AProhor-у и Практикант-у.
Но это не то.
Производитель ВС в W&B Manual (Руководство по загрузке и центровке определенного типа ВС) содержит информацию по выбранной системе координат для отсчета плеча, ограничениям масс и центровок, а также плечи (Arm)? различных элементов ВС (например плечо для 1- го ряда кресел пассажиров).
Используя эти данные W&B Manual можно:
- составить AHM-560/565 для работы в DCS (Сейбр, Сита и т.д.),
- составить (разработать) бумажный вариант центровочного графика (бланк ЦГ).
В общем случае АНМ-565 есть сборник центровочных характеристик определенного типа ВС из W&BM, представленный в рекомендованной ИАТА форме.

Но W&B Manual (Руководство по загрузке и центровке определенного типа ВС) - это не методический материал. В нем не сказано как сделать ручной бумажный вариант центровочного графика (бланк ЦГ) или как по данным о плечах и массе рассчитать центровку.
Даже определение «Центровка» там не дается, и почему она нужна летчику именно в % САХ, а не в индексах или линейных единицах (метрах, дюймах).

Глава АНМ-519 говорит, что расчет центровки можно сделать 2-мя способами – ручным (на бумаге) и электронным (EDP, те с применением компьютера и программ).
Ценность АНМ-519 в том, что для бумажного варианта дан перечень того, что должно быть на бланке ЦГ, какие поля и ячейки для информации
Но АНМ-519 не требует, чтобы на бланке ЦГ была приведена формула расчета индекса центровки.
АНМ 565 (форма С лист 4) формулу расчета индекса центровки конечно же требует.

Есть еще Руководство по наземному обеспечению перевозок (у разных авиакомпаний разные названия –РОНО, РНОП и т.д.). Там есть глава, посвященная центровке. Но авиакомпании туманно пишут.
Пример одного из РОНО, по моему лучшего в РФ. Названо красиво – Руководство по организации наземного обслуживания, Часть Е, Центровка.
Но как именно в авиакомпании должна рассчитываться центровка ничего не сказано (какими методами, технология работы по расчету) . Есть только фраза «Расчет производить либо ручным способом, либо с помощью автоматизированных систем».
Зато хорошо расписали технологию «обслуживания коммерческой загрузки».

В РПП авиакомпаний часто просто дается ссылка – «Смотри W&B Manual».. И не сможет второй пилот, в случае ухода на запасной, рассчитать центровку по вылету с запасного.

Думается по центровке должен быть ФАП. Может быть такие работы и ведутся?

В РПП расписано , как посчитать центровку по ТримШиту

я вот и не знал, что было Руководство от МГА, когда считал СЗВ и ЦГ на бумажке на 134, 154, 737, 767 и 747.., вполне возможно, что если бы знал и применял, то и посчитать бы не смог

Однако, уважаемый!
Если Вы были (или продолжаете быть) линейным пилотом, то Вы обязательно обучались либо в ШВЛП,
либо в ОЛАГА (ВАУГА).
И обязательно проходили обучение азам расчета масс/центровок именно начиная с РЦЗ-83,
а лишь затем переходя на Инструкции по центровке и загрузке конкретных типов ВС.
Это так же естественно, как обучение чтению, начиная с букваря.
Просто об этом Вы, вероятно, подзабыли.

Что же касается Ваших расчетов загрузки/центровки в практике полетов, то следует заметить,
что при РУЧНЫХ расчетах Вы "считали" СЗВ (LoadSheet) и "рисовали" ЦГ (TrimSheet)
не на чистых листах, а на ШАБЛОНАХ (бланках), предварительно подготовленных для Вас
на основе РЛЭ ВС Разработчиками от КБ Туполева (для Ту134/154), либо (для иностранных ВС)
Разработчиками АНМ560/565 на основе соответствующих WBM.
ИМХО.

вероятно забыл, и даже сейчас не вспомнил, что изучал.., видимо основной способ подготовки это самоподготовка

вы правы, считал и рисовал на бланках, интуитивно понятных, хотя и разных в разных компаниях и аэропортах

не знаю, продолжаю ли я быть пилотом, министр сказал "Этих выбросить, потом новых выучим"

Только к последней фразе...

Министров (Директоров) приходят и уходят! Правда последний (АВН) ну никак непотопляем ?!!

Что же касается специалистов, то без профессионалов любая отрасль, как без фундамента!

Ну а пилоты (летчики) - они на всю жизнь в авиации и продолжат летать, хоть наяву, хоть во сне.

Я так думаю (с)!

Уважаемый Beck.
И в центровке бывают свои нюансы.
Пример из жизни. После начала СВО, некоторые наши пилоты подались в зарубежные авиакомпании. В конце 22 г. один знакомый описал такой случай в одной из таких авиакомпаний. Взяли в лизинг грузовой 737-300 (3B2). Надо перегонять. По центровке было только 3 документа :
1) Протокол взвешивания (указана масса ВС BEW=31602, 634 kg, центр тяжести ВС 631, 95 дюймов и центровка в % САХ 4, 72%
2) PEMCO. Supplement to W&BM B 737-300 Quick change and Freighter.
3) Бланк ЦГ предыдущего владельца, формула расчета индекса не приведена.

Так вот у второго пилота возникла проблема с расчетом индекса для BEW (DOI).
А знал бы теорию, нашел бы DOI.

Уважаемый Tolmin!

По случаю примера из жизни.
------
Позволю себе заметить все же.

Имея на руках с одной стороны сведения Протокола взвешивания пустого самолета,
а с другой - качественно выполненный (на основе WBM, и АНМ560/565) ЦГ (точнее, TrimSheet)
с наличием таблиц индексного влияния топлива, вариантов загружаемых компонентов (служебных и коммерческих)
и с графическим описанием полигона допустимых индексов/центровок, вполне доступно найти и DOW/DOI,
и прикинуть (рассчитать) в индексном, либо в %САХ центровки (без топлива, взлетную и посадочную).

При этом не пользуясь ни WBM, ни АНМ560/565, не влезая излишне глубоко в теорию
и даже не зная ни формул, ни констант перехода индекс/САХ.
Имея только Протокол и бланк ТrimSheet.

А для конкретного расчета центровок без топлива/взлетных/посадочных надо (понятно)
надо еще знать массы и размещение компонентов служебной и коммерческой загрузки,
включая заправку/расход топлива.

ИМХО.

Так я про то же. Можно найти было и DOW и DOI.
Просто человек привык заполнять бланки ЦГ, а чуть в сторону - растерялся.

Перегоняли ВС пустым, только экипаж + стопка палет PAG.

Вот поэтому то и нужны руководящие документы по центровке.

Заполнить готовый бланк ЦГ можно научить и «кухарку». Но «кухарка» не сможет управлять государством и не сможет объяснить почему на горизонтальной шкале графиков появились индексы и т. д.. Хотя из опыта могу сказать, что не каждый второй пилот сможет толково объяснить почему в расчет центровки вплелись безразмерные индексы, почему на одном и том же типе ВС (например В 737-800) у разных авиакомпаний графики разняться, как по протоколу взвешивания определить индекс пустого ВС для дальнейших расчетов по графику и т. д.

В летном деле всегда придерживались правила – есть руководящие документы, они написаны кровью, выполняй их.

Ранее руководящим документом для летного состава было Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85). НПП ГА отменили, но ввели ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

То же самое, по моему мнению, должно происходить с центровкой. Отменили РЦЗ-83, должен появиться ФАП или другой документ, который бы очертил методику и процедуры расчета центровки. Ведь по причине ошибок при расчете центровки разбилось не мало ВС.
Например - Кореян эйр, 747, диспетчер в Осло при расчете для пустого самолета (начальная точка расчета) ввел вместо величины индекса (для данного бортового номера) величину центровки пустого ВС в % САХ (данные брал из таблицы Борт номер – Вес – САХ % - Индекс). Разница между величинами около 25 единиц, так и центровка расчетная у него уехала вперед примерно на 10% САХ. Летчик после отрыва сразу почувствовал. и отработал стабилизатором. Сели с трудом, после посадки буксировали ВС, стойка передняя не была обжата и переднее колесо не поворачивалось от штурвальчика. Более подробно можно найти в интернете.

Так и получается, что действующий летный состав, если хочет быть спокоен за свою жизнь, должен требовать от руководства, чтобы в РПП и РНОП авиакомпании вопросы центровки были описаны полно и четко, а лучше чтобы появился ФАП по центровке.