А почему именно снегоуборщик? Проблесковые желтые и у пашины РП, да и у МА-7тоже есть.Предвижу вопрос, а что делала МА-7 на полосе?

Это вы про Омск?

Так раньше как умирай а товарища выручай, а сейчас какой он тебе товарищ если ты его в кабине первый раз увидел, вот и сиди гадай Лубица он или тот который должен последний рейс отлетать и к беременной жене уже весь в мыслях спешит.

В Омске они машины увидели после касания.

Просто не знал куда это выложить)))
Такое теплое видео, возможно сказка, но пилотское.
https://www.youtube.com/watch? ...

"...Командир: "Садимся".
2-й пилот: "Да отсвечивает что-то... Налево садись. Нормально, нормально..."

Лично знаком со Степановым Борис Петровичем .... был...(((
Знаю про этот случай с его слов.

Это с расшифровки.

Да я понял.

Возможно, мое мнение примитивно, но, прочитав всю ветку,
появилось ощущение "бодание" более молодых пилотов и тех, кто
Старше. И аналогия у меня такая- более старые, похожи на старой закалки
Водил, которые долго не понимали, зачем им этот до.л...й ремень,
Приводили примеры чудесного спасения без ремня, типа вылетел через лобовуху а
авто всмятку, и говорили ещё, это вы, на крутых иномарках пристегивайтесь,
Там типа спасёт, а жигули, хрен ли , корыто, но сев на иномарки продолжали ездить
не пистегнутыми. Возможно, я ощшибаюсь,
Но , точно то, что люди в возрасте хуже меняют свои представления ,
Новое воспринимают в штыки, это и есть психологическая ригидность мышления.

Да эт я образно про снегоуборщик , как о помехе на полосе :)

Есть доля правды в ваших словах. Не все конечно так прямолинейно. Но то, что возрастные пилоты, львиная доля опыта которых получена еще в той авиации, чаще других имеют бледный вид при переучивании на иномарки за границей под руководством иностранных инструкторов - медицинский факт.
Мне другое интересно. Какой вид будут иметь современные пилоты, всю жизнь пролетавшие на иномарках, если вдруг придется переучиваться на тот же Ил-96-400, возможность реанимации которого обсуждают на соседней ветке?

чаще других имеют бледный вид при переучивании на иномарки за границей под руководством иностранных инструкторов - медицинский факт.
====
Мдя..медиков вокруг- как блох на собаке..

Рома, ты сильно не прав про минимумы ВП и допуска на взлет\посадку. Есть и то и другое.
Начинаешь проваливаться в сапоги однако )).

Никакой вид они иметь не будут по одной простой причине: ни один нормальный человек в здравом уме не уйдёт с 320/330/380 и тем более 350 ни на какой Ил, если его конечно не препротивные какие нибудь фантастические жизненные обстоятельства. Это то же самое, что дальнобою уйти с Вольвы на Камаз.

Ну с А-350 может и не уйдет :-)))) Но вот представьте, летает человек в том же Икаре на Б-767. Ему говорят 767 выводим, берем Ил-96, будете переучиваться? Предложат достойную зп. Нет, тогда ой, ищите работу. А век 575/767, как тут где-то верно заметили, неумолимо проходит, и найти работу на них с каждым годом все сложнее. При всей моей любви к этим в высшей степени достойным аппаратам, и жутком сожалении по этому поводу, это так. Согласие в таком случае уже не выглядит таким уж безумием. Не правда ли?

Думаю, что с 757/767 особой разницы и не будет. Тем более на Иле наверняка будет БИ.

В пилотировании да, особой разницы не будет. Но вот в переучивании и в, как это по русски, эксплуатационной философии, не факт. Если только всю эту тему не приведут к международному стандарту - CBT, QRH, PF/PM, areas of responsibility и т.д. В чем есть большие сомнения. По моему, никто там сильно заморачиваться на эту тему не собирается.

Древнего КВСа, которого вытащили из гаража под такое дело, точно кондратий хватит, когда он полезет искать полосу ниже минимума, а пацан 2п ему заявит: кэптэн инкапаситэтэд, ай хэв контрол, гоу эраунд, флэпс твенти! :-))))

---
Будете работать на западной технике , увидите разницу.Простейшая разница , это отсутствие того же допуска к взлёту и посадке , и у второго пилота тот же минимум что и у командира.
---

Боюсь, что Вы не совсем в теме даже этого :) В некоторых доблестных компаниях до сих пор существует понятие допуска ВП к взлетам и посадкам.

ВП на Ту154, к примеру, тоже получал минимумы. Мог иметь и кат 2.

И, опять же, все это никоим образом не делает применение принципов CRM невозможным. Вы просто не имеете о нем представления, увы.

Я о таком допуске "к взлету и посадке" лет 10 уже не слышал. Я хоть и в еще тех "колхозах" работал но такого нафталина не ожидал.
Насчет минимумов. Каким Документом регулируется наличие минимума хуже 2кат у 2п????.
Заход выше 2 кат- это минимум КВС. 2кат и ниже минимум экипажа(всего) и тут , разумеется, 2П должен быть допущен.
А то что в каждом РПП есть ограничения при которых КВС может доверить взлет и посадку 2П, так это не минимум(тем более там есть разница кто в левом кресле, простой КВС или инструктор)
В Турухане это 60х800 ВПР и видимость, 80% от предельного для данного сцепления ветер, РПД 1, 15 от расчетной. Это с обычным КВС.
Но это никак не минимум 2П
С Ув RR

Да ладно. Я вот знаю человека кто с А-320 не то что в Ил-96, в Ил-18 попал, по доброй воле.(разумеется не в ГА)
А вы Ил-96... Хочу напомнить что 757/767 при всем уважении к ним по сравнению с Ил-96 самолеты предыдущего поколения.
С ув RR

Я про Боинг ничего не говорил. Для меня это одно и то же, если это не 777/787.

Допуска на взл\пос вводят когда сильно погнутых самолетов становится много, ну и как средство денег не платить, легальным способом )).
А с минимумами, так минимум захода берется по наивысшему из всех, в том числе и минимум ВП учитывается.

В Турухане/КАТЭКе если и гнули самолеты(46683) так инструкторы с командирами. А юридически экипаж где один из пилотов не имеет допуска к взлету и посадке без safety pilot (имеющего этот допуск) не имеет права взлетать, я бы СЭ за такое аннулировал- и УД завел.
Еще раз. У 2П нет минимума- у него есть допуск к выполнению полетов в составе экипажа в условиях кат 2 или 3. Так как документы требуют для 2кат и выше наличие допуска у всего экипажа( на Ил-62 даже радист должен быть допущен). Если нет у 2П этих допусков то 60х550 наше все-вплоть до этого минимума (50х700 для Ан-24 и Як-40) допуск 2П не нужен.
но это НЕ МИНИМУМ, а ДОПУСК.
Напомню, в Турухане 2П может с КВС осуществлять посадку в выше описаных условиях, а с инструктором в пределах установленых ограничений( мин., ветер, РПД).
Какой в этом случае минимум у 2П-да никакого. Только потому что МИНИМУМ-это решение, а юридически РЕШЕНИЕ принимает только командир! 2П под руководством КВС или КВС-инстр только учится их принимать.
С Ув RR

Понятно что 2П принимает , как и всякое летное лицо свои решения, но делает это с разрешения и молчаливого или гласного согласия Командира. Тем самым командир(хороший командир) натаскивает менее опытного коллегу к принятию ВЕРНЫХ решений. Само собой что хороший командир прислушивается и к мнению своего коллеги, особенно если доверяет и уважает.
Мне, в бытность 2П слава Богу такие попадались, и даже с командиром, с кем мы в давних(еще в бытность его 2П а меня штурманом) личных контрах в кабине мы прекрасно работали, и друг другу доверяли.
И вот тут важный вопрос CRMа для 2П- командир должен видеть в нем коллегу, кто не акцентирует внимание на его, неизбежных командирских ошибках, не злорадствует, а нормально помогает. Не идет на явную конфронтацию( как тут уже некоторые отметились про огнетушитель) , а предлагает помощь. Не несет по всем углам " А мой старый пердун вчера нас чуть не убил...." и.т.д. Такому командир и доверять будет, и учить с охотой.
Вот и весь CRM. А то у иных молодых 2П, я смотрю, синяк на груди покруче чем у старых замшелых истребителей.
С Ув RR

:)))
Вся такая вот "крутость" резко куда-то исчезает после первого же реального сложняка, когда у суперлётчика становится "во рту сухо, в .опе мокро")) Вот это - медицинский факт.

А на переучке да - бывало, что юные обладатели левелов выглядели (в их собственных глазах) покруче замшелых ветеранов. Но - это ж только первое время. Потом таки всё становилось на свои места.

А то у иных молодых 2П, я смотрю, синяк на груди покруче чем у старых замшелых истребителей.

Ну так...Как говорил один КАЭ(у вас работает):"Такой умница, такой умница..Что не спросишь-ни хе..а не знает!")))

"Летать пока не умеют, стрелять тоже пока не умеют- но Орлы!!!"
Классика
С Ув RR

Лень лезть в РПП смотреть термины, тем более суть от этого не меняется. Если ВП тренирован и допущен к полетам по минимуму погоды 60х550 , то это и будет минимумом экипажа. Хоть как это называй.
И таких допусков у каждого много и PBN, RNAV и RVSM и т.д.
Нет у ВП чего либо и все , мы все туда не лезем

Андрей, а что в Вашем понимании служит "ремнём" применительно к данной теме?
Или Вы реально считаете, что опытный/"старой закалки" командир будет испытывать какие-то трудности в управлении ресурсами двухчленного экипажа?!!! Имея при этом за плечами опыт управления экипажем (и его ресурсами в том числе) с двумя-тремя "членами" справа/за спиной?)) И, заметьте, успешного управления! Когда ничего не происходило, никакой угрозы не возникало, все риски минимизировались, и при этом никто даже (и сам этот командир) не подозревал, что это таки есть CRM))

P.S. На буржуйскую технику пришёл уже после сорока, с уже оформленной пенсией. Никаких абсолютно проблем (ни в переучке, ни в работе) не испытал. Наоборот - облегчённо выдохнул, ибо осознал: вот он - настоящий самолёт для пенсионера))

Не может быть у 2П допуска к полетам 60х550м, у него может быть просто допуск к полетам который автоматически подразумевает допуск к полетам по минимуму командира но не ниже 60х550(50х700) ибо для 30х300 надо иметь отдельный допуск у всех членов экипажа. до предела 1категории допуск у членов экипажа не нужен.
А все потому что заход КАТ2 ТОЛЬКО автоматический!
С Ув RR
P.S.
Насчет допусков(опять таки допусков) к оборудованию, модификации ВС, спецпроцедурам вопросов нет. Но минимума у 2П нет, ибо нет ПРАВА принимать окончательное решение о посадке.

Проблемы есть, и могут быть, ибо там где на старой технике Командир мог переложить часть функций молодого и неопытного специалиста на других опытных коллег, и не нагружаясь учить и доводить до кондиции "Липу" то в 2х членном экипаже он такой возможности лишен.
Отсюда 1) резко возросшие требования к молодым 2П- ибо запас "гибкости" у такой системы значительно ниже
2) КВС на современной технике гораздо меньше дают летать молодым ибо а) не знают их уровен(незакрепленный метод) б) а оно им надо, в одного летать, да еще и учить?
Я не прав?
С Ув RR

А все потому что заход КАТ2 ТОЛЬКО автоматический!
====
Опять-таки, не совсем.) Только "рекоммендед".)

Согласен, что забыл бумажные вопросы как оформляются. Записывается только ниже кат1 ВП.

На вашем типе можно на руках??? На всех советских ТОЛЬКО в автомате с включенным А/Т.
на 30м отключение и посадка естественно на руках
С Ув RR

Ну как-бы не совсем прав, лишь частично))
Та часть функций (того же БИ или штурмана) уже априори переложена на плечи автоматики, и здесь остаётся лишь функция контроля, которая была и раньше.
1) По этой же причине и запас "гибкости" системы практически не изменился.
2б) Смог вспомнить лишь двух-трёх командиров, действующих по принципу "а оно надо, в одного летать, да еще и учить?"))
2а) Сам не сторонник незакреплённого метода, но при нормальной ОЛР в компании/подходе к выдаче того самого допуска к самостоятельным полётам - проблем не возникает. Даже можно извлечь положительные моменты, чё-нибудь "подсмотреть"/обсудить/подсказать, а то и самому подучиться))
С уважением.

Спасибо.
Нюанс в том что функции то возложены, а вот дальше нет. Если КВС мог поручить штурману вести связь полностью, операции с оборудованием полностью. Б/и шерудил РУДами и управлял частью систем "за того парня" А тот в разгруженой обстановке, от простого к сложному быстрее постигал "науку". И глядишь и дополнительная помощь спецов уже не нужна.
То же и с молодым штурманом или б/и.
С Ув RR

Суть в том что несмотря на большую нагрузку в управлении оравой разных людей КВС имел на старых типах и гораздо больше человеческих ресурсов для манера этими ресурсами. И при грамотном перераспределении "выбывание" одного звена не оказывало существенного влияния.
Это как 2х и 4х двигательное ВС . Вероятность отказа на 4х двигательном выше. Сложность и опасность такого отказа много ниже.
С Ув RR

Я Вас понял. Но, поверьте, не возникает подобных проблем и потребностей на этой технике))
Все те моменты постигаются/осознаются ещё на этапах полёта в качестве обзёрвера и, естественно - при вводе в стой (вторым пилотом). И здесь, если что - есть рядом либо действующий второй пилот, либо посредине - сэйфти пайлот))

Еще раз Спасибо.
С Ув RR

FL 410
Алексей, спасибо, что дали расширенный ответ.
Я сравнение привёл не буквальное, а метафоричное. И правильно MSL заметил, что лишь что то из поста имеет место быть, а не буквально.
Алексей, я читаю ваши посты давно, у меня сложилось мнение о вас, как об
Теплом, спокойном, уравновешенном и знающим своё дело человеке!
И у Вас поэтому и не было проблем с перекачкой на А или В. А вот у того
КВС , который в известном ролике учит ВП на посадке- будут проблемы, потому, что он привык
Давить авторитетом и ему суть СРМ, - ненавистна, как водил ремень. Был тут форумянин,
Давно его нет на форуме (или может под другим ником) , КК Ил-76, нельзя его
Ник произносить, типа Как Воландеморт. Та вот, у такого тоже были бы сложности, потому что
Привык никого не слушать и командовать, считать себя правым во всем и хамить.
Хамить вообще нигде не надо, принижать оппонента.

Пишу с телефона, много ошибок, извиняюсь, все, старость
Подходит, уже года 2 вблизи стал хуже видеть, на + зрение пошло.

Вы не правы!!!
-У второго пилота есть минимум: cat 1, 2, 3a. Это все получается и подтверждается на тренажере и приказ делается в авиакомпании о допуске.
-У меня в данный момент 3а. И перед каждым полетом у второго спрашиваешь: какой у тебя минимум. Если у него cat 1, то у нас в экипаже минимум cat1.
- по cat2 можно и на руках заходить. Autoland обязателен при cat3a.

Если не верите про допуска ВП, могу в личку скинуть фото старого пилотского, где допуска ВП от Саt 1 до 3а

ИльяBoeing
Вы не правы!!!
-У второго пилота есть минимум:
И перед каждым полетом у второго спрашиваешь: какой у тебя минимум.
-------
ФАП
9. Минимум выполнения полетов устанавливается для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ
Желаете дополнить?

Тут небольшая терминологическая путаница. Минимума у 2п действительно нет. Но он должен быть допущен к полетам в условиях категории ниже I. Так это называется. Ибо:

ФАП-128:
5.18
...
е) к выполнению полетов в условиях ниже категории I допускаются летные экипажи, все члены
которого допущены к выполнению таких полетов;

Да не совсем и путаница. Второму пилоту в нашей стране сегодня точно также присваивают минимум по приказу и с записью в летную книжку. В пилотское, конечно же, не пишут - ни КВС, ни ВП. Т.е., с точки зрения документации все аналогично.

Точно также, приказом, допускали к "полетам в незакрепленном составе экипажа с правом выполнения взлета и посадки по минимуму категории 1" и на Ту-154 согласно ППЛС 92. У меня есть такая запись в летной книжке, в 2003м году полученная. В то же время, "новорожденный КВС" получал более высокий минимум, и его минимум, конечно же, становился минимум экипажа.

Цитата:

Оформление д о к у м е н т а ц и и . После окончания полетов по задаче 4 пилот-инструктор делает со-
ответствующие записи в летной книжке и задании на тренировку о возможности допуска второго пилота:
— к производству взлета и посадки;
— к полетам в составе экипажа в условиях метеоминимума 2 категории допускаются вторые пилоты,
имевшие ранее опыт полетов на ВС допущенных к выполнению заходов на посадку в условиях метеоминимума
2 категории.

Второй пилот, не имевший опыта полетов на ВС, допущенный к выполнению заходов на посадку в
условиях метеоминимума 2 категории, допускается к полетам в условиях метеоминимума 1 категории. После
выполнения им полетов в объеме 100 часов в составе экипажа проводятся контрольно-проверочные полеты
на тренажере в объеме 1 ч. 00 мин. (4 захода 2 посадки). При положительных результатах он может быть
|- допущен к полетам в условиях метеоминимума 2 категории.

поправка - допускали к полетом в закрепленном составе экипажа, конечно же.