Так, да?Это в какой компании так учат?Или в/ч?

Этому не учат.
Тема началась с вопроса про "борьбу за управление". Были ли случаи, когда победу в этой борьбе одержал второй пилот.
В борьбе на критическом и коротком участке полета от ВПР до приземления.

Учат так, что если кто-то из экипажа "хрюкнул" :"уходим/go around", то выполняется прерванный заход/уход на второй круг, далее повторный заход/уход на запасной АД и разборки на земле, обычный "контрольный в голову":"а если УЖЕ на запасном?" оставляет поле для маневра людям с Вашим мировоззрением, НО-пп 4.8, 5.12(ссылка в РПП), 5.41 нам с Вами в помощь.Ваши аргументы?

Pilot62
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Killir от 08.03.2017 22:58

Killir
Pilot62


максим-95
Как это "не лезть, если у меня в обязанностях написано-"отвечает за действия на ВПР"?Есть еще "самолетные" документы, ФАП, наконец?
ну и какие они, действия второго на ВПР, если КВС на его "уходим на второй круг, беру управление" отвечает "отставить, пилотирование слева, садимся"?




Действия в данном случае должны быть такие:

1. Немедленный доклад в эфир "ПОЗЫВНОЙ, ухожу на второй круг!"
2. Манипуляции с арматурой кабины согласно РЛЭ типа.
Какие манипуляции на Вашем типе?
После доклада в эфир 2-го КВС выходит в эфир фразой "ПОЗЫВНОЙ ошибочно" и по СПУ повторяет "управление слева, убери руки, сука" и выполняет обратные манипуляции. При этом жестко держит штурвал, ручку управления, РОШ, РУДЫ, что там еще? Дальше что.


В в\ч, как заметили выше, ВДВ, где есть РУШ, подобное, пожалуй, не актуально.
А вот на реактивной технике с посадочной скоростью 350 км\ч и двухчленным экипажем КВСы прекрасно знают, что дальше последует глубокая пенетрация от содомитов из ЛМО (как минимум) со всеми вытекающими.

В любом случае, no offence! Мир, Дружба, Жвачка!

Pilot62
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Killir от 08.03.2017 22:58

Killir
Pilot62


максим-95
Как это "не лезть, если у меня в обязанностях написано-"отвечает за действия на ВПР"?Есть еще "самолетные" документы, ФАП, наконец?
ну и какие они, действия второго на ВПР, если КВС на его "уходим на второй круг, беру управление" отвечает "отставить, пилотирование слева, садимся"?




Действия в данном случае должны быть такие:

1. Немедленный доклад в эфир "ПОЗЫВНОЙ, ухожу на второй круг!"
2. Манипуляции с арматурой кабины согласно РЛЭ типа.
Какие манипуляции на Вашем типе?
После доклада в эфир 2-го КВС выходит в эфир фразой "ПОЗЫВНОЙ ошибочно" и по СПУ повторяет "управление слева, убери руки, сука" и выполняет обратные манипуляции. При этом жестко держит штурвал, ручку управления, РОШ, РУДЫ, что там еще? Дальше что.



В в\ч, как заметили выше, ВДВ, где есть РУШ, подобное, пожалуй, не актуально.
А вот на реактивной технике с посадочной скоростью 350 км\ч и двухчленным экипажем КВСы прекрасно знают, что дальше последует глубокая пенетрация от содомитов из ЛМО (как минимум) со всеми вытекающими.

В любом случае, no offence! Мир, Дружба, Жвачка!

P.S.

Pilot62
Старожил форума
ответить
Этому не учат.
Тема началась с вопроса про "борьбу за управление". Были ли случаи, когда победу в этой борьбе одержал второй пилот.
В борьбе на критическом и коротком участке полета от ВПР до приземления.





Такие случае бывали и неоднократно, но неуверен, что кто-то расскажет об этом на форуме в интернете в обозримом будущем.

Ни один квс, который дорожит своей работой, так не сделает, ибо в любой нормальной авиакомпании это будет его последний рейс.

As a humor, "кидаю рацуху":
По этой команде, понимающий, что его и людей "за спиной" могут убить/покалечить/лишить любимой работы, второй пилот обязан принять стойку "смирно", и приложить руку к заблаговременно одетому головному убору(по сезону, согласно приказу по ЛО//в/ч), заправив аляску/плащ/ДСку в трусы.
Пойдет?

Значит, никакой борьбы между пилотами быть не может. Второй пилот всегда прав и победитель.

При чем здесь мое мировоззрение.
Речь о мировоззрении того КВСа, который на ВПР говорит "садимся" и продолжает снижение ниже ВПР, не имея устойчивого визуального контакта (или такого никогда и нигде не бывает?).
И о мировоззрении того второго пилота, который борется за управление на минимальной высоте, если КВС после чьего-либо хрюканья об уходе отвечает "отставить, полосу наблюдаю, садимся".

Понятно, что возможность "нажать кнопку" и обоим пилотам после этого наблюдать, как самолет сам уходит на второй круг изменяет классическую схему взаимодействия в экипаже.
Но это означает изменение правил. Решение на ВПР принимает не КВС, а оба пилота. Если один из пилотов не принял решения , он жмакает заветную кнопку (если она у обоих пилотов?).
Но при этом нет борьбы пилотов за управление, о которой был вопрос. Управление остается у КВС, он, матерясь, борется с самолетом.
Если после нажатия кнопки второй пилот берет управление, а КВС не отдает управление, то побеждает самолет с трудно предсказуемыми последствиями.

Дураком прикидываться не надо. На какой советской технике летали ? Возьмите стандартный бланк заполняемый для пилота при его оценке CRM и заполните исходя из SOP Ан-2 или Ту -154.
Или про вас правду пишут , что на советской технике налёт у вас приписан ?

Я летел на Ан2 и Ту154. Общий налет больше 1000. На Ту154 успел полетать с зубрами как минимум трех разных 'школ'. Воспользовавшись поиском можно найти много информации о мне, я не скрываюсь, не прячусь, мне стыдиться нечего.

При оценке CRM оценивают людей. Их умение взаимодействовать и управлять живыми и рукотворныии ресурсами. Поэтому, говорить о том, что какая-то авиатехника не заточена под CRM это, кхм, мягко говоря, неверно.

Оцените себя как члена экипажа при заходе по ИЛС на Ан-2 .Опишите умение взаимодействовать и управлять живыми и рукотворными ресурсами. Демагогии про CRM не надо.Господа бога то же можно за уши притянуть везде.

Burhan. Боюсь, у вас представление о CRM не идет дальше той ссылки, которую вы выше прислали.

Какая конструктивная особенность советской техники препятствовала:

1. Организовывать открытую рабочую атмосферу в экипаже.

2. Принимать решения не единолично, а с учетом мнения других? Например, по модели FORDEC?

3. Оценивать рискм и угрозы. Опять же, с учетом мнения других?

4. Оценивать свое физиологическое состояние?

6. Выполнять процедуры и правила, пока ситуация позволяет их выполнять?

7. Обеспечивать перекрестрый контроль?

8. Распознавать и исправлять ошибки?

И т.п.

Вы-то сами много заходов по ИЛС на Ан2 сделали? Я лишь в училище. И то, не уверен, был ли это ИЛС или разновидность СП. 20 лет прошло все-таки.

Неважно. В этих заходах каким боком отсутствует возможность соблюдать вышеприведенное?

http://denokan.narod.ru/olderf ...

Ценнейший материал для пилота вы написали . Прописные истины на западный манер и озаглавленные не русской аббревиатурой.

Смена пилотом типа с Ан-2 на Ту-154 противоречит всем прописным истинам при учёте человеческого фактора. Теперь вы других обучаете.

Свой минимум 80х1000 ППП на Ан-2 я получил в далёком 1977году в Целиноградском ОАО.
При тренировках по ИЛС никогда не сажали ВП справа.Считалось что лучше заходить в одиночку , чем кто то отвлекать будет.

Burhan, Вы, возможно, не поверите. Потому что, не интересовались темой, по всей видимости.

Но CRM также существует и для ВС с одним пилотом.

PS В нашей стране много чего противоречит. Большое спасибо Вашему поколению.

--
Прописные истины на западный манер и озаглавленные не русской аббревиатурой
---

CRM это и есть прописные истины. Которые почему-то не соблюдаются.

Поэтому курсы CRM подразумевают тренинг, личное осознание и применение на практике, а не протирание штанов в выслушивание экс-военного психолога, который из всего CRM может показать лишь картинку с сыром и рассказать, что все это придумано для зарабатывания бабла и не подходит великорусской душе.

Я как раз и работаю сейчас на пилатусе , заточенного под одного пилота. Самому интересно до какого возраста меня будут использовать , мне уже 63 , а молодых и знающих CRM менеджеры почему то не берут.

Когда вы перескочили с Ан-2 на Ту-154 , не было CRM. Полнейшее противоречие CRM, сажать в самолёт , который летает только по приборам , второго пилота с Ан-2 . На Ан-2 у вас допуск к взлёту\посадке был хоть ?

Аполитичных выпадов про наше поколение избегайте. Не нравиться уезжайте из России.

Вот и поговорили :)))

Проясните был ли у вас допуск к взлёту\посадке на Ан-2 , когда вас взяли работать на Ту-154?
И какими ключевыми моментами CRM можно обьяснить что вас взяли на Ту-154 ?


Получается что вы сейчас авторитет в науке СRM , а сами сделали карьеру окольными путями.

Какая каша в голове. Да хоть с тряпколета его взяли, главное что бы прошел необходимую подготовку.

Уважаемый Бурхон!
Как вы посмотрите на попадание после училища на технику взлетной массой 185 тонн?
Почему Вы так предвзяты к Оканю?Про какие "окольные пути" Вы говорите?Сколько сотен таких "окольных", как Вы изволите говорить, а Ваше внимание сосредоточено именно на этом Денисе с зеленого самолета.Я помню в гарнизоне мне один БИ сказал, что если бы не мой отец, то я бы....(далее по списку).Я послал этого взрослого человека, и великодушно не стал интересоваться, КАК на должности старшего лейтенанта можно получить майора.И не жалею.Отец за меня в кабине не сидел.
С уважением к Вашему возрасту и летному опыту.

Burhon
Вы полегче. Сами знаете как в 90е было с переучиваниями. На Ту-154 десятками с Ан-2 попадали. Как и на Ту-134. Да что там говорить и в СССР с Ан-2 на Ил-18, Ту-134, Ан-12 без проблем попадали. даже после училища. Я согласен(да и уверен что Денокан согласен) сразу на Ту-154 это мягко говоря перебор, но время такое было. Лично знаю где и как Денис на Ту-154 переучился. Абсолютно законно. Да , не без помощи. Однако этот вопрос на совести руководства СиАТа и Ивана Альфонсовича лично.Но все в рамках действующих на тот момент документов.
RYaroslavsry
Вы не правы. Говоря об Ту-154 про "необходимую подготовку" можно говорить об штурмане.
Чтобы летать на ТУ-154 пилотом надо не только иметь "подготовку" а еще и ОПЫТ. Это и Денис подтвердит что в таком виде, в каком он пришел на Ту-154 он не был готов к полетам на этом самолете. При том что Денис по выражению моего Учителя " неординарный и очень талантливый пилот", а уж Дементьичу я верю больше чем себе.
Что до CRM. Как это не обзови, хоть по русски, хоть по английски сути это не изменит. И практические рекомендации по взаимодействию , само и взаимоконтролю, пониманию работы коллег по кабине ничем не отличаются. Они общие для летной работы.
Другое дело что к благому делу по усилению позитивных и ослаблению негативных сторон в летной деятельности человека и на западе немало демагогов примазалось, а многие наши CRMщики из породы бывших замполитов из западного CRM выбрали именно демагогию оставив многие(В.Т.Ч.и наши) пролезные разработки за бортом.
С Ув RR

Только по приборам летают и Ан-24, и Як-40, И Ту-134, и выше. На них на всех сажать с Ан-2 по вашему "полнейшее противоречие" т.е. 90% советских пилотов были "не на своем месте"???
Широко, барыня, шагаете однако...
С Ув RR

Да что там говорить и в СССР с Ан-2 на Ил-18, Ту-134, Ан-12 без проблем попадали. даже после училища.
===
После училища ? и без проблем ?
:))

Оборотная сторона публичности - она такая.
Никто не обязан воспринимать тебя так как ты сам себя преподносишь и обозначаешь.
Ну Дениса устраивает, значит все норм.))
90 процентов летного состава вообще не интересуется этим и аналогичными ресурсами. Из оставшихся 10 еще процентов 90 не светят личность.
В итоге в публичном свете остаются единичные личности которые за всех и отгребают.))

Макс, приветствую. Подсвети почту- твой адрес у меня потерялся.
С Ув RR

Привет, Роман!9122678354

Совершенно верно. Никакой борьбы быть не может.
На ВПР решение принимает пилотирующий пилот - это раз.
Пилотирующий пилот обязан немедленно начать маневр ухода на второй круг
по команде любого члена экипажа, даже если по его мнению продолжение захода
на посадку и посадка могут быть выполнены безопасно - это два.
И это не мнение, а документы.

Старый Бурхон попал в яблочко, упомянув про допуск на Ан-2 к взлёту и посадке . Хочется спросить у Денокана про CRM на АХР .

Саил.
ВЛУ ГА выпускали на Як-40 и Ан-24/26. пилотов. Часть выпускников попадала СРАЗУ на Ан-12, Ту-134, Як-42. Яркий пример наш Neustaf. У нас в Турухане работает командир после АВЛУ ГА. всю летную карьеру на Ту-134. Пришел в КомиУГА сразу на Ту-134- 1984 год.
С Ув RR

Болат
Я не знаю как Денис летал на Ан-2. Но вы начинаете охоту на ведьм. в 90е с точки зрения современности 100%(ну 99, 9) пилотов нужно лишать свидетельств. Включая выпускников.
На Ту-154 по утверждению людей, которых я глубоко уважаю , после сложного и трудного ввода в строй Денис полностью соответствовал. Более того, останься он на Ту-154 его бесспорно ввели бы в командиры.
С Ув RR

В России народ всего боится .Охота на ведьм , пилотские изымать , тЬфу на вас ( шутка).
Сами же описали что товарищ проходил подготовку на Ту-154 по спецпрограмме , работали с ним индивидуально. Какое CRM можно использовать на Ту-154 со ВП Ан-2 у которого допуска к взлёту - посадке не было ?

Пусть летает на боинге , пишет трактаты про CRM .Зачем задевать темы в которых он не разбирается ? А именно советская техника.

Вы бы сами свои допуска озвучили, а мы обсудим, у Вас на аватарке Б-17.Тоже имеется?А то тема была про ВП и CRM, а не про Оканя.Он по этой теме выпустил документ.Обнародован здесь же.А группа товарищей, ушедших от темы напрочь, пытается самоутвердится за счет вторых пилотов и инструктора из Глобуса

RR-navi))) прогиб засчитат

На Ан-2 у меня был минимум 100х1000 ОПВП . Сейчас на С-130 в Ираке работаю.
Самоутвердиться.........читайте больше брошюрок по CRM.

Я и не знал что у меня на аватарке , красивая картинка , понравилась. На форуме нет пилотов кто летал на цесне- караване ? Как у них преподавали в штатах CRM и MCC ?

Напомните где я написал про "спецпрограмму"??? На Ту-154 с Ан-2 переучились сотни пилотов.
Кто-то летал лучше, кто-то хуже.
Если про советскую технику- я тоже скажу. На "несоветской" я в своей жизни не летал. Я полностью согласен с Денисом. Как ни называй, суть CRMа не изменится.
Более того , я считаю что подход к старым типам как к "исконно кондовым и сермяжным" есть непрофессионализм. Любое ВС теребует к себе профессионального подхода. CRM наука об управлении собой и взаимодействии с коллегами-Вида человек для достижения безопасности полетов. Или на Ан-12, или там Ту-154 не люди летают-неужто инопланетяне?
Кстати, говоря сухим официальным языком-"Авиационный персонал не имеющий обучения в области человеческого фактора(CRM) к полетам не допускается." Я нигде не видел послаблений для пилотов "посконно российских" Ан-2 или Як-42.
Другой вопрос -качество современных курсов.
С Ув RR

nafar
Какой нафиг прогиб, вы за языком то следите? Я летаю не в С7 и там в ближайшие лет 15 не собираюсь. Дениса знаю года с 2000 со всеми его плюсами и минусами.
RR

2 RR-navi

Лично знаю где и как Денис на Ту-154 переучился. Да , не без помощи. Однако этот вопрос на совести руководства СиАТа и Ивана Альфонсовича лично.

Чтобы летать на ТУ-154 пилотом надо не только иметь "подготовку" а еще и ОПЫТ. Это и Денис подтвердит что в таком виде, в каком он пришел на Ту-154 он не был готов к полетам на этом самолете. При том что Денис по выражению моего Учителя " неординарный и очень талантливый пилот", а уж Дементьичу я верю больше чем себе.


Таков уж русский язык , написанное вами я понял как специальный подход ко второму пилоту.
CRM предусматривает взаимодействие двух равных по подготовке пилотов.

ну ладно извени...что так возбудился то

Ну вывод из топика уже есть, главный на самолёте это второй пилот, ну а командир это так, только и следи за ним, что бы чего там не натворил, , особенно на ВПР)))
https://youtu.be/pk2fIPRu750

CRM предусматривает взаимодействие ЛЮДЕЙ (Homo sapiens) при выполнении летной работы. В том числе и понимания себя. СЕБЯ и возможностей СВОИХ ошибок. Это один из важнейших элементов.
И если коллега пока в чем то слабее- то не перегружать его, взяв часть функций на себя, повысив САМОКОНТРОЛЬ!!!
С Ув RR

---
Какое CRM можно использовать на Ту-154 со ВП Ан-2 у которого допуска к взлёту - посадке не было ?
===

Если Вас это успокоит, то допуск ко взлету и посадке у меня на Ан-2 был.

Если опять же, успокоит, то на Ту-154 мне приходилось дважды серьезно вмешиваться в пилотирование КВС, когда у самой земли самолет внезапно начинал проваливаться, а КВС, зациклившись на пилотировании, не думал о режиме. Однажды это было в Норильске, второй раз в Домодедово. Оба раза КВС сказали мне "Спасибо". Очень немолодые то были командиры. Но их не затруднило поблагодарить молодого второго пилота.

PS Вот я никогда не спорю о балете. Потому что я в нем не разбираюсь. То, что сейчас тут, в этой ветке, многие пишут про CRM - это примерно тот самый случай. Когда стоило бы не писать, а прислушаться.

Да нет же!Кто "главный" и без топика понятно.Речь тут могла бы быть о многом, если бы не разведенный срач.Но зато он вскрыл комплексы , вызванные переоценкой собственной важной уникальности на борту некоторых персонажей))))

AMUR, с возвращеньицем!

Это никак не упомянутое выше-
"..и в СССР с Ан-2 на Ил-18, Ту-134, Ан-12 без проблем попадали. даже после училища. "
:))
И не с Ан-2(а с 24-х и 40х:), и не без проблем(как правило- красная корка, как и у неустафа:)

40 часов на Ан-24 и Як-40 это так много...
вопрос в том что люди после училища попадали на ВС 2 класса.хоть и не массово-ибо на ВС 3-4 класса была востребованность. А уже с них брали. Но никаких ограничений для 2П Ан-2 после Красного Кута или Бугров переучиться на Ан-12 или Ту-134 не было...
С Ув RR

Но никаких ограничений для 2П Ан-2 после Красного Кута или Бугров переучиться на Ан-12 или Ту-134 не было...
===
Было даже на Ан-24:))
Выпускались с кутов-бугров тогда с 4-м классом, какие там Ту-134..))

Когда 4 класс отменили? Правильно , с введением НПП ГА-85. было только 3 класса.
Пилоту 3 класса на ВС 2го без проблем.
С Ув RR