Странно, в Воздушном кодексе экспериментальная авиация есть (хотя ее нигде в мире нет), а самолетов нету.

Вносишь изменения в конструкцию, отличную от типовой, и с песней...

Помнится в американских правилах для ихней АОН читал фразу - полеты на самолете, в конструкцию которого внесены изменения, не влияющие на его аэродинамику, разрешаются после облета пилотом с квалификацией ППЛ.

Ничего странного.

Экспериментальная авиация в этой стране есть НЕ ДЛЯ ВСЕХ.
Для СибНИА например - есть. А для остальных - НЕТ.

Скажи, только честно:
- ты теоретик ?

Авиация тоже есть не для всех. Официально только считанные проценты народа ею пользуются.

ну изложите нам свою версию... )))

а пока... для примера

http://www.ato.ru/gallery/imag ...

Смешной пример. Точнее - корявый.

RA-2099G - это машина СибНИА. Им - МОЖНО. Всем остальным - НЕЛЬЗЯ. Не потому что ЗАКОН, а потому что гладиолусы.
А самое интересное - это то что СибНИА каким-то образом вдруг получил все права на конструкторскую документацию на АН-2 "на территории РФ", несмотря на то, что эта документация есть собственность совсем другой организации в совсем другой стране.

P.S. я сам - владелец АН-2. Не надо рассказывать сказки про АН-2 ЕЭВС. Из реально зарегистрированных (не СибНИАшных) их в этой стране - три штуки. Летает один.

ну, в общем, понятно с тобой все, владелец... бла-бла ни о чем...

проблема не в том, что нельзя... переделывай, регистрируй, заплати и лети... хоть на ан2... хоть на крейсере "Аврора"... хоть на конце галопом... проблема с регистрацией ан2 как еэвс на самом деле в том, что виртуальные переделки не проходят... т.е надо деньги тратить... много... очень... и смысл от всей схемы регистрации серийного типа как единичный экземпляр теряется...

Был свой Ан-2 , в ЕЭВС перевести не смог (кстати , перевести мало надо еще СЛГ получить), пришлось ремонтировать как положено. ЕЭВС СИБНИА - они с другим двигателем, в Крыму нижнее крыло убирали, на МАРЗЕ был на поплавках. С трудом вериться что типовой Ан-2 можно сделать ЕЭВС поменяв лишь авионику. Если есть такие, то очень было бы интересно, т.к. есть самолеты в хорошем состоянии без календаря. Но меня терзают смутные сомнения, что это правда.

а вот тут скорее соглашусь... ибо на лицо дооборудование без фактического изменения лтх...

кстати, владельцы... коль скоро вы тут собрались, ответьте ТС на первоначальный вопрос...

Сорри, что встреваю:), бо далек от всего этого, но уж если Л-29/39 регят как ЕЭВС..)))
..уж там-то точно ничего ни с крылом, ни с мотором не сделать.))

Дык ключевой момент - после регистрации как ЕЭВС автоматом запрет на перевозки и авиаработы. Если напрягете моск и память, то наверняка вспомните что уже больше десятка лет больше всех о проблемах АОН говорят те, кто хочет немножко подзаработать на ней.
Самый забавный аргумент это слова о том, что хотя доки ИКАО прямо запрещают это делать, в Омерике разрешают и потому Россия просто обязана разрешить АОН зарабатывать. На слова о том, что в Омерике за неуплату налогов дают реальный срок как за убийство, сразу записывают во враги авиации.

на л-ках изначально у владельцев бюджет иной... а за мзду малую и ослику Иа на конце букву G нарисуют :)))

и это тоже!!!

Хотелось напомнить участникам ветки, для получения СЛГ-свидетельства летной годности и получения различных разрешений и документов, для выполнения дальнейших полетов на самолетах АН-2 необходимо выполнять периодические ремонты самолетов, двигателей АШ-62ИР и винтов АВ-2 только на сертифицированных АРЗ-авиаремонтных заводах по существующим документам примерно через каждые 5 лет.
Цена ремонта на АРЗ для 1-го борта АН-2, двигателя и винта составляет более 3 МЛН. РУБЛЕЙ.

Проблема в том что ты - диванный кукатетик. Виртуальные переделки.
ну, в общем, понятно с тобой все.

А сколько их в этой стране зареганых как ЕЭВС ? 1 ?? 2 ???
Ну и на сладкое - а как давно их регали ? И где сейчас все эти люди, которые дали добро на оформление документов ???

Друзья авиаторы, хватит вам фюзеляжами мериться! Лучше подскажите, как грамотно сократить расходы на эксплуатацию и налоги. Ну, конечно, с учетом нашей действительности.

Уйти в партизаны. Самолёт снять с регистрации, пилотское сдать. И летать. Из стоимости лётного часа ВЫЧЕСТЬ транспортный налог, расходы на СЛГ, расходы на ВЛЭК и поддержание актуальности лётных документов, ПРИПЛЮСОВАТЬ расходы на штрафы/взятки участковому и прочим кокардоносцам. Профит, самое малое, будет раз в 10 больше.

А чтобы попробовать не чувствовать себя тварью дрожащей - обратитесь к другой теме на этом форуме. Про развитие АОН в регионах. И просто ПОПЫТАЙТЕСЬ сделать себе хорошо. Транспортный налог - это не Москва и не Нерадько со Сторчевым (понос на обе ихних джоппы). Это ваши местные заморочки. Их В.В.Путин решать не будет.

Ну что ж, доходчиво и откровенно, спасибо.
Мне кажется, с транспортным налогом есть нюансы: он может взиматься по месту регистрации ВС, либо по месту прописки собственника, либо по месту базирования.

А почему бы не обратиться к документам? Ведь это несложно?

"НК РФ Глава 28. ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ
Статья 363.
1. Уплата налога и авансовых платежей по налогу производится налогоплательщиками в бюджет по месту нахождения транспортных средств.

Местом нахождения имущества в целях настоящей статьи признается:
1.1) для воздушных транспортных средств - место нахождения организации или место жительства (место пребывания) физического лица - собственника транспортного средства;"

Нет, я просто зритель... )))

Для участников ветки, получается если денежные средства порядка 3 МЛН. РУБЛЕЙ. потребные для выполнения ремонта 1-го борта АН-2 на АРЗ-Авиаремонтном заводе и если данную сумму поделить на 5 лет необходимо более 600 тыс руб. в год или более 50 тысяч рублей в месяц.

Указанную денежную сумму более 600 ТЫС. РУБ. собственнику борта АН-2 потребуется и будет необходимо, также добавить и включить в сумму расходов за годовое содержание самолета АН-2.

Исходные данные:
Стоимость ВС 4000000
Страховая сумма 4000000
Годовой налёт 720
Часовой расход топлива 175
Часовой расход масла 3
Непроизводственный налёт5%

Экипаж Ставка 1 час Сумма на руки Начислено
КВС 3000 3000 4530
2П 2500 2500 3775
Техник 1000 1000 1510

Топливо(руб/1 л) Масло (руб/1 л) СЛГ (2года)
80 120 50000
Страховка % ТО 100час КВР АШ-62ИР Ресурс АШ-62ИР
0, 05 50000 700000, 0 1000

Расчёт на лётный час:
Топливо 14000
Масло 360
Зарплата КВС 4530
Зарплата 2П 3775
Зарплата техперсонала 1510
Амортизация двигателя 700
ТОиР 500
Страховка 278
Сборы и услуги 3000
СЛГ 35
Промежуточно 28688
Непроизводственный 1434
ИТОГО: 30122

Что значит в этой табличке графа промежуточно?

вы можете сколько угодно изучать теоретически, но я это все познал на практике.
у нас до сих пор есть такой переделанный самолет.
с гласс-кокпитом, полностью переделанной пилотской и пассажирской кабиной.

Это итого минус непроизводственный налёт

Всё верно. Только в "омериках" реально существование авиакомпании из одного пилота и одного самолёта. Поэтому цены на коммерческую авиацию для простых граждан доступны. Нет смысла нарушать, если есть вариант сделать по закону. Сделайте авиакомпанию из меня и моего АС520. Реально? А социальный заказ есть. Лично я удержусь от соблазна. А кто-то нет.

У вас там в армии все такие штолле?

Какой у вас получился вес пустого самолёта? Мы то же облегчали , поснимали всё что можно , получилось 3000кг.

Расчёт на лётный час:
Топливо 14000
Масло 360
Зарплата КВС 4530
Зарплата 2П 3775
Зарплата техперсонала 1510
Амортизация двигателя 700
ТОиР 500
Страховка 278
Сборы и услуги 3000
СЛГ 35
Промежуточно 28688
Непроизводственный 1434
ИТОГО: 30122
+ Амортизация планера
Налет 720 часов в год на самолет- не каждая авиакомпания имеет. Для частника максимально 100 часов в год.
Расчет на летный час:
Топливо АИ-95 6000
Масло 400
Зарплата КВС сам
Зарплата 2П рядом такой же
Зарплата техперсонала 1000
Амортизация двигателя 700
ТОиР 0
Страховка 0
Сборы и услуги 0
СЛГ 0
Базировка 500
ИТОГО: 8600

сейчас не отвечу, нужно поднять документы.

что им можно, а другим нельзя?
ФАП 118 разъясняет данный вопрос.
просто иногда некоторые чиновники не хотят принимать решения, а иногда некоторые пользователи пытаются признать ЕЭВС типовое ВС.

Buddu

Сделайте авиакомпанию из меня и моего АС520.

Ввезите в США самолет без сертификата FAA и попробуйте сделать там на нем коммерческую авиакомпанию. Что-то мне подсказывает то, что самые страшные российские бюрократы из ФАВТа по сравнению с FAA будут выглядеть невинными агнцами.

А есть что ввозить? Кур не смешите. Вы со своим псевдопатриотизмом готовы на ишаках ездить, лишь бы не тойота.

вы не перебарщивайте.
В штатах FAA совершенно свободно признает европейский сертификат, и не потребует повторной сертификации.
и создать коммерческую авиакомпанию в США для 1 ВС не проблема.

в данном случае, чисто теоретически, можно попытаться признать в России существующий сертификат, но создать коммерческую компанию, даже выполнив все требования действующих нормативных документов(с учетом всех перегибов), Вам вряд ли позволят.

Не признает, а валидирует. Это совсем разные вопросы. Точно так же сертификат FAA валидируется в России.
А теперь почитайте межправительственное соглашение между США и Россией в котором фактически прямой запрет на ввоз в США российских ВС. Даже противопожарный Бе-200 ввести в США не могут. Это однако факт.

ПыСы. Поинтересуйтесь историей сертификации Ил-103. Валидация с выдачей американского сертификата. Плюс сертификация завода.

может быть Вам стоит разобраться в вопросах сертификации?
в базисах сертификации
в вопросе взаимного признания сертификата

только факт состоит в том, что у FAA есть стандартная процедура признания сертификата типа, а унаследованию кроме заявлений практически ничего.
за прошлый год, если мне память не изменяет, в РФ было выдано 5 или 6 СЛГ на основании сертификата типа FAA или EASA.

== но создать коммерческую компанию, даже выполнив все требования действующих нормативных
== документов(с учетом всех перегибов), Вам вряд ли позволят.
Вероятно, создавать коммерческую компанию (КВП) вам не нужно.
Достаточно сертификата на авиаработы (АР) или АОН.

Спасибо, насмешили. После 20 лет работы на испытаниях мне предлагают разобраться в том, что я делал?
Американские СТ МАК валидировал разве не по стандартной процедуре?
А EASA с FAA обычно валидируют СТ один на один.
Не читают в реале специалистов форума!

ну раз Вы такой большой специалист - так признайте/валидируйте Budde СТ на его ВС и получите действующее Российское СЛГ.

Его нынешние стоны на дороговизну сертификации как ЕЭВС будут просто смешными по сравнению с ценой валидации, ведь ВС уже не соответствует современным нормам, сертификационный базис написать практически невозможно. А без него нельзя. Впрочем было бы забавно почитать его откровения если попытается его написать, там ведь по каждому пункту надо будет доказывать что самолет соответствует установленным требованиям. Вот будут слезы и сопли на тупость чиновников, писавших нормы! Кстати, в ЕС правила по сертификации и валидации типа ВС и всего вокруг них тянут на полтысячи страниц. :))

Вы опять пишите бред!

ВС пришлось сертифицировать как ЕЭВС, так как МАК и авиационные власти РФ не признают иностранный СТ и выданное производителем СЛГ, которое прервется исключительно в случае нарушения правил обслуживания!
Данное ВС имеет Сертификат типа.
И отвечает современным нормам!
И его признают везде в мире без придуманных процедур валидации.

А такие чинуши как Вы, под предлогом валидации, пытаются заставить его заново сертифицировать - конечно эта процедура стоит совсем неподъемных денег даже для производителя!

Lee

ВС пришлось сертифицировать как ЕЭВС, так как МАК и авиационные власти РФ не признают иностранный СТ и выданное производителем СЛГ, которое прервется исключительно в случае нарушения правил обслуживания!

1. Иностранный сертификат не признается практически нигде в мире. Напрмер Мексика, несмотря на то, что SSJ имел сертификаты МАКа и EASA оформляло валидацией свой.
Производитель не имеет права выдачи СЛГ. Только если экспортный на перегонку.

Данное ВС имеет Сертификат типа.
=========
Требующий валидации. Валидация не требуется только в случае если подписан международный договор об автоматическом признании сертификатов, выданных в другой стране. Мне почему-то кажется что такой договор подписывают только страны, которые даже в проекте не могут производить продукцию, требующую сертификации и не имеющая возможности проведения испытаний.

И отвечает современным нормам!
=========
Вы еще скажите Роспотребнадзору и прочим, запрещающим ввоз продуктов при наличии у них иноземных сертификатов и для разрешения требующий обследования производства. Почему запрещены "Ножки Буша" хотя у них есть все американские сертификаты?

И его признают везде в мире без придуманных процедур валидации.

Не знаю, это ложь или бред.

Для экспертов ФАКа про сертификацию ВС и прочего:
В соответствие с подписанными в 1998 г. ФАС РФ, МАК и FAA США ПРОЦЕДУРАМИ РЕАЛИЗАЦИИ ПО ОДОБРЕНИЮ КОНСТРУКЦИИ, ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННОЙ С ПРОИЗВОДСТВОМ, ЭКСПОРТНОМУ ОДОБРЕНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ, РАБОТАМ ПОСЛЕ ОДОБРЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ВЗАИМОПОМОЩИ МЕЖДУ АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ Россия принимает от США принимаемые по импорту в рамках данных Процедур реализации:
(а) новые и подержанные воздушные суда;
(b) новые авиационные двигатели;
(c) новые винты.
США принимает от РФ:
(а) новые и подержанные легкие металлические самолеты нормальной, многоцелевой и/или акробатической категории, пассажировместимостью девять или менее человек (не считая пилотов), с максимальным сертифицированным взлетным весом 12 500 фунтов, с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами и авионикой.
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на посадку по Категориям I и II только.

Как здешним экспертам нравится полный запрет ввоза в США пассажирских самолетов вместимостью больше 9 пассажиров?
Я уже молчу про обязательность сертификации двигателей и авионики.

объясняю по русски - валидация, это признание. по простой понятной процедуре.
без танцев с бубнами, без сложных и дорогих процессов.

как с валидацией того же Российского пилотского в Америке - прислал данные, на пару вопросов ответил, тебе временную бумажку за 5 минут выписали, а потом прислали постоянную.
Тысячи Российских пилотов получают такие валидации по всему миру.
Признание сертификата ЫЫО в той же мексике - это тоже просто бумажная работа на нескольких дней.

Признание сертификата типа FAA в России - это практически дорогостоящая процедура сертификации.
Поговорите с представителями Dassault, Bell, Cessna и многих других в России.
Хотя Dassault не самый удачный пример - как никак Заказчик это обеспечил и Россия крупнейший в мире эксплуатант их самолетов, правда под разными другими юрисдикциями.

Правда есть поползновения для малой техники признавать сертификаты EASA и FAA - но пока это единичные случаи, как я уже писал.

Про запрет Вы специально придумали?
Вот ведь Dassault, bombraider, Agusta, Bell и т.д. не знают, что им запрещено ввозить в США производимые ими ВС :-)

Но при этом в рамках GA без проблем летают под американской регистрацией даже советский самолеты и вертолеты в бесчисленном кол-ве.