поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

CRM и второй пилот

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Страницы: ← 12345678910111213  

uh4cad
Старожил форума
Уважаемые коллеги. Ветка адресована вторым пилотам. Хочу поднять проблему взаимодействия экипажа с точки зрения ВП. ИМХО, очень острая тема, навеянная рядом катастроф, связанных с бездействием ВП, игнорированием их предупреждений со стороны КВС и т.п. Интересует психологическая проблема общения в экипаже. Вопросов, собственно, много... И первый, были ли случаи "борьбы за управление", закончившиеся победой ВП?
опубликовано: 06.03.2017 20:24
БАЛАШОВСКИЙ
Старожил форума
Здесь, типа, все капитаны. Не по адресу, сынок.
опубликовано: 06.03.2017 21:56
ТУ-95мс
Старожил форума
Второй пилот..." Наше дело Правое, не мешать Левому!";)
опубликовано: 06.03.2017 22:00
Killir
Старожил форума
Такая проблемы возникает главным образом в ПУЛКОВО.
опубликовано: 06.03.2017 22:04
klm911
Старожил форума
На вертолет бы тебя отправить ...
опубликовано: 06.03.2017 22:07
uh4cad
Старожил форума
   
ТУ-95мс
Второй пилот..." Наше дело Правое, не мешать Левому!";)
Спасибо, Ту! Да, погорячился, пожалуй с темой. Острая очень, интимная...
опубликовано: 06.03.2017 22:08
Liter
Старожил форума
Победа второго пилота :))). Один победил уже в Германии
опубликовано: 06.03.2017 22:34
ANDR-тот самый
Старожил форума
2:uh4cad
Когда вам преподают CRM, с вами работают авиационные психологи?
Они объясняют ВП, как решать возникающие конфликты с КВС, как говорить о своих
Сомнениях, предположениях, на какую то ситуацию, без страха быть
Посланным капитаном?
опубликовано: 06.03.2017 22:42
ANDR-тот самый
Старожил форума
-Liter
Резанул как то ваш пример "победы", 150 человек жизни за неё отдали.
опубликовано: 06.03.2017 22:46
RYaroslavsky
Старожил форума
Как то у меня CRM и вопрос , были ли случаи "борьбы за управление", закончившиеся победой ВП? Не вяжется.
Нормальный CRM только в самом последнем, гипотетическом, случае приведет к подобному. Да и сейчас на подобный случай в SOP есть "секретная фраза" после которой КВС обязан прекратить выполнение им действий и перейти к выполнению желаемых действий, но только в том случае если данное действие не ставит под угрозу ВС или пассажиров.
К примеру Кэп пилотирующий и летит в грозу, ВП первоначально пытается намекнуть, мол что то на радаре все ох как не красиво выглядит. Потом переходит к более активным фразам, мол впереди фронт грозовой стеной стоит, с какой стороны обходить будем? Если Кэп предлагает перелететь сверху и лететь прямо, то переходим к последней стадии, мол Василь Василич, потолок у нас вот такой то, по радару гроза выше, нужно отворачивать 40 влево т.к. фронт туда то смещается, облетим по кратчайшему пути.
Но если КЭП пытается набить синяк на груди и мол не ссы я так на Туполе уже делал, то тут вступает секретная фраза, мол "командир мне не комфортно" вы обязаны облететь грозу или отдать управление мне.
А уже потом, в самом крайнем гипотетическом случае, огнетушителем в висок и докладывай эмердженси =)))
опубликовано: 06.03.2017 23:11
newsafar
Старожил форума
КВС всегда прав
опубликовано: 06.03.2017 23:14
ANDR-тот самый
Старожил форума
-newsafar
Вы же лучше меня знаете, что не всегда, прав КВС, вы же пилот,
А я "пехота", и то, знаю!
опубликовано: 06.03.2017 23:18
vortex
Старожил форума
Если принять логику, что квс всегда прав, то меня уже бы два раза похоронили. А пост выше, написанный RYaroslavsky предельно просто и ясно описывает действия 2п в данной ситуации.
опубликовано: 06.03.2017 23:22
Liter
Старожил форума
   
ANDR-тот самый
-Liter
Резанул как то ваш пример "победы", 150 человек жизни за неё отдали.
150 жизней это печально очень. Но факт . Самый опасный ВП это переросток или бывший КВС .
опубликовано: 06.03.2017 23:36
Liter
Старожил форума
   
RYaroslavsky
Как то у меня CRM и вопрос , были ли случаи "борьбы за управление", закончившиеся победой ВП? Не вяжется.
Нормальный CRM только в самом последнем, гипотетическом, случае приведет к подобному. Да и сейчас на подобный случай в SOP есть "секретная фраза" после которой КВС обязан прекратить выполнение им действий и перейти к выполнению желаемых действий, но только в том случае если данное действие не ставит под угрозу ВС или пассажиров.
К примеру Кэп пилотирующий и летит в грозу, ВП первоначально пытается намекнуть, мол что то на радаре все ох как не красиво выглядит. Потом переходит к более активным фразам, мол впереди фронт грозовой стеной стоит, с какой стороны обходить будем? Если Кэп предлагает перелететь сверху и лететь прямо, то переходим к последней стадии, мол Василь Василич, потолок у нас вот такой то, по радару гроза выше, нужно отворачивать 40 влево т.к. фронт туда то смещается, облетим по кратчайшему пути.
Но если КЭП пытается набить синяк на груди и мол не ссы я так на Туполе уже делал, то тут вступает секретная фраза, мол "командир мне не комфортно" вы обязаны облететь грозу или отдать управление мне.
А уже потом, в самом крайнем гипотетическом случае, огнетушителем в висок и докладывай эмердженси =)))
Есть такое понятие как потеря КВС чувства опастности , это присуще очень опытным и как правило немолодым квс за полтос с гаком . Такого чтоб пер в засветку надо сразу сдавать в психушку , хотя ситуации бывают разные .
опубликовано: 06.03.2017 23:47
Бабка с ведром керосина
Новичок-курсант
Второй пилот - как ребёнок! Дети, выросшие в любви и заботе (не путать с баловством), как правило, становятся нормальными людьми. Так же и ВП: те, кто по большей части летали с нормальными капитанами, которые их учили и наставляли, сами становятся квс, с которыми очень комфортно летать. А если человеку не повезло и он летал с задротами, которые сами нихера не умеют, а поэтому всего боятся и тем более не дают другим, такой человек с высокой долей вероятности таким же и станет. ИМХО
опубликовано: 06.03.2017 23:53
ANDR-тот самый
Старожил форума
Бабка с ведром керосина
Второй пилот - как ребёнок! Дети, выросшие в любви и заботе (не путать с баловством), как правило, становятся нормальными людьми. Так же и ВП: те, кто по большей части летали с нормальными капитанами, которые их учили и наставляли, сами становятся квс, с которыми очень комфортно летать. А если человеку не повезло и он летал с задротами, которые сами нихера не умеют, а поэтому всего боятся и тем более не дают другим, такой человек с высокой долей вероятности таким же и станет. ИМХО

+100500!
Абсолютно в точку и про детей - дети выросшие в любви, и добавлю, где их не ограждают от "падений", не запрещают познавать мир самому, а если упал, не делают из этого "трагедии" и не ругают, а просто немного жалеют, вырастают
более люди с более здоровой психикой.
Бабка с ведром - есть такое понятие в научной психологии - бытовая психология, и каждый человек,
на бытовом уровне - психолог в какой то степени. Вы мудрый бытовой психолог!
опубликовано: 07.03.2017 00:41
klm911
Старожил форума
   
Бабка с ведром керосина
Второй пилот - как ребёнок! Дети, выросшие в любви и заботе (не путать с баловством), как правило, становятся нормальными людьми. Так же и ВП: те, кто по большей части летали с нормальными капитанами, которые их учили и наставляли, сами становятся квс, с которыми очень комфортно летать. А если человеку не повезло и он летал с задротами, которые сами нихера не умеют, а поэтому всего боятся и тем более не дают другим, такой человек с высокой долей вероятности таким же и станет. ИМХО
+1
опубликовано: 07.03.2017 11:19
FL410
Старожил форума
Всё, сказанное выше Бабкой с ведром керосина, справедливо в отношении второго пилота (а точнее - большинства из них) на стадии его становления как специалиста, пока он ещё "сырой" материал. И здесь очень важный момент в ОЛР - вновь прибывшего с училища кадета определить к нормальному капитану (ну а раньше - в нормальный экипаж). Полетает/пооботрётся/освоится, а дальше можно ставить его и к "задротам", и к перестраховщикам, и к прочим занудам (куда ж без них всех:)), даже на пользу будет - понятно станет, каким не нужно быть никогда, да и "закаляет" это неслабо. Поясню: не дают тебе "порулить", не доверяют (не умеешь мол нихрена) - у "нормального пацана" не комплекс неполноценности формируется, а злость хорошая появляется, доказать и показать - чего ж я стОю в реале))
И из таких вот (закалённых "в боях", а не взращённых в любви и тепле) потом нормальные командиры и инструкторы вырастают...
опубликовано: 07.03.2017 12:13
RA-35073
Старожил форума
Если капитан накосячит, второго выпорят тоже сильно, многие вторые об это знают, так что чтобы не получить по жопе, вторые пилоты мониторят кэпов и подсказывают, иногда инициируют уход на второй круг, иногда, очень редко, забирают управление, за прошлый год про два таких реальных случаях слышал. Если левак тебя убить собирается, нефиг сидеть и ждать этого.
опубликовано: 07.03.2017 12:18
nafar
Старожил форума
вот под Донецком все сидели и ждали когда их убивали))) и ни кто даже не попытался вмешаться в управление )))
опубликовано: 07.03.2017 12:54
FL410
Старожил форума
   
RA-35073
Если капитан накосячит, второго выпорят тоже сильно, многие вторые об это знают, так что чтобы не получить по жопе, вторые пилоты мониторят кэпов и подсказывают, иногда инициируют уход на второй круг, иногда, очень редко, забирают управление, за прошлый год про два таких реальных случаях слышал. Если левак тебя убить собирается, нефиг сидеть и ждать этого.
Ну вообще-то всё это (мониторинг, инициирование) прописано в технологиях и прочих SOPах))
И здесь дело должно быть не боязни быть выпоротым, а в понимании того, что хоть ты и не капитан (пока), но дело-то у тебя с капитаном общее, а любая ваша (совместная) ошибка может потянуть за собой таааакой хвост... И вот тут - инициатива (любая) не наказуема!

Ну и важно не переборщить в желании (не всегда, кстати, искреннем) подсказать. Был у меня в практике случай (единственный!:)) на полтиннике, когда послал нах коллегу справа)) Послал в открытую, прям в кабине, при заходе в сложняке ("коллега" был лет на 15 старше, мастерством не отличался, командиром никогда не был). Помощи реальной в том заходе было (как всегда) ноль, но пальчиком этак мне показывал - то на закрылки (пора мол), то на шасси, то на указатель РВ. При этом - связь вёл (за бугром дело было), постоянно путаясь и косяча, приходилось ещё и на это отвлекаться.
После рейса по-хорошему попросил комэску по возможности его со мной не планировать. Ответ был - это ты ещё образец выдержки проявил)), с ним бывало, что и сборники/НЛ-ки по кабине летали))
опубликовано: 07.03.2017 13:04
Burhon
Старожил форума
   
FL410
Ну вообще-то всё это (мониторинг, инициирование) прописано в технологиях и прочих SOPах))
И здесь дело должно быть не боязни быть выпоротым, а в понимании того, что хоть ты и не капитан (пока), но дело-то у тебя с капитаном общее, а любая ваша (совместная) ошибка может потянуть за собой таааакой хвост... И вот тут - инициатива (любая) не наказуема!

Ну и важно не переборщить в желании (не всегда, кстати, искреннем) подсказать. Был у меня в практике случай (единственный!:)) на полтиннике, когда послал нах коллегу справа)) Послал в открытую, прям в кабине, при заходе в сложняке ("коллега" был лет на 15 старше, мастерством не отличался, командиром никогда не был). Помощи реальной в том заходе было (как всегда) ноль, но пальчиком этак мне показывал - то на закрылки (пора мол), то на шасси, то на указатель РВ. При этом - связь вёл (за бугром дело было), постоянно путаясь и косяча, приходилось ещё и на это отвлекаться.
После рейса по-хорошему попросил комэску по возможности его со мной не планировать. Ответ был - это ты ещё образец выдержки проявил)), с ним бывало, что и сборники/НЛ-ки по кабине летали))
CRM и советская техника плохо стыкуются. Советская техника сделана под командира.
опубликовано: 07.03.2017 15:23
Разъярённый курсант
Старожил форума
   
FL410
Всё, сказанное выше Бабкой с ведром керосина, справедливо в отношении второго пилота (а точнее - большинства из них) на стадии его становления как специалиста, пока он ещё "сырой" материал. И здесь очень важный момент в ОЛР - вновь прибывшего с училища кадета определить к нормальному капитану (ну а раньше - в нормальный экипаж). Полетает/пооботрётся/освоится, а дальше можно ставить его и к "задротам", и к перестраховщикам, и к прочим занудам (куда ж без них всех:)), даже на пользу будет - понятно станет, каким не нужно быть никогда, да и "закаляет" это неслабо. Поясню: не дают тебе "порулить", не доверяют (не умеешь мол нихрена) - у "нормального пацана" не комплекс неполноценности формируется, а злость хорошая появляется, доказать и показать - чего ж я стОю в реале))
И из таких вот (закалённых "в боях", а не взращённых в любви и тепле) потом нормальные командиры и инструкторы вырастают...
К сожалению, сейчас всё чаще любой порыв ветра, любая непогода, может стать поводом в отказе "порулить". Всё меньше остаётся КВС, инструкторов, которые могут дать тренировать навыки и совершенствовать лётноё мастерство. Через некоторое время, чтобы их не нервировать и не наколять обстановку в экипаже, подключаешь АП как можно раньше, а отключаешь, как можно позже. После таких полётов чувствуешь себя опустошённым, сходившим на работу только за рублём. Не у всех вторых пилотов хватает воли побороть комплекс и показать на что ты способен или можешь достичь, что и в сложных условиях можно летать безопасно.
опубликовано: 07.03.2017 15:32
MSL
Старожил форума
Оба члена экипажа - специалисты одной профессии. В идеале равной квалификации. Отличие капитана только в том, что в силу имеющегося опыта, компания назначила его ответственным за полет. Но он тоже человек, и тоже может ошибиться. Кто бы как не понтовался, каким бы Чкаловым себя не позиционировал, увы это так. Все разговоры про "правое не мешать левому" не от большого ума, и подальше таким надо быть от гражданской авиации.
Мешать действительно не надо. А вот помогать и работать вместе необходимо. Ибо нормальный второй пилот это будущий капитан. И отношение должно быть таким.
опубликовано: 07.03.2017 15:32
Рождественский
Молодой боец
   
FL410
Ну вообще-то всё это (мониторинг, инициирование) прописано в технологиях и прочих SOPах))
И здесь дело должно быть не боязни быть выпоротым, а в понимании того, что хоть ты и не капитан (пока), но дело-то у тебя с капитаном общее, а любая ваша (совместная) ошибка может потянуть за собой таааакой хвост... И вот тут - инициатива (любая) не наказуема!

Ну и важно не переборщить в желании (не всегда, кстати, искреннем) подсказать. Был у меня в практике случай (единственный!:)) на полтиннике, когда послал нах коллегу справа)) Послал в открытую, прям в кабине, при заходе в сложняке ("коллега" был лет на 15 старше, мастерством не отличался, командиром никогда не был). Помощи реальной в том заходе было (как всегда) ноль, но пальчиком этак мне показывал - то на закрылки (пора мол), то на шасси, то на указатель РВ. При этом - связь вёл (за бугром дело было), постоянно путаясь и косяча, приходилось ещё и на это отвлекаться.
После рейса по-хорошему попросил комэску по возможности его со мной не планировать. Ответ был - это ты ещё образец выдержки проявил)), с ним бывало, что и сборники/НЛ-ки по кабине летали))
Все правильно, а то читая сообщения, может сложится образ, эдакого туповатого КВС коих большинство))), и образ умного, талантливого , не заслуженно забытого второго пилота))), который видит все ошибки командира, летает лучше его И так далее
Дорогие мои не летающие друзья, ну не становятся просто так командирами, это пилоты имеющие достаточный опыт, прошедшие необходимую подготовку для выполнения полетов безопасно и несущии ответственность за это.Проблема CRM да , увы существует, поэтому и возникают разного рода обиды и слухи распространяемые в курилках
опубликовано: 07.03.2017 15:47
Рождественский
Молодой боец
   
Разъярённый курсант
К сожалению, сейчас всё чаще любой порыв ветра, любая непогода, может стать поводом в отказе "порулить". Всё меньше остаётся КВС, инструкторов, которые могут дать тренировать навыки и совершенствовать лётноё мастерство. Через некоторое время, чтобы их не нервировать и не наколять обстановку в экипаже, подключаешь АП как можно раньше, а отключаешь, как можно позже. После таких полётов чувствуешь себя опустошённым, сходившим на работу только за рублём. Не у всех вторых пилотов хватает воли побороть комплекс и показать на что ты способен или можешь достичь, что и в сложных условиях можно летать безопасно.
Ну давайте скажем так, что в каждой компании существует такой документ, как РПП, где прописаны метеорологические условия при которых второму пилоту разрешается производить пилотирование самолетом, в частности осуществлять взлёт и посадку.Ну и по пилотированию в ручном режиме, опять зависит от времени и места, за Вами люди, которые хотят комфортно долететь до пункта В.
Ну а в итоге, за все ошибки второго пилота отвечает командир, и часто в денежном эквиваленте)))
опубликовано: 07.03.2017 16:01
Разъярённый курсант
Старожил форума
   
Рождественский
Ну давайте скажем так, что в каждой компании существует такой документ, как РПП, где прописаны метеорологические условия при которых второму пилоту разрешается производить пилотирование самолетом, в частности осуществлять взлёт и посадку.Ну и по пилотированию в ручном режиме, опять зависит от времени и места, за Вами люди, которые хотят комфортно долететь до пункта В.
Ну а в итоге, за все ошибки второго пилота отвечает командир, и часто в денежном эквиваленте)))
Даже мысли не было нарушать РПП, а за тебя уже все решили. Не положено и все тут :). Командир действительно в ответе за все. Должна быть некоторая грань. Необязательно летать по ней. До каких-то предельных условий, как до луны пешком, а тебе, не успев взлететь, кричат подключай АП. И это в России. Много видюшек можно найти, как в крупнейших мировых аэропортах пилоты поддерживают свои навыки ручного пилотирования. Оно и понятно просто в крупных компаниях на широкофюзеляжных ВС порой и не летают в порты, где 10 самолётов в сутки, а то и меньше. И ничего. Все с комфортом долетают.
опубликовано: 07.03.2017 16:14
MSL
Старожил форума
Здесь речь не о том, что не дают летать. А о том, кто такой второй пилот в кабине. Тварь дрожащая или право имеет? :-)

PS. Да и что значит летать на современных самолетах? Они сами летают, не мешай только... На выравнивании поправить? Да что за капитан такой, который ссыт что не сможет это сделать? Или, упаси Бог, и вправду не может? Может выросший из такого второго, который справа "не мешал" левому?
Поэтому я говорю: уметь летать должны оба. Капитан, в нагрузку, должен думать не только о том КАК лететь. Но больше о том КУДА, ЗАЧЕМ и СТОИТ ЛИ...
опубликовано: 07.03.2017 16:31
Рождественский
Молодой боец
Конечно Вы во многом правы, но давайте к примеру сравним, два аэропорта Хитроу и Домодедово, два SIDa BROOKMANS PARK 7 27 полоса и Картино 14 полоса, вроде похоже, а на деле в Лондоне, спокойный выход на "руках", безступенчато, и что нас будет ожидать в Домодедово без автопилота?Пилотирующий пилот весь в белом )))и его коллега, так называемый "мониторющий"пилот весь в мыле, ведущий радиосвязь, переставляющий частот радиостанций, убирающий механизацию крыла, накручивающий высоту .И так далее )))Так что ко всему нужно подходить творчески.А касательно широкофюзеляжный самолетов, не всегда 10 самолетов в сутки, как вам JFK, LAX итд
опубликовано: 07.03.2017 16:39
Рождественский
Молодой боец
Простите, это я Разъярённый курсант

отвечал)
Телефон понимаешь)
опубликовано: 07.03.2017 16:42
Разъярённый курсант
Старожил форума
   
Рождественский
Конечно Вы во многом правы, но давайте к примеру сравним, два аэропорта Хитроу и Домодедово, два SIDa BROOKMANS PARK 7 27 полоса и Картино 14 полоса, вроде похоже, а на деле в Лондоне, спокойный выход на "руках", безступенчато, и что нас будет ожидать в Домодедово без автопилота?Пилотирующий пилот весь в белом )))и его коллега, так называемый "мониторющий"пилот весь в мыле, ведущий радиосвязь, переставляющий частот радиостанций, убирающий механизацию крыла, накручивающий высоту .И так далее )))Так что ко всему нужно подходить творчески.А касательно широкофюзеляжный самолетов, не всегда 10 самолетов в сутки, как вам JFK, LAX итд
Не был ни в Лондоне, ни в Нью-Йорке, ни LA. Смотрю только видео. Но в таких аэропортах порой и тренируются. Не все летают в малозагруженные аэропорты. И другой возможности не имеют для тренировки. Про Домодедово могу сказать только, что когда работал на Ту-134 пилоты пилотировали до 1500-3000 метров. В спокойных аэропортах раньше отдавали управление штурману, но по сравнению с сегодняшними реалами ни в какое сравнение . 30/300 метров и пусть сам летит. Тогда работа была в экипаже. Сейчас два пилота. Может я и не объективен, может нагрузка действительно больше, но до крайностей зачем доводить? Когда любое дуновение ветра или снежинка лишает возможности получать удовольствие от работы без риска для экипажа и пассажиров.
опубликовано: 07.03.2017 16:55
denokan
Старожил форума
   
Burhon
CRM и советская техника плохо стыкуются. Советская техника сделана под командира.
Хех....

Что в Вашем понимании есть 'CRM'?
опубликовано: 07.03.2017 17:36
RA-35073
Старожил форума
На самолете с ЭДСУ типа А-320 большой разницы нет ты управляешь самолетом или автопилот, сайдстик это тот же автопилот, также выдерживает заданную ему траекторию.
опубликовано: 07.03.2017 17:42
Kamchatski
Старожил форума
А на Эрбасах все просто! Нажал кнопочку и джойстик твой. Весь CRM в одной кнопке!
опубликовано: 07.03.2017 19:09
vortex
Старожил форума
Особенно нажал кнопочку и все чики пуки, не смешите. Когда я забирал управление у квс, который злостно косячил и мне пришлось инициировать уход на второй круг зажимая ту самую заветную кнопочку и пихая руды Toga, началось не понимание со стороны квс, что обязанности перераспредилились и пришлось попотеть...
опубликовано: 07.03.2017 23:29
vortex
Старожил форума
А про разговоры что все просто могут писать только дилетанты или заядлые симиры
опубликовано: 07.03.2017 23:31
IFO DON
Старожил форума
2 denokan

CRM и советская техника плохо стыкуются. Советская техника сделана под командира.

Хех....


Много использовали CRM будучи командиром на советской технике ?
Приписанный налёт на Ан-2 и полёты с папой на Ту-154 , вот вам и хех


опубликовано: 08.03.2017 03:30
nafar
Старожил форума
нее ну это он сейчас такой важный..вот и хех)))..знаток CRMа на советской технике
опубликовано: 08.03.2017 05:52
Sphynx_69
Опытный боец
CRM -довольно эфемерное понятие... На западе другой менталитет... А мы просто =copy+paste=... :-)
Даже не представляю, как сейчас взять и =не дать= второму слетать. Естественно, сложный лэг по погоде, по заходу, по посадочной массе берет на себя кэп... На то Он и поставлен. Второй должен летать и ничего (никого) не бояться, не наглея при этом. Тем более, сейчас нет закреплённых экипажей. Ну попался, парень, тебе сегодня удак... Завтра с нормальным капитаном полетишь... Не горюйте, ребята и не загоняйте себя в комплексы.

Меня тревожит другое. Ветку открывать не буду, но хотелось бы обсудить с коллегами некоторую тенденцию компаний по формированию экипажей =кэп+кэп=... Допуск с правой табуретки есть практически у всех, но надо ли? Вот здесь и нужен CRM... У экипажа и самолета должен быть один =хозяин=. А эта хрень - как дома два мужа у жены...
опубликовано: 08.03.2017 07:06
Burhon
Старожил форума
2 Sphynx_69

Не вы первый поднимаете эту, российскую, проблему. По международным законам , главным на борту является тот , чья фамилия заявлена во флайт плане.
опубликовано: 08.03.2017 07:22
nafar
Старожил форума
а в ведомости это как отражается?...если разницы нет...)) то какая разница кто главный
опубликовано: 08.03.2017 09:15
denokan
Старожил форума
Что в приведенной Вами ссылке противоречит полетам на советской технике?
опубликовано: 08.03.2017 09:59
FL410
Старожил форума
   
Burhon
CRM и советская техника плохо стыкуются. Советская техника сделана под командира.
Наверное примерно также про CRM на советской технике думали капитаны Корогодин и Закарджаев, и те, кто формировал их экипажи...
Ну а насчет "советской техники" под командира - тут даже без комментариев.
опубликовано: 08.03.2017 10:12
SYS
Старожил форума
   
Burhon
CRM и советская техника плохо стыкуются. Советская техника сделана под командира.
А некоторые считают что иностранный CRM это примитивное изложение советской авиационной психологии...
опубликовано: 08.03.2017 10:16
FL410
Старожил форума
   
Burhon
2 Sphynx_69

Не вы первый поднимаете эту, российскую, проблему. По международным законам , главным на борту является тот , чья фамилия заявлена во флайт плане.
Сорри, опять не могу не спросить.
А в чем, собственно, проблема? И почему - российская?
опубликовано: 08.03.2017 10:16
Сергей_67
Молодой боец
   
nafar
а в ведомости это как отражается?...если разницы нет...)) то какая разница кто главный
Оклад-за "дубы", оплата за рейс-согласно занимаемому креслу.
опубликовано: 08.03.2017 10:21
pilot8.3
Старожил форума
Вот интересный материал по теме, надеюсь автор будет не против.https://yadi.sk/i/qm-gs5AcqT6a7
опубликовано: 08.03.2017 10:22
Sphynx_69
Опытный боец
Ето понятно. Но мы русские. И в России. Со всем уважением к технологии, каждый КВС имеет характер, стиль полета и разные подходы к работе вообще... Начиная со штурманской до =пока, удачи= после рейса. КВС - личность. Хорошо, когда личности толерантные друг к другу. Правый КВС спокойненько ведет документацию, заправляет ВС и не отсвечивает... А если :

-А че так ты захотел?
-Давай быстрей
-А че ты гасишься? (Добавил?)
-Так давай спрямим
-Так давай по А6 освободим
-Да зачем запускать (APU) еще рано
-Не надо, самолет через час летит, а ты запишешь...
И т.д.

Понятно, что хамло, но сзади пассажиры. Манагерам пофиг. Зато есть психологи в компании. :-). Ладно, извините, что отклонился от темы...
опубликовано: 08.03.2017 11:09
Страницы: ← 12345678910111213  




← На главную страницу

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru