Корвалол правильно сказал.
Летчик был напряжен, заходил 3-й раз, был боковой под 90 град. 18 м/сек. Уходить некуда везде туман.
Василь Василич знал что у него малый остаток. А сказал "заходи, свободно", что летчика угонять на второй круг не станет. Там только катапультирование. Летчик сел, и кстати не помнил что сказал "Горит...".

Так вот я о чем. Тогда ночью в Сочи у второго тоже был стресс. И сказать (закричать) "Закрылки ..." он мог точно также как: "Шасси ..." или еще на что упало его внимание в данный момент, не понимая что кричит.

Был невнимателен. Вот действующая редакция 2015 года https://files.ivaoru.org/chart ...

Тэкс, давайте-ка разберёмся. Хотя тут, пока я добрался опять до компа, Корвалол опередил и уже начал "разборки"))
Сразу оговорюсь: буду излагать так, как это вижу я, и как, собс-но, считал всю свою лётную жизнь)) Если ошибался - инженеры (которые без минуса), поправьте, плиз))

Два случая, применительно к Ту-154:

1. Привод закрылков работает от двух независимых гидросистем, при отказе одной из них (берём 1-ю ГС) - один канал двухканального гидропривода не запитан - соответственно в два раза падает скорость выпуска закрылков. РЛЭ об этом и предупреждает. Давление же в оставшейся 2-й ГС при этом может не измениться, а если изменится, то незначительно (лампа не загорается).

2. Тот же привод закрылков, тот же отказ ГС, но теперь 2-й, имеющей свою электронасосную станцию. Итак, 2-я ГС отказывает, мы включаем её НС-46, запитываем тем самым оставшийся было без питания второй канал гидропривода закрылков - время выпуска/уборки не меняется, но, внимание - давление во 2-й ГС при этом может провалиться ниже 100 с загоранием лампы. Почему - потому, что НС-46 имеет меньшую, чем отказавший гидронасос производительность. В РЛЭ это чётко и прописано - читаем подпункт (2) пункта 4.3.8.3 - при включённой НС-46 время выпуска/уборки - в норме, но провал Р может быть.
А вот если отказ произошёл не из-за гидронасоса, а из-за негерметичности самой 2-й ГС, то тут аналогично нашему первому пункту - время выпуска/уборки в два раза вырастет т.к. НС-46 будет выключена.

Делаем выводы?))
Мой таков: при всех работающих ГС - при любых расходах органов управления, при любых сочетаниях нагрузки - даже при провалах давления в самой ГС производительности источников давления всегда будет достаточно для расчётных параметров. И как бы я не шарудил руками-ногами и не "экспериментировал" с шасями/закрылками - ни время выпуска/уборки шасси, ни время выпуска/уборки закрылков, ни время перемещения рулей/элеронов - не изменятся.

При отказе/отказах ГС да - другое дело. Но мы-то знаем, что "все системы самолёта работали штатно"...

Ханлых: "...Итак:
1. МСРП есть.
2. Его дешифрировали.
3. Стандартность уборки шасси и закрылок определили.
Иначе давно бы иное было озвучено.
И не надо бы было никаких "летных экспериментов". Не думаю, что даже летчики-испытатели рискнут проверять в полете, уборку с начало закрылок, затем шасси. В этом абсолютно нет ни какой необходимости..."

6blick9, спасибо ему, написал всё правильно (наверное:)) с технической точки зрения. Я же могу ответить на заданный мне Вами вопрос с точки зрения знающего то, как не "попасть" на расшифровку))

1. МСРП есть.
2. Его дешифрировали.
Тут согласен.

3."Стандартность уборки шасси и закрылок определили" - не всё так уж однозначно.
Тут есть нюансы:

По шасси: там есть всего лишь одна разовая команда - "шасси выпущены", т.е. все три зелёные горят - команда есть, хотя бы одна зелёная погасла - команда пропала. Всё. А что там происходило дальше после снятия первой по очереди стойки с замка выпущенного положения - хз. Только по косвенным признакам.

По закрылкам: секция не одна, а пишется - положение только одной. Поэтому по расшифровке (как, кстати, и по указателю) с закрылками может быть всё ОК, а в реале - полная .опа. Тоже - только по косвенным признакам.

Поэтому все Ваши последующие выводы - как бы поспешны...

http://www.mk.ru/social/2017/0 ...
Что это за херня там творится. Причина катастрофы будет известна через несколько лет?????
Может по этой причине нельзя летать уже сегодня и СЕЙЧАС!!!
Если тебе, председатель МАК, Не хватает 1 месяца чтоб найти причину ЛП - беги с этой должности как можно быстрее и как можно дальше.

Ну..как бы главного из МАКа тут гнобить не надоть..ВВС от ВКС - это другая епархия.. МАК здесь от гражданской громкости события..Тут главные в событии- военные..А сильный отзвук - от гражданской загруженности борта..Всё-таки Ансамбль хоть и военный, но люди в нём погибли по большей части гражданские..Раньше было понятие - вольнонаёмные..Военную форму надевали только для концерта..Некоторые..их не много..действительно состояли в штате МО..Доктор Лиза так вообще не имела никакого отношения к МО..Поэтому тут МАК..
Ну а то, что было 70 секунд..сейчас стало 171..Высоту с 250-350 уже подняли до 450..Опять суют "разворот в сторону аэродрома для.."..Это всё для меня лично не есть новым хау...Это есть "сжатый воздух" и "спуск на тормозах"..Выдержать паузу..помолчать громко..дать успокоиться общественному мнению..Далее выйти с новой процессией..с обновлёнными цыфрами..с заверениями..В принципе..Это даже не к конкретной ситуации.. Это Общее Правило "Как спустить на тормозах"..
Уже-же ведь Никто не вспоминает о результатах расшифровки кристаллов с самописца Су-24, сбитого в Турции..?!..совсем никто...Так и тут..Там уже всем всё ясно..Самописцев более чем достаточно, чтобы прийти к единому мнению..Но..Авиация Государственная..Поэтому..Будем муделировать на компе..Будем делать натурный эксперимент..Но..Это не сразу..и не сегодня..По мере поступления давления извне..А давление имеет свойство падать...
Ну и Ханлыху отвечу на его давний вопрос ко мне:"Как я буду заходить на Форум..?"..после моих слов..Очень просто..Как всегда..Без кренов и прямо..Я на других(параллельных) форумах не шарюсь..
И на "Вот вам дедушки и Юрьев день!" скажу.."Вот вам бабушка и юркни в дверь.."
"Кто в армии служил - тот в цирке не смеётся.."

Вообще-то в просторечии "горит" означает "очень надо", без всяких недомолвок. Такшта не вижу ничего необычного в приведенном примере радиолюбезностей))

Точно! Вся эта писанина - верх непрофессионализма!
Что ж там за "источник" то такой в "Росавиации"? Несёт пургу какую-то. В смысле Лайф несет.

Да МАК там вообще "постольку-поскольку". Для солидности. Вы читали что он пишет?
вот: "Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России." http://mak-iac.org/rassledovan ...
уж двадцать дней как "висит" одно и то же.
Обидно, (в смысле на мой взгляд не это
Почему то вспомнился "Иван Васильевич меняет профессию": "такой вопрос с кондачка не решается! Нам надо посоветоваться с товарищами... Зайдите на недельке!"

Исправлю: Обидно, в смысле возмущает, не это. А то, что разные эксперты, очень уважаемые летчики, даже испытатели, говорят (или их уже перевирают? х з) такую ахинею, что просто ни в какие ворота не лезет!

flanker2724, это вы про расшифровку каких кристаллов с Су-24? Тех что синим пламенем сгорели и раскололись? Дык там без вариантов.... полный ноль. Да и не важно это, и так все понятно.
А в данном случае.... Это просто какой-то бред. Или давайте сами информацию, либо придушите всех этих источников фейков. Вот ни в жисть не поверю, что армейские не могут нагнуть всякие лайфы и прочие подобные на предмет предоставления ложной информации.

А если сами занимаются целенаправленными вбросами в эти лайфы, то тогда гореть им всем синим пламенем.

"Источник" Life працює не в Росавиации, а в системе Минтранса. Об этом и КоммерсантЪ и Life упоминали, начиная с первых вбросов (с небольшим перерывом). У меня, в связи с этим, продолжает утверждаться мнение о не прекращающейся "схватке двух бульдогов под ковром" как факторе выбора базового решения разнонаправленными сторонами - так называемой правительственной комиссией министра М. Соколова, группой С. Байнетова, генералитетом (учитывая "карманный", по утверждениям в различных соцсетях, характер эксплуатации VIP-борта Минобороны и самого Министра) и МАК. Не забывайте, мы ещё не знаем, насколько весома доля диспетчеров УВД, разруливавших в те минуты ситуацию между заходями и вылетающим бортами, насколько близко были три борта (как минимум)от аэродрома. А диспетчеры были обязаны руководствоваться следующим регламентным требованием для AER/URSS - "... Взлет ВС разрешен при нахождении встречного ВС, заходящего на посадку, не ближе 40 км".

ну вот: "во время крушения лайнера, когда он ударился хвостом о воду, этот самописец, видимо, и разрушился, — пояснил Лайфу эксперт из Росавиации."
Это в Лайфе написано. https://life.ru/t/катастрофа/9 ...

http://archive.is/kVbk
ПРИЧИНА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
Причиной катастрофы явилась потеря летчиком пространственной ориентировки в полете ночью над морем, что привело к перевороту вертолета через несущие винты относительно поперечной оси и последующему столкновению с водной поверхностью.
Потеря пространственной ориентировки обусловили: нарушения в организации полетов, приведшие к выпуску в полет командира экипажа с недостаточной натренированностью в полетах на корабль и слабыми навыками в пилотировании по приборам;
наличие светового экрана от включенной посадочной фары в условиях дымки из-за нарушения летчиком установленного порядка ее применения после взлета.


Если бы первым пунктом "Причины авиационного происшествия" было поставлено:
1. Причиной катастрофы являются системные недостатки "пилотажного командного прибора ПКП-77" (нарушение эргономики), которые не позволили летчику в полете ночью над морем вести правильную пространственную ориентировку, и привели к потере контроля за параметрами полета, положением вертолета.


Это было бы уже второе подтверждение того что в катастрофе виновата индикация прибора, который отвечает за правильную ориентировку летчика в полете.

"Потеря летчиком пространственной ориентировки из-за нарушения эргономики авиагоризонта"
"Выписка из окончательного отчета по результатам расследования катастрофы Ту-154 под Иркутском 3 июля 2001 г." МАК РОССИИ.

Тогда сколько катастроф можно было бы предотвратить!
А так в очередной раз обвинят летчиков.
Будем ждать следующей катастрофы.

..началось в колхозе утро..

Что же Вы "перескакиваете" преамбулу этого обширного вброса, который начинается словами - "В подмосковном ЛИИ имени Громова проведут масштабный натурный эксперимент последнего полёта Ту-154 Минобороны. Полёт точной копии самолёта поможет уточнить причины крушения.
— Эксперимент пройдёт в два этапа. Сначала проведут компьютерное моделирование, которое сейчас завершается в ЛИИ имени Громова. Программисты вводят в компьютер всю полётную информацию о злополучном лайнере и все взлётные параметры, которые стали известны после расшифровки чёрных ящиков, — рассказывает источник Лайфа в Минтрансе РФ". А далее корреспондент Life, "как учили" набирает экспертов. Впрочем, жевать это бессмысленно. Решают не "толбоевы", а "соколовы", "шойгу"и ... страшно вымолвить :(

... страшно вымолвить :(
====
..нешто порошенка..?

..началось в колхозе утро..



Всё ждал, когда ж "всплывёт" эта катастрофа. Таки всплыла...



Приказ по этому событию был, помню, а вот "..."Выписку из окончательного отчета по результатам расследования катастрофы Ту-154 под Иркутском 3 июля 2001 г." МАК РОССИИ..." было бы очень интересно почитать. Уважаемый Ханлых, ссылку не дадите?

Я не аттестационная комиссия, чтобы оценивать Ваше умение пользоваться НЛ-10 М.
Вы ошибочно трактовали схему вылета, и я Вам указал на те места, где были допущены ошибки.
В том числе, на несоответствие взлетного курса на Вашей карте опубликованному в АИПе.
Это - достаточно распространенное на форуме общение для выяснения спорных вопросов.
К Вашему сведению, схемы для а/д Сочи разрабатывались на основе документа ИКАО Doc 8168. Называть цитирование документа и пояснение примененных из него положений словами "умничать" и "парить мне мозги" ничем другим, кроме как быть показателем уровня Вашего образования по обсуждаемому вопросу не может.
Поймите, что Ваше: "В теории Саил, я и без него знаю "как надо" - открываешь Черный и Кораблин и читаешь, но он то мне впаривает в расчете "на лошару"", т.е. выполнение СВЖ - это далеко не теория разработки схем, применяемая в ИКАО, о которой у Вас понятив нет.
Если Вам в этом вопросе важны только свои амбиции, оставайтесь при них.
Вы даже не поняли причину, по которой вопрос разворота (доворота, отворота) был поднят.
Но я для Вас разжевывать ее не буду. Как говорится: "не в коня корм". Ну, или если Вам ближе для понимания Ваша образная характеристика себя "в лошару".
Разбирайтесь в данном вопросе самостоятельно. Удачи!

Ребята, да что вы к этому развороту/довороту прицепились. Никто на полтиннике без острой нужды не станет крутить, пока не уберёт закрылки. На крайняк - довернёт с закрылками, а потом уже уберёт. Была у них острая нужда?
Если и был некий разворот - это был уже "виток" спирали... ИМХО

Во!
О чём и "пейзаж"!

...ксерачили на малом в горизонте с выпущенными шассями, что с такого может ещё получиться? - "прохавали" скорость на заходе, загнали себя в угол, завалили на ровном месте лайнер (такое впечатление, что впервые в кабине...)
https://www.youtube.com/watch? ...

"Интерцепторы были убраны при достижении приборной скорости 420...425 км/ч на высоте около 1000 метров над уровнем аэродрома, а КВС в 17:06:56 на высоте 900 метров перевел АБСУ в режим стабилизации высоты и дал команду на выпуск шасси. Через 10 секунд после этого диспетчер дал разрешение на выполнение третьего разворота и на снижение до 850 метров к четвертому развороту. К этому моменту приборная скорость уменьшилась до 390...395 км/ч. Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент оставался на "малом газе...".

http://www.airdisaster.ru/repo ...

Котик, спасибо за инфу. Это всё я помню, изучали/разбирали в своё время очень подробно. И там, действительно, был момент, когда КВС "потерялся".
Вот отчёт МАК что-то не помню, потому и попросил Ханлыха дать ссылку именно на этот отчёт ("МАК РОССИИ").

Да я считаю, что на точку НИДЕП они бы вышли по бортовой ДЖПС после того как закончили все процедуры взлета, никакой нужды делать какие-либо развороты у них не было, что из того, что на схеме нарисован S-образный маневр выхода на курс 249 - это не значит, что самолет летит так, как в схеме изображено до миллиметра - главное не уклонятся за пределы ограничения трассы, да и то этот момент имеет значение лишь там, где интенсивный трекинг.
Вопрос только в том, есть ли вина матчасти или иного фактора, кроме человеческого?
Лично я не вижу никакой вины ЭВС, т.к. из этих бросов через СМИ ничего объективно невозможно понять - догадки, и не более.

тут вкратце: http://www.airdisaster.ru/data ...

Описание
В процессе захода на посадку в аэропорт Иркутск, экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще большей потере скорости.
Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, КВС пытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличивал крен. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, один из пилотов резко взял штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки, и сваливанию в штопор.
Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" пилотами штурвала "от себя" и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с., попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны ввиду дефицита высоты.
Самолет упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту погибли в момент столкновения.

booster
...Лично я не вижу никакой вины ЭВС, т.к. из этих бросов через СМИ ничего объективно невозможно понять - догадки, и не более.
=====

эттОчна, - виноваты СМИ! ....ну кто же ещё!?

...шоб не СМИ, то никто бы ничего и не знал, - считай, что ничего и не было.

2 Герасим Лейбович-Барский мл.
Для кого тогда издан и обязателен к применению ' Сборник аэронавигационной информации (полётной)' для Международного аэропорта Сочи (Адлер) AER/URSS, да ещё и с 'теми самыми картами'. Пожалуйста, пользуйтесь http://vavostok.ru/chief/URSS_ ...
***

Вообще-то я не понял пафос Вашего комментария. И рекламы вируальной авиакомпании? Тут, как бы, подобное не приветствуется. Другого основания для приведенной Вами ссылки я не вижу. Тем более, что в ней нет обсуждаемой процедуры вылета BINOL 2A. Да и вообще нет ни одной процедуры вылета. А уж о том, по какому поводу Вы ее привели: после разговора о "наличии отсутствия" процедур аварийной посадки и схем площадок, вообще ни к селу, ни к городу.
Кстати, я привык пользоваться оригиналом АИПа, а не его неофициальными переизданиями. Не хочу сказать ничего плохого в адрес людей перепостивших оригинал для своих нужд, не сверял. Но пользоваться... спасибо, увольте. Могу позволить себе читать и смотреть в оригинале.

Еще раз спасибо! Но что Вы так настойчиво предлагаете мне(?) виртуальные сайты?
Возможно, я был невнимателен при просмотре, но где Вы здесь нашли схемы аварийных площадок?
Описания ухода на запсной, это, видите ли, несколько другое.

и действительно: симмероффтопку!

http://www.caiga.ru/common/Air ...
http://www.caiga.ru/common/Air ...

2 саил
Никто(а военный- тем более) не будет отслеживать радиалы на машине не оборудованной специально для этого, это вам не аэрбас с ФМС.)
***

Дык, у меня, вроде бы, про радиал ничего и не было. Тем более, что схему выхода дали RNAV. Только, что этот RNAV обеспечивает: не указали. То ли это RNAV(VOR/DM), то ли RNAV(GNSS).
А экипаж спокойно так принял выход по RNAV. Значит, какое-то оборудование имел. Тем более, что летал по заграницам...
Я, собсссно, к чему на этот момент акцент сделал. Вот про матмоделирование полета сказали, что это, мол, с целью отмести все спорные моменты. И этот, как следует из дискусси на форуме (не мной начатой), ясности пока не имеет.
Был ли начат разворот по схеме выхода, при выполнении которого возникла (и наложилась) нештатная ситуация, или сама нештатная ситуация своим развитием спровоцировала разворот вправо, начавшийся примерно в том месте, где он должен был быть выполнен по схеме.
Зная ответ, можно было бы судить, с какого момента на борту все пошло не так.

А экипаж спокойно так принял выход по RNAV. Значит, какое-то оборудование имел. Тем более, что летал по заграницам...
=====
Сильно сомневаюсь наличие чего-либо, кроме встроенной ГПСки(и то- хз, есть ли, ваенные же:). Ну и даже при ее наличии- никто б не стал крутить крены под 30, из-за ошибки в 1 км. Не вижу смысла. Тут не горы, не траффик, не мониторы шумов, итд.
Поэтому крены-педали, это не первопричина, это следствие. Стал самолет заваливаться- сработал рефлекс у летчиков, попытка выправить.

...с какого момента на борту все пошло не так.
======
всё пошло не так ещё с колодок (а может и ещё раньше...)

а экипаж об "этом" начал въезжать примерно здесь:

— Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
— Закрылки, сука, чё за х**ня!

Потихоньку народ с форума приходит к пониманию, что почти всё, что лепили на уши СМИ - лапша. Выводы комиссий - всё работало штатно до падения. Однако одна стойка и двигатель отдельно. Откуда появился порваный кронштейн если всё работает . Что может означать "У ё моё !" -что-то непрогнозируемое, неожиданное. Не до этих ли слов отвалились стойка и что-нибудь ещё , к примеру секция закрылков. Тогда естественно "Закрылки с...а". Почему-то все игнорируют заверения о взрыве безоболочного взрывного устройства в багажном отсеке. А ведь это очень похоже на правду (загнутая обшивка в виде розочки, фрагментация тел пассажиров, обгорелая поверхность фрагментов фюзеляжа, теплоизоляция клочьями).

Толич
Старожил форума
ответить
Потихоньку народ с форума приходит к пониманию, что почти всё, что лепили на уши СМИ - лапша. Выводы комиссий - всё работало штатно до падения.

Выводов комиссий не было. То понимание, к чему: "потихоньку народ с форума" пришел, - ко мне лично не относится - я не пришел ни к какому пониманию.

«Что может означать "У ё моё !" -что-то непрогнозируемое, неожиданное. Не до этих ли слов отвалились стойка и что-нибудь ещё , к примеру секция закрылков. Тогда естественно "Закрылки с...а". Почему-то все игнорируют заверения о взрыве безоболочного взрывного устройства в багажном отсеке.».

Есть мнение, что можно и без безоболочного. Взрыв с последствиями мог быть как следствие. Вспомним нашего знаменитого Н.Е. Жуковского, - автора работ по аэродинамике. Кроме всего этого он известен как автор работ по теории гидравлического удара . Не являясь большим знатоком в этой области, всё таки могу предположить возможность неисправности 1 гидросистемы. Это предположение основывается на том, что первоначально дёрнули закрылки а не шасси. И далее, после перевода закрылков на выпуск , сразу начали убирать шасси. Я пытался найти описание поведения гидравлики при одновременном выпуске закрылков и уборке шасси, но так и не нашёл... Как известно, уборка шасси и выпуск/уборка закрылков - от общей 1 г/с. РП60 закрылков – правое крыло , недалеко от люка переднего багажника. Линия подачи АМГ для шасси и закрылков – разные, но слив идёт в общий трубопровод как раз в районе средней части правого закрылка. Теперь можно вспомнить Жуковского с теорией гидравлического удара. Правая стойка шасси улетает ещё в пределах береговой черты, а повреждённый средний правый закрылок кренит самолёт, на что реагирует командир через РН. Ну и далее – одни неприятности. Фантастика - ? По крайней мере лучше чем с версией безоболочного.. ИМХО.

саил
...Поэтому крены-педали, это не первопричина, это следствие. Стал самолет заваливаться- сработал рефлекс у летчиков, попытка выправить.

Да так оно и есть, похоже...

Теперь можно вспомнить Жуковского с теорией гидравлического удара. Правая стойка шасси улетает ещё в пределах береговой черты, а повреждённый средний правый закрылок кренит самолёт, на что реагирует командир через РН. Ну и далее – одни неприятности. Фантастика - ? По крайней мере лучше чем с версией безоболочного.. ИМХО.

Хммм. Гидравлический удар он какбэ....стойки не отрывает. Разрушение гидроаккумулятора ещё может чего-нибудь повредить, а стойка причем? Короче нет такой силы, чтоб стойку оторвать.
Разрыв трубопровода для стойки просто тьфу...как слону дробина. Потом стойка, если уж и оторвалась, вниз и назад полетит, закрылок не заденет, тем более не на полном углу выпуска. Не....никакого отрыва стойки в принципе не могло быть.

Короче нет такой силы

В воздухе, имеется в виду, не при последующих разрушениях.

Ханлых

Я Вам поражаюсь!Столько постов на ветке, а здравого - НОЛЬ!!! Такое ощущение, что просто время здесь проводите.Начали как всегда- с потери пространственного из-за хер знает чего... А после сплошная вода. Лично мое мнение - уборка закрылков раньше положенного. Далее объяснимые последствия. Нелепо, конечно...Но, увы, от этих нелепостей не застрахован НИКТО ни на каком самолете!!!Ни с прямой, ни с обратной индикацией. И не зависимо от того, как и где располагаются краны уборки/выпуска механизации. И как бы вы не располагали органы управления..., какую бы вы не ставили индикацию.. Все равно ЧФ всегда будет сидеть в кабине, увы! ИМХО. Ваш какой вывод/мнение?Конкретно? Или опять "вода" в виде пространственной..?

"Почему-то все игнорируют заверения о взрыве безоболочного взрывного устройства в багажном отсеке."
Слово "ВСЕ" тут явно лишнее. Но если уже через 2 часа после катастрофы в СМИ появилось:"версия теракта- исключается", значит не могло быть взрыва по определению, даже предполагать немоги.

Немного по поводу безоболочного....
Гидравлическая система и азот – необходимые компоненты для управления. Кинематика управления шасси – не проста , и связана как с АМГ так и с азотом. И не вдаваясь в подробности , будем считать, что наличие этих двух компонентов – необходимый и достаточный фактор работы системы уборки шасси. Заметим что, система трубопроводов 1 и 2 г/с идёт по правому борту. По центру – топливные баки 1 и 4, далее , ближе к кабине - кислородные баллоны высокого давления, а соединение кислорода с маслом – сами знаете… Если уж брать во внимание возможность гидравлического удара по линии слива 1 г/с, то это было по правому борту на протяжении всего салона , - от 14 до 73 шпангоута. Конечно вопрос в том, - а где был максимум воздействия этого явления? Напрашивается ответ – а кто потребители ? В первую очередь – РП60 закрылков и совсем рядом - гидравлика правой шасси. Я не могу оценить разницу экспериментов Жуковского с трубами применительно к гидравлике ТУ154, но по давлению – это очень существенно. Это всё к тому, что источников создания внутреннего давления на агрегаты самолёта могло быть достаточно. Но опять же - если изначально была ошибка экипажа.

Это всё к тому, что источников создания внутреннего давления на агрегаты самолёта могло быть достаточно. Но опять же - если изначально была ошибка экипажа.

Вы можете попроще сказать, на примере: КАК ошибка экипажа по последовательности уборки влияет на давление в ГС?
Просто расписать:

1. Штатное давление 220. Последовательная уборка шасси - закрылки. Вопросов нет, так летают всегда.
2. Что и как приводится: скажем одновременно убираются и шасси и закрылки... откуда здесь берутся гидроудары и прочие страсти с отрывом стойки?

Просто распишите последовательность, что к чему приводит при том-то и том-то. А то совсем непонятно, что вы хотите сказать.

В частности: как и чем отрывается стойка, если вы к этому клоните. Конкретно, поэлементно.

по поводу "опубликовано: 23.02.2017 13:52"
Это всё из предположительных событий. Смысл сказанного в том, что разрушение самолёта начиналось после отрыва и первых действий экипажа. Причём мы заранее знаем, что взрывного устройства не было, но разрушение как будто аналогично взрыву. Первое действие – уборка шасси. Убрали – всё хорошо, и на скорости 340-360 – уборка закрылков на 15 – и далее нет проблем. Очевидно, с первым действием были проблемы. Наиболее рассматриваемый вариант – уборка на 0 закрылков. Но через пару секунд экипаж осознал ошибку и перевёл закрылки на 28. Самый лучший вариант, - дождаться когда закрылки встанут на 28, и потом действовать по РЛЭ, - убрать шасси. Но могли и сразу же в суете, после установки «закрылки» на 28 , поставить шасси на уборку. Такой режим , когда гидравлика (1 г.с. ) работает сразу на два мощных потребителя – ненормальный. И дело не в скорости перемещения, а в том, что как только начнут убираться шасси, резко изменится кинетическая энергия потока в канале слива. То есть этот скачок давления и может вызвать гидравлический удар (это как предположение). Насколько он может быть сильным – не могу сказать, но думаю, что привод закрылков и гидравлические элементы шасси могли бы быть повреждены .Насколько это могло бы вызвать отрыв основной стойки – не могу сказать, не уверен. Но, - нет ничего кроме гидравлики на самолёте, что могло бы привести к разрушению закрылка и стойки шасси (по моему мнению). Ещё раз подчеркну – это мое личное предположение и не более.

резко изменится кинетическая энергия потока в канале слива. То есть этот скачок давления и может вызвать гидравлический удар (это как предположение).

Да ну, в сливе откуда гидроудар? Для гидроудара необходим скачок давления, превышающий рабочее + запас. Как давление в сливе может превысить рабочее? Если только резко перекрыть магистраль. Да не....


Такой режим , когда гидравлика (1 г.с. ) работает сразу на два мощных потребителя – ненормальный.

Если бы такая ненормальность могла бы вызвать гидроудар, то наверняка блокировался бы такой режим. Предохранительные клапана есть. Не....тут не видно причин.
В смысле неисправности не исключаю, но ни к каким отрывам стойки они просто не могут привести. Где-то скорость уменьшится может, не более. Система-то проектируется С УЧЕТОМ всех возможных косяков. Если спроектирована так, что допускается "ненормальный" режим, приводящий к разрушениям, то она просто испытания не пройдёт. На земле, до установки на самолет.

Что вы мутите? Трубопровод может порваться (может быть, с какой-то невероятной вероятностью), но стойка не на нем держится. Оторваться от гидроудара она может только в том случае, если этот трубопровод особым образом опутывает шарнир стойки (рассчитанный, на минутку, не на один десяток тонн) и к тому же лопнет именно в нужном месте, а не где-то еще. В общем, бред...

Subar.
Это Вы так пытаетесь еще больше информации получить, которой я владею?
Как там Лариса Малеванная, по моему, в одном фильме говорила: "Не мылься, мыться не будем".

А о здравом смысле вот изучи ветку:
Ростов ... Разбился .. Кто?

Произошло элементарное.
Как и во всех подобных катастрофах.
А-320 23 августа 2000г. Бахрейн.
В-767 15 апреля 2002 г. Пусан. Южная Корея.
А-320 3 мая 2006 г. Сочи.
Ну и далее Пермь и Казань.
И это только на вскидку.
Произошло как всегда: "Летчики ЗАВАЛИЛИСЬ".
опубликовано: 19.03.2016 20:34

Почитай сколько сот версий было.
А осталась правильной одна: "Завалились", т.е. "Потеря пространственной ориентировки летчиком в полете" - что б более понятней было.

А осталась правильной одна: "Завалились"
====
..ляя..)))))

Теперь по поводу "перла" Толича.
Ага в багажном отделении "произошел взрыве безоболочного взрывного устройства".
Самый впечатлительный из экипажа воскликнул "У ё моё !". При это ни звука взрыва, ни реакции других членов экипажа и самого командира не слышно.
А взрыв то по его - "Толича" предположению не хилый был. Аж стойка отвалилась, и секция закрылок!?!?.
Мягко скажем - ТУФТА!

По поводу гидроудара - вообще сказка!
Кстати уж на то пошло, Горьковский авиационный техникум "ГАВИАТ" (до училища) я закончил по специальности "ГИП"- гидравлика и пневматика самолетов.
Поэтому никакого гидроудара в стойки быть не может - чтоб кратко, кто не в теме.

саил
Чья бы корова мычала....
Почитай свои перлы на ветке про причины катастрофы. Впечатление такое, что и самолета ни когда не видел!
Ростов ... Разбился .. Кто?
саил
Старожил форума
ответить
===
Или клей Момент, или младший брат неантихриста.
опубликовано: 19.03.2016 13:48

Это самый умный твой "перл".