Вы правы, я не стал уж такие подробности описывать. Просто данное написано в ППЛС и в приказе лётного директора. В приложении к пилотскому этого нет, просто CAT I. И мало кто это соблюдает в реальных полётах. Так, для отмазки начальникам в случае чего))))

Начните с первоисточника - таких минимумов нет в Руководстве по всепогодным полетам ИКАО. Первый минимум по ППП - Категория 1. А для ПВП в Приложении 2 приведен совсем другой минимум.

Pilot62: "...что касается КВСов такой иностранной техники, никто из создателей этой техники в страшном сне не мог догадаться что командовать (и заходить на посадку визуально) будут линейные пилоты, не получившие опыта полетов в качестве КВС - коммерческого пилота..."

В чём "страшность" сна - растолкуйте))

нужно начать с того, какие пилоты выполняют эти всепогодные полеты, с того, что не может быть в общепринятом понимании линейного пилота, не прошедшего школу полетов в качестве КВС - коммерческого (а до этого - частного или военного) пилота.

Вы решили меня рассмешить? Я же уже сегодня предлагал сравнить определения КВС в российских доках и доках ИКАО. Повторюсь, сравните и может быть поймете что PPL вполне может быть КВС с минимумом кат. 3.

я не в курсе, может ли КВС с ППЛ иметь категорию 3.
Но ничего смешного нет в том, что линейные пилоты у нас не имеют опыта полетов в качестве КВС.

А попробуйте, будьте любезны, изложить отличие определения КВС в российских доках и доках ИКАО. Не понятно, что имеется ввиду.

к сожалению, у нас 50% правил не для исполнения, а для отмазки, для ублажения пишут.

Читаем Воздушный кодекс:
1. Командиром воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика, внешнего пилота), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.
Читаем ИКАО:
Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.
Различие поймете или надо объяснять?
Неужели Вы не понимаете того, что умение пилотирования и несение ответственности за безопасность это как теплое и мягкое?

Мне вот, если честно, не понятно. Вы хотите сказать что КВС (по ВК) не несет ответственности за безопасное выполнение полета? Или, что термин "пилот, назначенный эксплуатантом", (КВС по ИКАО), не предполагает умения пилотировать? Объясните плз, если не трудно. В чем сущностное отличие?

От каждого по максимуму, каждому – по минимуму! И по желтой майке лидера !
С нашими чудными авиадоками , FL410 правильно сказал , каждый дрчт как хочет.

Вы будете смеяться, но я процитирую окончание этой статьи ВК:
2. Командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.
Командир беспилотного воздушного судна руководит работой экипажа беспилотного воздушного судна и отвечает за безопасное выполнение полета.
Вы точно уверены в том, что умение пилотировать автоматом дарует способность нести ответственность за всех?

а это понижение минимума - это норма продиктована производителем ВС или додумана нашими писателями ППЛС?

Может все-таки прочитаем Руководство по всепогодным полетам ИКАО?

Нет, смеяться не буду. Там написано, что КВС принимает меры по обеспечению безопасности, людей, это да. Например, подает команду "приготовиться к удару" при аварийной посадке. А отвечает он не за всех, а лишь за дисциплину и порядок на ВС.

Зачем искать и читать, если Вы знаете ответ. И кто должен выполнять рекомендации ИКАО? Эксплуатант? Или государства-участники, путем издания национальных или региональных документов...

Безопасное завершение полета немножко больше дисциплины и порядка.
Помнится нечто подобное этой темы я когда-то обсуждал с психологами тогда НИИ АКМ.
Их исследования документально показали что далеко не каждый летчик может стать командиром. Не в смысле назначения, назначить можно любого, но власть авторитета отличается от авторитета власти. Они даже тест делали типа компьютерной игры чтобы реально отделять способных взять на себя всю ответственность и обеспечить выполнение задачи от назначенного "мальчика для битья". Помнится в ВД рассказывали о следующей проблеме - двойных экипажей и двух КВС на борту. Понадобилось назначать старшего КВС. Там же мне объяснили зачем держат Як-40. Исключительно для обкатки и проверки 2П Русланов, на которых им было страшно пересаживать сразу справа налево и потому потенциальных КВСов Русланов опробовали на маленьком Яке. Командирские качества и умение пилотировать это не близнецы-братья. Это разные качества, которые не всегда сочетаются в одном человеке.

Жвачку любите? Чтобы все рассказали и объяснили? Самому думать и разбираться религия не позволяет?
Могу только посоветовать почитать статью ВК о СУБП.

Понятно. Ответа нет.

Понятно. Ответа нет.
Давайте еще про СУБП бодягу развернем. Вот уж где простор для мнений....

CRM описывает роль лидера
----
Ну вот, боролись, боролись за толерантность, дискуссионность, строгое выполнение SOP, а в итоге пришли к лидеру!

denokan

Да не совсем и путаница. Второму пилоту в нашей стране сегодня точно также присваивают минимум по приказу и с записью в летную книжку. В пилотское, конечно же, не пишут - ни КВС, ни ВП. Т.е., с точки зрения документации все аналогично
----
SYS
Для второй и третьей категории тоже должен присваиваться, а самой авиакомпании разрешаться
-------
Один час на тренажёре и минимум 15 / 175 как у Ильи с боинга, вторым смело присваиваете? Или чутка на глаз, согласно фап 128 ( как капитанам) накидываете? А то глядишь, перехватят лидерство, у одного 3 с довеском а у второго чистейший 3а . Так и уйдем на начало темы - "И первый, были ли случаи "борьбы за управление", закончившиеся победой ВП?"

Линейного сейчас вторые получают
.......,
Молодцы. Что никто в компании не читал требования ФАП 147 по линейному пилотскому? Даже не смешно. И что, прокатывает?

Ну вот, боролись, боролись за толерантность, дискуссионность, строгое выполнение SOP, а в итоге пришли к лидеру!

Так в том то и дело какова эта роль. В CRM, в том числе, и учат, какой он должен быть. Лидер, но не самодур. Не, а-ля: молчать когда с вами разговаривают, ваше дело не мешать нашему величеству "блистать мастерством". Лидерство которого основано на профессиональной компетентности. Который компетентен настолько, что может позволить высказать все мнения, услышать их, понять что в них есть рационального, признать если в чем-то был не прав, и на основе всего сказанного принять оптимальное решение. Короче, лидировать значит не столько командовать, сколько думать.
Ну а за маской величества-единоначальника обычно прячут банальную неуверенность в себе...

Если капитан в состоянии услышать своего помощника в кабине, проанализировать каплю сомнения и в состоянии согласиться с доводами или аргументированно опровергнуть их, то пожалуй это лидер. Если просто авторитарное да или нет, типа да мне по.. То может приключиться плохое.

Не совсем так. +200 метров по видимости прибавляется к самому низшему эксплуатационному минимуму аэродрома(но не ниже кат1). А это может быть и неточная система посадки. При выполнении захода на посадку и выполнении посадки НГО должна превышать DH или MDH минимум на 20 метров. А при принятии решения командиром НГО не учитывается.

Далеко ходить не требуется, можно всего лишь определение, что такое 'эксплуатационныйй минимум' почитать в ФАП 128.

А разве в этом ФАПе есть это определение? Но в ФАПе (п.5.17) есть ссылка на названное мною Руководство ИКАО, делающее его документом воздушного права России. Так что придется идти читать Руководство раз ФАП указал на необходимость этого. :))

С учетом того, что Вы в соседней ветке ссылаетесь на Аннекс 6-2 как якобы разрешающий авиаработы в АОН хотя в самом Анексе это прямо запрещено, я просто боюсь давать ответ.
Могу только процитировать старый народный стишок:
Дуракам закон не писан.
Если писан, то не читан.
Если читан, то не понят.
Если понят, то не так!
Ничего личного, всего лишь мнение об обсуждении документов с утверждением о прямо противоположном тому, что в них написано.

С дуру чего только не ломают! А в жизни чтобы поступить в ВУЗ, надо закончить среднюю школу, чтобы заончить среднюю школу, надо сначала закончить начальную. А сразу из детского сада в ВУЗ - низзя! :))

Порядок получения минимума ниже CAT I описан в ФАП 128.

Все верно, но НГО молодым командиром при принятии решения учитывается, согласно РПП, и на контроле готовности перед ПСП это один из "хитрых вопросов". А с некоторого времени в РПП прописали что если планируется заход по неточной системе, то НГО обязаны учитывать не только молодые командиры, опытные тоже. Но это зависит от РПП конкретной авиакомпании, могут ужесточать требования если считают нужным.

Согласен, нет. Есть определение категорий точного захода на посадку:

категории заходов по схеме точного захода на посадку и посадок:

Категория I (кат. I) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам
с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее
800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

Категория II (кат. II) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам
с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности
видимости на ВПП не менее 300 м;

Категория IIIA (кат. IIIA) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по
приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по
относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175
м;

Категория IIIB (кат. IIIB) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по
приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по
относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м,
но не менее 50 м;

Категория IIIC (кат. IIIC) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по
приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности
видимости на ВПП;

Еще несколько лет назад выпускники Ульяновска с налетом около 100 часов получали линейные пилотские) Но год назад все поменялось, наверху прочитали ФАП 147 и теперь без проверки с левого пилотского кресла линейные пилотские не выдают.

ПыСы. Про борьбу в управлении. Этот вопрос неплохо описан в книжках о проблемах формирования экипажей космических кораблей потому что с ним столкнулись при подготовке к к полетам многочленными экипажами. Летчики-истребители (из которых поначалу набирали космонавтов) по своему отбору являются четко выраженными лидерами и потому склонны в совместной работе к перетягиванию одеяла на себя. Для решения проблем было принято решение подбора экипажа из условий психологической совместимости, отказ от двучленного экипажа и переход к трехчленному, в котором вероятность несанкционированного перетягивания одеяла на себя значительно снижается. Подобное было и в советской авиации. :))

SYS
Минимум аэродрома он что в ФАП, что в icao doc 9365-an/910 минимумом аэродрома остаётся. На кой вы его 2ым упорно присваиваете? КВСий то в ФАПе упоминается как дань уважения к НПП, а вы заветные цифири( внго/видимость) готовы даже б/п в свидетельство вписывать. Допуски сейчас пилотам даются а не минимумы, и лишь КВС с правом взлёта и посадки САТ2/3 согласно 128.
А в нашей необъятной, повторюсь, что кому в голову взбрело, то и - мона! :)

Отличный пример копипасты из доков ИКАО с некоторой потерей смысла в связи с неполным и неуточненным выдергиванием из контекста. :))
Что такое минимумы по смыслу? Это процедуры пониженной видимости. Ключевое слово - процедуры. Каждая категория что-то добавляет для аэродрома, ВС и экипажа. Ане упрощенное восприятие дополнительной тренировки на тренажере. :))
Я уже не говорю о современной трактовке в доках ИКАО росийских невнятных терминов точный и неточный заход - 3Д (то есть в объеме) и 2Д (то есть на площади).

Может почитаете Руководство ИКАО и включите моск для понимания изложенного в нем?
Подсказываю, по нему минимум экипажа это одна из составляющих эксплуатационного минимума аэродрома, а при 2 и 3 категории допуск должен даваться всем членам летного экипажа. То есть сирого говоря его должен получать и штурман, и бортинженер, и воздушный радист если они есть в экипаже. Про второго даже и не говорю.
Если в экипаже только у КВС Кат.2/3, то минимум экипажа Кат.1. И не спорьте.

SYS
Вам делать не_уй, можете руководство ИКАО наизусть выучить.
Мне включений моска в кабине хватает , и я хочу знать что второй мой на DH не снегоуборщики на полосе высматривать будет , в дальнозоркости со мной соревнуясь, а смотреть куда нужно и анализировать то что нужно. Об том тема и была. И это главное ! А не то что Вы кому присвоите и как в книжку запишите и как раньше это писалось. И не спорьте :)

CRM очень ясно описывает роль Лидера

А CRM предполагает как лидеру осознать что он ошибается и что в этом случае делать второму?

Вот и подошли к сути иноземного CRM:
Идеология проста, раз индивидуальный психологический подбор экипажа это сложное и дорогое действие, оправданное только на редких космических полетах, то за основу идеологии работы экипажа берется джентльменский карточный клуб. Два джентльмена встретились за карточным столом и вне всяких личных эмоций сели и перебросились картишками исключительно по правилам игры, которые точно и четко регламентируют все их действия. А для этого в правилах должны быть определены все нюансы поведения в различных вариантах обстановки, эти правила должны быть вколочены в участников до мозга костей и неуклонно выполняться. :))

И какому же из требований ФАП-147 противоречит получение линейного пилотского вторым пилотом?
И почему вы решили, что если в одном конкретном МТУ противозаконно требуют проверку слева, то это так должно быть везде?

П. 6.1в. ФАП 147. А зачем второму линейное, особенно выпускнику? Что, больше платят? Начнёт ввод в командиры, пройдёт необходимые процедуры, получит проверку- и вперёд!

SYS
Вот и подошли к сути иноземного CRM:
----
Вот вот !
А выражение "присваивается минимум" 2ому в исполнении Denokana, резануло слух, помятуя его трепетное отношение к слову "минимум" из предыдущих дискуссий. Не 2ой а "человек пароход" получается :)

Что значит зачем? Вы что, в колхозе? Есть требования. Если кандидат соответствует, ему обязаны поменять пилотское без всяких "а зачем тебе". Какая конкретно часть пункта 6.1в противоречит получению линейного вторым пилотом? Причём тут выпускники? У них что общий налёт +1500?

Если бы Вы почитали доки ИКАО, то возможно бы поняли простую и понятную систему:
1. Начал летать. Ограничения "чистого неба" - визуальный минимум 450х500.
2. Полетал, захотел большего. Подучился, потренировался и плавно перешел на Кат.1.
3. Полетал на Кат.1, подучился, потренировался и перешел на Кат.2 и далее аналогично на Кат.3.
Никакого правого и левого кресла в общем виде нет, есть самолеты с одним пилотом.
А с точки зрения обеспечения безопасности завершения полета оба должны уметь сажать в одинаковых запланированных условиях.

В колхозе те, кто не может осмыслить прочитанное п.6.1в. О высоких материях CRM рассуждаем, а свои ФАП прочитать не можем!

Вот Вы лично прочитали. Там указаны конкретные требования. Я задаю простой вопрос: какое требование, по Вашему лично мнению, не соответствует?

Процитируйте ка меня, где я ссылаюсь что Аннекс 6-2 разрешает авиаработы в АОН.

Легко:
"Вся деятельность GA, кроме частных полетов, выполняется на коммерческой основе.
Никаким образом ИКАО не исключает коммерческую деятельность АОН. Всё то, что раньше унас называлось ПАНХ - это АОН. Когда по договору ВС работает на геологию, нефтянку, рыбаков-охотников, UN, всякие комиссии, правительства и т.д."
"АОН на коммерческой основе или не на коммерческой - значения не имеет.
Главное, что бы пассажир не заключал договор перевозки - это уже не АОН.
Деятельность авиации АОН самолеты - приложение 6-2 Икао."
http://www.forumavia.ru/t/1977 ...

6, 1в- продемонстрировать способность выполнять в качестве КВС... Вы как, когда и где оформляете эти требования, будучи вторым пилотом?