2 мга:
Вдогонку.
Т.е. на вводе в строй минимум всегда был 1 кат, а потом мог быть присвоен и выше (100х1200, к примеру, СП - слепая посадка:)). Тут уже зависело от минимума на предыдущем типе в качестве КВС.
Итого - летал вторым со второй категорией, стал вводиться в строй с первой категорией, полетел самостоятельно с СП))

Все программы утверждены, летаем каждый по своим правилам! Где- то стажеры, где- то КВСПН, кто- то по коммерческому вводится, другой линейное перед этим получает- демократия называется!

Если КВС-ст имеел допуск СAT3B как второй пилот, то на сессии UPGRADE, в числе прочих элементов, КВС-ст дается тренировка для выполнения заходов по категории с левого кресла, но только в качестве PM, функции PF выполняет инструктор с правого пилотского кресла. Собственно весь ввод в строй капитанов в одной авиакомпании из Шереметьево таким образом происходит, но это достаточно новая штука, вступила в действие в ноябре прошлого года.

Процедур смены кресел в полете для понижения минимума в компании не предусмотрено

Очевидно, компания очень богатая, что может позволить уйти на запасной из-за такой мелочи. Или я не прав?

Это как бы правила, а не мелочь.

Но всё-таки, я прав или не прав? Т.е. компания готова нести такие расходы при вводе КВС?

Конечно. Раз понесла.

Спасибо

denokan
Это связанно с тем, как это записано в утвержденной программе подготовки.
с этим тогда понятно. При программе ввода строй минимум КВС Окань остается прежним, но минимум экипажа повышается до кат 1. Не понятно, но ладно.
FL410
Тоже вводился в советские годы и минимум всегда при вводе был 1 кат (хотя до этого как у второго пилота у меня был допуск ко второй категории). И, кстати, и программа ввода изначально называлась - подготовка КВС к полётам по минимуму 1 категории\
Да программа называлась так. Но (если мы про ППЛС ГА 92. Я раньше вводился) у 2 п не было минимума. Это называлось - допуск к полетам в составе экипажа по 1 категории. Теперь о том, что Вы подзабыли.
Первоначально была программа ввод в строй 2п. после окончания задачи 4 (тренировка 2п с ПИстр) давался такой допуск. Дальше шла тренировка 2 п в производственных условиях в составе экипажа. И там - 2 п может осуществлять посадку под контролем КВС (рядового) при МУ не ниже 200*2000 и ограничения по ветру и сцеплению.
А когда он утверждался КВС - стажером, то летал с инструктором (имеет мин не менее 1 кат) и мог выполнять посадки в реальных СМУ или под шторкой. Здесь оговаривается ЕГО возможность выполнять посадку под контролем ПИстр По минимуму 1 категории. Т.к. готовят КВС к выполнению полетов по мин 1 кат. Его не заставляют проявлять навыки посадки по 3 кат.
А КВС может САМ выполнять такую посадку при наличии допуска у стажера к мин 2, 3 кат.

У стажера априори не может быть минимума такого. Насколько помню, я не про те золотые времена, а гораздо позже, годы 9-11 нашего века, у тсо минимум у молодых квс был 60х800, по крайней мере так в москва подход докладывали. Это на бобиках.

Посидел в левом кресле, не пилотируя, и набрался умений. Супер.

минимум не у стажера, а у пилота инструктора. Он кВС.

2 мга:
Немного оффтопим, но всё ж интересно.
Насчет минимума. Я так и написал: в качестве 2-го пилота был ДОПУСК по второй категории. Стал КВС-стажером, пересел налево - забудь про то, что было, теперь ты можешь под контролем инструктора тренироваться под шторкой и заходить в реальных м/у по минимуму 1 кат, не ниже. Так? Или у Вас было иначе?
Интересно, как было у Вас на вводе: в какой графе задания на полет были записаны Вы как стажер, и в какой - инструктор? И какой минимум экипажа был по заданию?

Джентельмены, не ссорьтесь.

Если в л/п кресле находится стажер, минимум ЭВС CAT 1 и выше.

А дальше все зависит от политики ак. В Глобусе, насколько мне известно,
КВС - стажер ( 2П-стажер) и инструктор летают вдвоем, без safety pilot.
Тут все просто: погода хуже CAT 1 - на запасной.

Если был бы safety pilot с допуском к LVO, он сменил бы стажера на рабочем
месте, понизил минимум ЭВС до требуемого, и уход на за не по требовался бы.

Каждая ак считает для себя сама, что выгоднее : иметь в учебных рейсах safety pilot
и платить ему за налет, или принять как данность возможные расходы по diversion.

Считаю справедливым , что пассажир должен знать о том, что в правом кресле 2-п , не имеющий права допуска к самостоятельным полетам, safety pilot отсутствует , в сучае если инструктору поплохеет , то дальше как карта ляжет.
А вообще это пипец. Первый раз о таком слышу. Ладно КВС -стажер без safety pilot, а справа...

Лично мне, как паксу, вообще до лампочки все эти минимумы, категории и допуски. Я и знать про них не должен, так же как про CRM, стажеров и пр. Вы меня во время и так чтоб не растрясло доставьте до пункта назначения. А кто это сделает-инструктор, КВС или стажер, с PPL, CPL или ATPL это не мой головняк а компании которая правила должна соблюдать. Не надо паксам ничего говорить, они сами разберутся. Летел недавно, при посадке в кабину заглянул... блин, молодые ребята, в левом не муж ещё, щегол, улыбнулся, рукой махнул, поприветствовал. Я на секунду задумался а потом вспомнил как ДПС нас остановил с сыном, ему 10 было тогда. Он в левом, кресле я в правом, гаишники в шоке. Отличный полёт выдался тогда, молодые пилоты отлично отработали. Учить, доверять, контролировать, проверять, вводить. Придёт и опыт и взаимопонимание в процессе работы и всё остальное. Раньше ввелся-больше опыт. Инструкторов и КВСов грамотных побольше бы, чтоб вторых не просто катали и CRMом воспитывали а навыки "вождения" давали.

Ввод в строй 2-п в правом кресле всегда с safety polot в российских авиакомпаниях, кстати за границей с этим не особо заморачиваются, а вот ввод КВС-стажеров, имевших ранее допуск к самостоятельной работе на типе в качестве второго пилота во многих авиакомпаниях проводится без safety pilot

Свою 3b этот стажер получит значительно позже, после 500 часов и тренажера, это только для обеспечения регулярности)

Насчёт знаний пассажиров - тут уверенное ИМХО: меньше знают - крепче спят))
А про полеты без сэйфтипайлота при вводе второго вторым - это Вы где прочитали?

Скорее всего я неправильно понял.
КВС-стажер без safety pilot, а второй пилот -стажер с safety pilot.
Пусть Denokan прояснит.

Если Вы имеете ввиду нас с мга, то никакой ссоры и близко нет. Всего лишь выясняем, у кого склероз крепче))
То, о чём Вы написали - реально, понятно, логично и правильно. И в моём понятии - так оно и есть сейчас, и так же оно было и раньше (может только слов таких не знали тогда - типа сэйфтипайлот:))
По "версии мга" же получается, что:
КВС-стажёр слева (бывший второй пилот, имевший допуск к кат 2, допустим), КВС-инструктор справа (имеющий минимум 2 кат). Всё, больше в кабине пилотов нет. Летают/тренируются/заходят по кат. 1. Вдруг где-то случается погодка ниже кат. 1 - КВС-инструктор берётся за рога, заходит/садится сам, КВС-стажёр при этом в пролёте (этот заход ему в зачёт не пошёл), регулярность полётов обеспечена, топливо (для кругов/ухода) не потрачено. Всё зашибись, но при этом - КВС-стажёр всё так же сидел слева))

Вдогонку.
Ещё как-то можно понять, когда описанная выше ситуация ("версия мга":)) прогнозировалась ранее и была проведена тренировка КВС-стажёра к выполнению заходов/посадок по категории ниже 1-й с левого кресла в качестве ПКУ (РМ - по-нынешнему). Такого сам не застал, но слышал - сейчас практикуется такой вариант. Да и выше RA-35073 о том же говорит.
Но чтоб раньше - такого не припомню, хотя тоже вводился "при Советах", по старому ППЛС. Хотя... опять же - и склероз не исключён))

Рейсовая тренировка ВП проводится с safety pilot.

Не имеет права и не заходит Квс- инструктор по 2й категории со стажером. Минимум экипажа Cat 1

я вводился давно минимум ВС был 50*700. И мин экипажа такой же. В пилотском была запись - КВС - стажер.
Теперь ввод на категорированом ВС. Есть понятие пилот пилотирующий и наблюдающий. Стажеру (он же пока по документам 2п) дают право выполнять посадку самостоятельно по кат 1 под контролем ПИстр. Но теоретическая ситуация (и практическая) самолет в воздухе погода хуже кат 1. Ясно, что стажер ТРЕНИРОВАТЬСЯ (он же тренировку проходит) в этих условиях не может. На борту КВС с кат 3. Стажер (допущенный в полетам в составе экипажа по кат3). Что мешает КВС прекратить тренировку по задаче ввода в строй и выполнить полет в качестве пилотирующего пилота с пилотом наблюдающим допущенным к выполнению полетов по кат 3?. Что происходит с навыками 2п в качестве наблюдающего, когда он меняет место в кабине? утрачивает приобретенные навыки? Разница в том что ему на земле рулить придется. Думал Окань грамотно объяснит почему минимум экипажа меняется АВТОМАТИЧЕСКИ. Что за автомат такой? Но Денис ограничился :"так написано, не я составлял"

Стажер он и есть 2п. Не принимает решений самостоятельных. У него только поменялась программа тренировки. когда закончит, будет утвержден в качестве КВС и будет иметь право САМОСТОЯТЕЛЬНО управлять ВС. А пока он тренируется под контролем инструктора.

Потому что у него допуск для полётов с правой чашки был. Отлетав тренажёр слева перед вводом, он не имеет права летать вторым пилотом справа. Допускается к выполнению тренировочных полётов вкачестве КВС с ПИ в рейсовых условиях. И минимум АВТОМАТИЧЕСКИ становится САТ 1. И независимо от минимума инструктора, у экипажа САТ1. При наличии safety , он садится справа, инструктор слева, стажёр пошёл отдыхать в бизнес)))

Отлетав тренажёр слева перед вводом, он не имеет права летать вторым пилотом справа.
------
Во всех советских ППЛС было правило, что начав полеты слева справа уже не имеешь права. Это тоже наш особый путь. Пилот может и должен летать и слева и справа, если поддерживается допуск по перерывам в опыте и тренировках.

Минимум АВТОМАТИЧЕСКИ НЕ становится cat1, авиакомпания сама решает каким будет этот минимум в случае ухудшения погоды, большая шереметьевская авиакомпания решила и получила все необходимые согласования летать по другой схеме, КВС-стажер оттренирован для заходов в левом пилотском кресле по cat2-3 в качестве PM, пилот инструктор в этом случае выполняет функции PF, минимум экипажа c данным КВС-стажером: cat3

А после стажерских полётов, какой минимум у этого КВС?

Первые двести часов после ввода, cat1 с ограничениями +20/+200.

Ну в принципе, как и везде...

Ну в принципе, как и везде...

Чтобы выполнять полет ниже КАТ 1 требуется специально проведенная подготовка обоих пилотов. Далее каждая компания сама придумывает, как ей соблюсти это требование. Возможные варианты- включать в экипаж полноценного второго пилота, разрешить рокировку местами инструктору и КВС- стажеру, дать КВС- стажеру подготовку по КАТ 2, 3 хотя бы в качестве PM. Первый вариант самый правильный, второй нереальный, третий тоже от лукового!

Ежели полномочный орган подписал Свидетельство эксплуатанта- вперед!

Эх, ребята... как же мне вас жалко! Вроде ж тоже пилоты... а десять страниц возитесь в дерьме. Уж извините старика. Облепили вас этой гадостью, замазали глаза на Полет отговорками, казусами и бумажками... Жалко вас... а вам же как-то надо еще и летать научиться, людей возить, рисковать в небе... А вы пустопорожней глубокомысленной болтовней себе все задницы прикрываете. И вижу, ситуацию уже не исправить.

http://www.proza.ru/2017/02/19/265

Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
ответить
Эх, ребята... как же мне вас жалко! Вроде ж тоже пилоты... а десять страниц возитесь в дерьме. Уж извините старика. Облепили вас этой гадостью, замазали глаза на Полет отговорками, казусами и бумажками... Жалко вас... а вам же как-то надо еще и летать научиться, людей возить, рисковать в небе... А вы пустопорожней глубокомысленной болтовней себе все задницы прикрываете. И вижу, ситуацию уже не исправить.


Василий Васильевич
А может не надо ее исправлять? И жалеть никого не надо?
Была советская школа. А почему же тогда, по факту, аварийность в ГА СССР была на порядок выше, чем в США-Европе, с их СRM-мом?
И на дорогах СССР-России та же тенденция -гибнет в разы больше, чем в США-Западной Европе.
Может потому, что в целом, нам просто более по-барабану бумажечки-фишечки?

Была советская школа. А почему же тогда, по факту, аварийность в ГА СССР была на порядок выше, чем в США-Европе, с их СRM-мом?
====
Не загибайте.) Тут уж постили статистику- аварийность в ГА СССР- была вполне сопоставима с западной, какие там "порядки".)
Щас-да, запад ушел вперед, а мы остались на прежнем уровне. (вроде, попадалось, - раза в четыре хуже их, что тоже- не "на порядки":)

У многих пилотов, уходящих с летной работы, авиация умирает. Происходит это из-за того, что полученный ими бесценный опыт не используется. Сейчас, к сожалению, произошел переход на забугорные самолеты с другим оборудованием и философией, плюс требования ИКАО о том, чтобы наконец начать выполнение стандартов и рекомендаций. Вот мы и дискутируем о том, что надо бы как-то начать вникать в эти новые для нас требования, адаптировать их с учетом нашего опыта, а не просто перевести с иностранного языка! Вот здесь и понадобился бы Ваш опыт, но, к сожалению только после того, как ВЫ досконально разберетесь в новой для Вас теории. Здоровья Вам и не покидайте авиацию!

Тогда надо еще вспоминать советскую школу психологии вообще и авиационной в частности. Не было тогда гельштадт-психологов, которые легко сравнивают уровни безопасности полетов. :))

саил
Вы , как профессионал, должны знать лучше меня, в СССР в рекордном 1991 году перевезли 120 млн пассажиров, в США 450. И это лучший для ГА год. А так , превышение гораздо выше, а погибших примерно одинаково за несколько десятилетий.
Не было у нас ни психоанализа, ни гештальт-подхода, вообще ни одного гуманистического психотерапевтического
подхода, потому что он был запрещен с 1937 года - проблемы индивида были побоку. Заменяли его -
пол литра с другом и "пропесочили на собрании - партсобрании.

СССР в рекордном 1991 году перевезли 120 млн пассажиров, в США 450. И это лучший для ГА год.
===
Это не играет рояля, статистика берет отношение, погибшие/перевезенные.

превышение гораздо выше, а погибших примерно одинаково за несколько десятилетий.
===
Да не было такого:) ..ну или дайте ссылку какую-нить.)

Вот, собственно, ответ топикстартеру Командира, всю свою лётную жизнь успешно управлявшего не только самолётом, но и ресурсами своего экипажа)) Даже не подозревая при этом про существование какого-то буржуйского ЦРМа))
О чём выше и шла речь.

+100 прав Ерошов.

Ну нет у них командира и второго пилота при выполнении полета, что делать-то, попросить внести в руководства их действия? Или отписать им, что они ничего в летной работе не соображают?

Не надо перегибать. Все там есть. Просто на вскидку, чтобы не углубляться, решение на прекращение взлета принимает PF или PM, или таки капитан?

Есть и командир, есть и второй пилот. Уже писал, в CRM (в Human Performance and Limitations, Если точнее), очень доступно описывается понятие Лидерства. В некоторых источниках даже с картинками.

Решение на прерывание взлета есть процесс скоротечный . Секунды. Это не три часа в атлантике обсуждать что у тебя с топливной :)

Уважамый Василий Васильевич!
Много что поменялось с тех пор как Вы летали, командир сейчас в одном лице и капитан и штурман и инженер, а еще и функции юриста выполняет. Ему также надо безопасно выполнить по три-четыре полета в день. Да, много всего нового пришло в авиацию, новое поколение самолетов, CRM, СУБП и пр. Не все нововведения идеальны, что-то будет доработано, что-то со временем уйдет. Все равно профессия пилот остается одной из самых лучших, думаю не стоит нас жалеть, возможно чему-то, по сравнению со старыми временами, можно и позавидовать.

Василий Васильич рад что Вы в теме обсуждения!!! Ваше мнение важно многим я считаю....(особенно тем кто застал ТУ 154 и "старую" школу ввода))))